construction des procedures IFR

[globi]

Hello,

j' aurais besoin de quelques éclaircissements:

les SID sont construits généralement en respectant 3.3% N moteurs en fonctionnement.
ce qui , generalement, n est pas limitatif avec N moteurs.
1)Parle-t-on de pente brute ou nette?

2)Qu en est il apres panne moteur au décollage?
si j' ai bien compris, si on respecte au minimum la reglementation, avec la limitation 2ieme segment (2.4% brut N-1) soit 1.6% net, on ne peut plus respecter le SID.
C 'est donc à l' exploitant de définir une procédure d' urgence N-1 en respectant le franchissement des obstacles dans la trouée d' envol.
vous confirmez? Comment cela se passe - t-il dans votre compagnie?

3) la procedure d' approche interrompue à destination est construite en respectant 2.5% minimum.
Parle- t-on encore de pente brut ou nette?
si nette, il faut donc respecter 3.3%
Est ce avec N moteurs ou N-1 moteurs?
si c' est avec N-1 moteurs, pourquoi faut-il respecter 2.1% brut N-1 en config app et 3.2% brut N moteurs en conf att sachant que ce sera toujours 3.3% brut N-1 la plus limitative?


Je ne cherche pas à embrouiller les esprits de chacun mais je n' arrive pas à trouver des réponses claires à ce sujet.
merci

[5 Rings]

Il y a un document pdf tres interessant au sujet de la construction des procedures IFR sur le site de la DGAC.

[ertach]

peux tu déjà en dire un peu plus sur la classe de perfo de ton avion, une troué d'envol (avec ASD ou EFFRA ou autre nom) pour un Be90 n'est pas la même qu'un Be1900, d'un Jet d'affaire ou d'un A320.

Les classes de performances

Classe A : tout réacteur + turboprop (>10pax ou > 5.7T)
Classe B : moteurs à piston + turboprop (<10pax ou < 5.7T)
Classe C : moteurs à piston (>10pax ou > 5.7T)

le manuel de vol devrait normalement t'aiguiller "un peu" avec les N ou N-1 démontré sur ton avion au T/O. Sur une partie de nos avions nous avons de report-analysis (fait par une société spécialisée) qui décrit la procédure N-1, sur d'autre (classe différente) libre à nous après 400ft de trouver une troué favorable (démontrer à la DGAC avec soit TDP, droit dans l'axe etc...)

Définition des différents segments et pentes associées (pentes brutes) :
2 moteurs
1er segment positif (0.8% déjà vu ) 35ft à TR3V
2ème segment 2.4% TR3V à 400ft (ou HSD ou ASD)
3ème segment positif (souvent aussi 1.2%) 400ft à VOM
4ème final 1.2% VOM/P Continue-1500ft

(cela différe pour du 3 / 4 engines

Les pénalisations pentes brutes <> nettes
Bi Tri Quadri
0.8% 0.9% 1.0%


Si quelqu'un peu confirmer ou infirmer, merci, je ne suis pas un pro de ce genre de chiffre.


certains logiciel tel que ARINC te permette aussi lors de ta prépa vol de calculer ta troué en fonction des perfos / pente demandé etc..

[ertach]

Il y a un document pdf tres interessant au sujet de la construction des procedures IFR sur le site de la DGAC.

+1 et aussi sur le siac / reglementation avec définition MFO et pentes.

[SR71_Blackbird]

Ne pas confondre les pentes de SID (ou autres trajectoires publiées) et les pentes liées aux perfos pures avion.

Dire que la pente d'un SID est de 3,3% N moteurs, ca ne veut rien dire.

La pente nominale d'un SID est de 3,3% et la MFO de 0,8% de la distance DER-Obstacle. On parle bien de trajectoire permettant d'être protégé des obstacles.

Coté perfo avion:
Deja selon le type d'avion et donc la classe de perfo, tu considères le cas N ou N-1.
Par exemple pour les avions type C525, qui sont FAR23 mais les perfo ont été étudiés en respectant les normes FAR25, ainsi dans toute la doc, tu n'as que des pentes de montée N-1, les pentes N moteurs ne sont pas publiées. Les pentes publiées sont les pentes nettes.

Donc pour faire le rapprochement trajectoire de départ et perfo avions:
A l'équipage de vérifier qu'en fonction des conditions du jour, tu pourras respecter ton SID dont la pente peut très bien être supérieure à 3,3% selon le terrain.
Pour respecter ton SID plusieurs possibilités:
- diminuer la masse (en l'occurence en jouant sur l'emport petrole)
- choisir un braquage de volet différent, plus le braquage est faible, meilleure sera la pente, mais plus de distance au décollage il te faudra.

Si les pentes sur SID sont trop importantes et/ou pour éviter de devoir trop diminuer ta masse, l'opérateur peut publier une contingency procedure approuvé par l'autorité et qui peut être propre à chaque exploitant et type de machine. Pour résumé rapidement ce type de procedure doit te garantir une MFO de 35ft dans la trouée d'envol.

Des boites comme AF, ont les moyens d'avoir un bureau d'études qui bosse que sur ce genre de truc, mais pour des exploitant plus modeste, tu peux faire appel à des sous traitant qui te publient ce genre d'abaques, eg Flygprestanda, Arinc, APG, Universal, ils appelent ca "Runway analysis". Tu retrouves la contingency procedure sur ce genre de document.

On peut rappeler aussi, qu'en VMC, les obstacles peuvent être évité à vue.

[iturria]

Il y a un document pdf tres interessant au sujet de la construction des procedures IFR sur le site de la DGAC.

+1 et aussi sur le siac / reglementation avec définition MFO et pentes.

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... MUP_V8.pdf

[globi]

je parle bien de classe perf A, bimoteur

j' avais lu le MUP V8 du SIA et justement on y parle bien de 3.3% N moteur en fonctionnement pour un SID et de 2.5 % en approche interrompu mais ils ne disent pas si c est brut ou net et dans le cas des 2.5% si c est N-1 ou pas???


"L'étude de la procédure d'approche interrompue retient l'hypothèse d'une pente minimale de montée fixée à 2,5 %.
Dans certains cas notamment lorsque des obstacles contraignants pénalisent la trajectoire, des minimums
supplémentaires calculés à partir d'une pente supérieure, peuvent être publiés. Cependant quelles que soient les
pentes supplémentaires calculées, les minimums calculés avec une pente API = 2,5 % sont publiés."


"Tous les aéronefs sont supposés adopter une pente au départ d'au moins 3,3 %, tous moteurs en fonctionnement.
Les procédures d'urgence (N -1 moteur) ne sont pas établies par l'administration ; elles sont du ressort de
l'exploitant. Voir procédure exploitant"

[looser]

je parle bien de classe perf A, bimoteur

j' avais lu le MUP V8 du SIA et justement on y parle bien de 3.3% N moteur en fonctionnement pour un SID et de 2.5 % en approche interrompu mais ils ne disent pas si c est brut ou net et dans le cas des 2.5% si c est N-1 ou pas???

Imagine une route qui part de ta DER et qui monte selon un pente de 3,3%. Et ben c'est le SID. Pour rester sur le SID, faut que tu montes avec une pente mini de 3,3%... Moins que 3,3% tu n'es plus sur la route (le SID) et donc plus protégé. Brut, nette c'est pas le problème, c'est la pente mini qu'il faut que tu tiennes le jour J à l'heure H pour être safe peu importe le nombre de moteur en moins. C'est le même principe pour la remise de gaz...

Si en calculant tes perfos tu vois que tu tiens 2% en N-1 ben il faut une stratégie en cas de panne. C'est du concret quoi, pas de la théorie de certification.

[SR71_Blackbird]

Je recommence.

Les trajectoires publiées sont liées à l'effacement des obstacles, avec une pente de 3,3% pour un SID si aucun obstacle, et de 2,5% en remise de gaz, si aucun obstacle non plus.

Ces trajectoires sont à respecter par tous les avions quel qu’ils soient, du Cessna 172 au 747.

Après le cas N ou N-1 est spécifique à la classe de performance de ton avion, aucun rapport avec la construction des procédure.

La différence entre pente brute et pente nette n'a aucun rapport avec la trajectoire publiée. La pente brute c'est la pente de ton avion sorti d'usine. La pente nette c'est la pente brute avec une pénalisation (qui dépend du nombre de moteur comme précisé par Ertach). Le manuel de vol ne publie que les pentes NETTES.

[globi]

Le manuel de vol ne publie que les pentes NETTES.

t es sur de toi?

normalement , on applique justement une pénalisationde 0.8 sur les pentes brut de l' AFM pour tenir compte de plusieurs facteurs ( temps de réactions, imprecisions dans le pilotage, usure des moteurs...)

lors de la certification, l' avion est relativement neuf , pilote d' essai aux commande, ce qui ne sera pas le cas lors d' un vol lambda

[globi]

je parle bien de classe perf A, bimoteur

j' avais lu le MUP V8 du SIA et justement on y parle bien de 3.3% N moteur en fonctionnement pour un SID et de 2.5 % en approche interrompu mais ils ne disent pas si c est brut ou net et dans le cas des 2.5% si c est N-1 ou pas???

Imagine une route qui part de ta DER et qui monte selon un pente de 3,3%. Et ben c'est le SID. Pour rester sur le SID, faut que tu montes avec une pente mini de 3,3%... Moins que 3,3% tu n'es plus sur la route (le SID) et donc plus protégé. Brut, nette c'est pas le problème, c'est la pente mini qu'il faut que tu tiennes le jour J à l'heure H pour être safe peu importe le nombre de moteur en moins. C'est le même principe pour la remise de gaz...

Si en calculant tes perfos tu vois que tu tiens 2% en N-1 ben il faut une stratégie en cas de panne. C'est du concret quoi, pas de la théorie de certification.

si c est la pente que tu dois tenir le jour J , à l'heure H, on parle bien de net alors?

Heu, juste pour info, toutes ces limitations, ce n' est pas de la théorie de certification, c est ce que tu dois respecter au quotidien en vol commercial!!!quand tu calcules ta limitation utile par exemple....

[looser]

je parle bien de classe perf A, bimoteur

j' avais lu le MUP V8 du SIA et justement on y parle bien de 3.3% N moteur en fonctionnement pour un SID et de 2.5 % en approche interrompu mais ils ne disent pas si c est brut ou net et dans le cas des 2.5% si c est N-1 ou pas???

Imagine une route qui part de ta DER et qui monte selon un pente de 3,3%. Et ben c'est le SID. Pour rester sur le SID, faut que tu montes avec une pente mini de 3,3%... Moins que 3,3% tu n'es plus sur la route (le SID) et donc plus protégé. Brut, nette c'est pas le problème, c'est la pente mini qu'il faut que tu tiennes le jour J à l'heure H pour être safe peu importe le nombre de moteur en moins. C'est le même principe pour la remise de gaz...

Si en calculant tes perfos tu vois que tu tiens 2% en N-1 ben il faut une stratégie en cas de panne. C'est du concret quoi, pas de la théorie de certification.

Heu, juste pour info, toutes ces limitations, ce n' est pas de la théorie de certification, c est ce que tu dois respecter au quotidien en vol commercial!!!quand tu calcules ta limitation utile par exemple....

Oui c'est ce que j'ai dit... Tu dois tenir les 3,3% sur un SID, 2,5% en RDG et si ça passe pas en N-1, soit tu fais en sorte que ça passe en jouant sur la masse ou la config, soit tu as un EOSID approuvé, ce que t'expliquait SR71.

Tu remarqueras aussi que la trouée d'envol et ses différents segments ne font jamais mention des 3,3% et si ton avion respecte scrupuleusement les pentes mini de certif et ben il ne pourra jamais tenir la pente d'un SID en N-1...

Pour finir, désolé mais le truc de la trouée d'envol, des pentes nettes et brutes c'est de la théorie à 100%... En pratique, tu as des pentes à respecter (construction des procédures) et des perfos du jour et tu fait avec. Parce que perso je suis incapable de convertir l'accélération en kt/sec en un équivalent de pente en % comme c'est le cas du troisième segment...

[SR71_Blackbird]

normalement , on applique justement une pénalisationde 0.8 sur les pentes brut de l' AFM pour tenir compte de plusieurs facteurs ( temps de réactions, imprecisions dans le pilotage, usure des moteurs...)

lors de la certification, l' avion est relativement neuf , pilote d' essai aux commande, ce qui ne sera pas le cas lors d' un vol lambda

C'est ce que j'ai dit plus haut, les pentes brutes c'est issu du prototype, de l'avion sorti d'usine, c'est pour ça qu'on rajoute une pénalisation, et on obtient les pentes nettes, qui sont publiées dans l'AFM, c'est écrit en gros d'ailleurs "NET CLIMB GRADIENT"

[globi]

ok, apres ça depend peut etre des AFM.
nous, c est des abaques de pentes brutes.
Apres, ils ont issu des tableaux dans notre QRH en deduisant les 0.8

donc si je vous suis:
en considérant qu il n y ait pas d'obstacle supérieurs dans la trouée d' envol

un avion qui décolle et qui peut respecter 3.3% net en N-1, nickel, il est proteger dans le SID.(sauf SID particulier avec plus de 3.3%)

un avion qui respecte au minimum 3.3% net N moteurs ( ce qui est normalement le cas) et au moins le 2ieme segment 2.4% brut en N-1 soit 1.6% net, il peut décoller mais l' exploitant doit définir une trajectoire N-1 aprouvé par l' autorité car il ne sera plus protégé dans le SID.

un avion ,qui ne respecte meme pas le 2ieme segment , n' a pas le droit de décoller en vol commercial

A destination,en IFR, l'avion doit pouvoir respecter 2.5% net en N-1 ( sauf aéroport particulieroù ce serait plus que 2.5%) lors de l' approche interrompue ie 3.3% brut N-1

correct?

[ertach]

heureusement que sur les carte jepp (SID) il y a la correspondance en ft/min à coté du pourcentage de monter à tenir N-1 lorsque celui-ci est hors norme

[Jedburgh]

un avion qui décolle et qui peut respecter 3.3% net en N-1, nickel, il est proteger dans le SID.(sauf SID particulier avec plus de 3.3%)

Oui

un avion qui respecte au minimum 3.3% net N moteurs ( ce qui est normalement le cas) et au moins le 2ieme segment 2.4% brut en N-1 soit 1.6% net, il peut décoller mais l' exploitant doit définir une trajectoire N-1 aprouvé par l' autorité car il ne sera plus protégé dans le SID.

Oui. On peut même ajouter que les 2,4% brut en 2ème segment est une condition de certification de l'appareil de classe de perfos A, s'il ne s'y conforme pas, il ne sera pas exploitable en tant que tel. (C'est ce que tu dis juste après). Les 3,3% sont une exigence pour tous les appareils (CS25 ou autres) en régime de vol IFR sur un SID lambda. Cela dépend donc des perfos et conditions du jour (cas concret d'une exploitation quotidienne).
La panne au décollage est à définir par l'exploitant via son bureau d'études, qui détermine la trajectoire la plus adaptée au type d'appareil utilisé. Ainsi, en compagnie, on a des consignes spécifiques en ce sens, qui sont valables pour ton type d'appareil, sur un terrain donné, et souvent propre à la compagnie.

un avion ,qui ne respecte meme pas le 2ieme segment , n' a pas le droit de décoller en vol commercial

Indeed.

A destination,en IFR, l'avion doit pouvoir respecter 2.5% net en N-1 ( sauf aéroport particulieroù ce serait plus que 2.5%) lors de l' approche interrompue ie 3.3% brut N-1

Là je crois qu'il y a confusion. Tu dois juste t'assurer qu'en cas de RDG tu as les perfos pour tenir 2,5% nets N-1. Basta. Le brut n'intervient en rien, il n'a d'utilité qu'en certification. Là on est en exploitation.

[SR71_Blackbird]

un avion ,qui ne respecte meme pas le 2ieme segment , n' a pas le droit de décoller en vol commercial

Que veux tu dire par "non respect du second segment" ? qui ne respecte pas les 2,4% brut par exemple ?
les 2,4% brut sont une exigence de certification, donc si ce n'est pas respecté, l'avion n'est pas certifié.

c'est pas une histoire de vol commercial ou pas. Si au second segment tu respectes pas la pente du SID, tu n'es plus protégé que tu sois en commercial ou en privé.

La différence entre commercial et privé c'est qu'en commercial tu te dois d'établir/publier des trajectoires N-1 après décollage (contingency procedure/EOSID/...), en privé rien ne t'oblige, mais vaut mieux prévoir un scenario si tu perds un moteur.

[globi]

un avion ,qui ne respecte meme pas le 2ieme segment , n' a pas le droit de décoller en vol commercial

Que veux tu dire par "non respect du second segment" ? qui ne respecte pas les 2,4% brut par exemple ?
les 2,4% brut sont une exigence de certification, donc si ce n'est pas respecté, l'avion n'est pas certifié.

Pour toi, un avion certifié classe perf A ie tout réacteur + turboprop (>10pax ou > 5.7T) respecte tous les jours, peu importe la masse, la temp, l' altitude un taux de 2.4% brut N-1 sinon, il ne serait pas certifié...
je ne crois pas.

quand on calcule la limitation utile, tu prends en compte ta limitation structurale,ta limitation piste, ta limitation 2ieme segment et ta limitation obstacle.enfin, c est ce que j ai toujours appris.

[globi]

un avion qui décolle et qui peut respecter 3.3% net en N-1, nickel, il est proteger dans le SID.(sauf SID particulier avec plus de 3.3%)

Oui

un avion qui respecte au minimum 3.3% net N moteurs ( ce qui est normalement le cas) et au moins le 2ieme segment 2.4% brut en N-1 soit 1.6% net, il peut décoller mais l' exploitant doit définir une trajectoire N-1 aprouvé par l' autorité car il ne sera plus protégé dans le SID.

Oui. On peut même ajouter que les 2,4% brut en 2ème segment est une condition de certification de l'appareil de classe de perfos A, s'il ne s'y conforme pas, il ne sera pas exploitable en tant que tel. (C'est ce que tu dis juste après). Les 3,3% sont une exigence pour tous les appareils (CS25 ou autres) en régime de vol IFR sur un SID lambda. Cela dépend donc des perfos et conditions du jour (cas concret d'une exploitation quotidienne).
La panne au décollage est à définir par l'exploitant via son bureau d'études, qui détermine la trajectoire la plus adaptée au type d'appareil utilisé. Ainsi, en compagnie, on a des consignes spécifiques en ce sens, qui sont valables pour ton type d'appareil, sur un terrain donné, et souvent propre à la compagnie.

un avion ,qui ne respecte meme pas le 2ieme segment , n' a pas le droit de décoller en vol commercial

Indeed.

A destination,en IFR, l'avion doit pouvoir respecter 2.5% net en N-1 ( sauf aéroport particulieroù ce serait plus que 2.5%) lors de l' approche interrompue ie 3.3% brut N-1

Là je crois qu'il y a confusion. Tu dois juste t'assurer qu'en cas de RDG tu as les perfos pour tenir 2,5% nets N-1. Basta. Le brut n'intervient en rien, il n'a d'utilité qu'en certification. Là on est en exploitation.

je crois qu on est d' accord: 2.5% net N-1 pour l' approche interrompue

merci à tous, c est plus clair

[SR71_Blackbird]

un avion ,qui ne respecte meme pas le 2ieme segment , n' a pas le droit de décoller en vol commercial

Que veux tu dire par "non respect du second segment" ? qui ne respecte pas les 2,4% brut par exemple ?
les 2,4% brut sont une exigence de certification, donc si ce n'est pas respecté, l'avion n'est pas certifié.

Pour toi, un avion certifié classe perf A ie tout réacteur + turboprop (>10pax ou > 5.7T) respecte tous les jours, peu importe la masse, la temp, l' altitude un taux de 2.4% brut N-1 sinon, il ne serait pas certifié...
je ne crois pas.

quand on calcule la limitation utile, tu prends en compte ta limitation structurale,ta limitation piste, ta limitation 2ieme segment et ta limitation obstacle.enfin, c est ce que j ai toujours appris.

Effectivement je me suis mal exprime, mea culpa
pour les avions bimoteur CS25/FAR25, au second segmemt il faut minimum 2,4% brut dans les condition du jour en N-1, et c´est independent des obstacle/SID qui sont une limitation supplementaire, plus contraignante meme