connaissez-vous ETOPS aviation services à Toulouse ?

[Vsnake]

Seulement, il faut se bouger bien sûr. Je ne sais pas si on vit dans le même monde mais des jobs, il y en a plein en Asie, Indonésie, au Moyen Orient et bien payés. Ces régions du monde ne connaissent pas la crise! Rien qu'en Indonésie, il n'y a pas moins de 4 nouvelles compagnies qui se sont créées tout récemment et qui embauchent!

Quels sont les minima?

J'entends plutot parler d'ATPL pratique que de 500H..

[RZS]

on ne peut pas interdire l'acces qux qt a des privés, si un propriétaire décide de piloter son avion ( bizjet par exemple ), ou autre.
en plus certain margoulins en profiteraient pour propose le meme systeme que les lt mais pour des qt.
Du genre vous venez payer une qt dans notre trto avec un contrat de travail bidon etc...

Le systeme des 1500h est plutot bien adapté je trouve. ca permetrait une certaine logique dans le systeme de progrssion. au lieu d'avoir un goulot d'étranglement généralisé on aurait un gros stock de pilotes débutants au chomage mais une fois les pieds dans une compagnie régionale ca donnerait des perspectives normale au métier.

les major pour embaucher devraient recruter les gens expérimentés venant des régionales. on aurait une aspiration par le haut des pilotes au lieu d'avoir un systeme anarchique sans aucune regle qui porte préjudice à l'nsemble de la profession.

Remettez déjà un VRAI ATPL théorique !!!!
ça va en CALMER plus d'un !!!

V.

[JAimeLesAvions]

on ne peut pas interdire l'acces qux qt a des privés, si un propriétaire décide de piloter son avion ( bizjet par exemple ), ou autre.
en plus certain margoulins en profiteraient pour propose le meme systeme que les lt mais pour des qt.
Du genre vous venez payer une qt dans notre trto avec un contrat de travail bidon etc...

Le systeme des 1500h est plutot bien adapté je trouve. ca permetrait une certaine logique dans le systeme de progrssion. au lieu d'avoir un goulot d'étranglement généralisé on aurait un gros stock de pilotes débutants au chomage mais une fois les pieds dans une compagnie régionale ca donnerait des perspectives normale au métier.

les major pour embaucher devraient recruter les gens expérimentés venant des régionales. on aurait une aspiration par le haut des pilotes au lieu d'avoir un systeme anarchique sans aucune regle qui porte préjudice à l'nsemble de la profession.

Remettez déjà un VRAI ATPL théorique !!!!
ça va en CALMER plus d'un !!!

V.

C'est une bonne idée. J'ai été très déçu par le niveau de l'ATPL théorique.

En plus, je trouve idiot de faire l'ATPL théorique d'entrée, alors qu'on n'a pas l'expérience pour comprendre de quoi il s'agit.
Une pratique plus saine serait de faire d'abord une théorie CPL, puis IR, et enfin, après l'expérience nécessaire, un ATPL, avec un niveau bien plus exigeant.

[Vicodin]

Une pratique plus saine serait de faire d'abord une théorie CPL, puis IR, et enfin, après l'expérience nécessaire, un ATPL, avec un niveau bien plus exigeant.

Amen !
Ainsi qu'une vraie base de données bien traduite, qui se renouvelle régulièrement, sans site à la con genre Easy ATPL ou Aviation Exam pour bachoter bêtement ! Ou retournez aux questions ouvertes !

[Dan]

C'est quoi un niveau exigeant? Je te rappelle qu'on est testés tous les 6 mois, que chaque nouvelle QT est une révision des cours système vus durant l'ATPL, que de la réglementation, de la météo, de la nav, de l'Anglais, on en fait tous les jours. Alors savoir comment marche une diode Zenner, même si c'est preuve d'un niveau exigeant, je m'en contrecogne aujourd'hui...

[JAimeLesAvions]

C'est quoi un niveau exigeant? Je te rappelle qu'on est testés tous les 6 mois, que chaque nouvelle QT est une révision des cours système vus durant l'ATPL, que de la réglementation, de la météo, de la nav, de l'Anglais, on en fait tous les jours. Alors savoir comment marche une diode Zenner, même si c'est preuve d'un niveau exigeant, je m'en contrecogne aujourd'hui...

J'ai vu beaucoup de jeunes en FTO qui manifestement n'avaient pas l'énergie qu'il fallait pour trouver une place dans ce métier. Si on a l'argent, avoir ses licences n'est finalement pas très difficile. Rendre l'ATPL théorique plus difficile aurait le mérite de sélectionner sur la volonté et pas seulement sur le portefeuille.
Le but ne serait pas d'enseigner la diode Zener, mais de rendre l'ATPL plus proche de vraies études. A aucun moment, absolument aucun, il n'est demandé de comprendre quelque chose ou de résoudre un problème après l'avoir compris pendant les études théoriques. Ca se fait un (tout petit) peu pour le CPL pratique, ou le candidat doit par exemple justifier la route qu'il a choisie, mais c'est à peine ébauché. On pourrait tester ça pour l'ATPL théorique.
Un exemple
J'ai étudié l'ATPL théorique avec le cours Bristol. On y explique notamment sans rire que l'erreur de lecture du compas magnétique en virage est due à une force centrifuge! Ce genre de chose est tout simplement lamentable. Ce cours a été diffusé pendant dix ans sans que personne ne relève ça. N'importe qui qui a simplement essayé de comprendre devrait se rendre compte que l'explication donnée est totalement stupide. Alors que ce cours est très largement diffusé, je suis semble-t-il le seul à m'être manifesté auprès de Bristol pour leur dire que c'était une connerie. Ca donne une idée du niveau d'exigence des étudiants. Ce n'est pas une question de diode Zener, le compas, c'est quand même la base de la navigation.
Avec un une formation théorique un peu plus sérieuse, on ne ferait de mal a personne, et on peut espérer qu'on éliminerait une partie des jeunes que je cite plus haut.
Je me rappelle aussi un jour, ou plutot une nuit, c'était pour mon VFR nuit, le jeune qui m'instruisait était un jeune frozen ATPL. Je trouvais bizarre d'avoir une vitesse indiquée plus élevée que ce à quoi je m'attendais (j'avais oublié de sortir les volets). Le jeune instructeur m'a expliqué que c'était parce qu'on avait du vent arrière. J'ai ouvert la bouche pour lui expliquer que ça n'avait rien à voir et puis j'ai soupiré et finalement je n'ai rien dit, car je pensais qu'il n'y avait rien à faire.

[C201B]

J'ai étudié l'ATPL théorique avec le cours Bristol. On y explique notamment sans rire que l'erreur de lecture du compas magnétique en virage est due à une force centrifuge! Ce genre de chose est tout simplement lamentable. Ce cours a été diffusé pendant dix ans sans que personne ne relève ça. N'importe qui qui a simplement essayé de comprendre devrait se rendre compte que l'explication donnée est totalement stupide. Alors que ce cours est très largement diffusé, je suis semble-t-il le seul à m'être manifesté auprès de Bristol pour leur dire que c'était une connerie. Ca donne une idée du niveau d'exigence des étudiants.

Bonsoir

Je veux bien que tu m'expliques à quoi est due l'erreur de lecture du compas magnétique en virage, moi ça me paraissait logique.

Merci

[Dan]

Que le niveau des FI's à peine sortis de l'école soit souvent lamentable c'est une chose (j'ai vu passer un sacré paquet de tocards quand je recrutais des FI's... Enfin pas des tocards, juste des mecs qui avaient oublié qu'il fallait maîtriser quelques notions théoriques avant de pouvoir les inculquer à d'autres). Je suis également d'accord avec toi pour dire que le contenu de l'ATPL théorique n'est qu'exceptionnellement maîtrisé par les stagiaires (moi le premier je ne connaissais pas le dixième du programme dans certaines matières) et qu'en théorie c'est absolument lamentable. Maintenant quand je vois le contenu de cette épreuve et ce que j'utilise réellement dans ma vraie vie de pilote, je me dis que c'est une immense perte de temps et d'énergie. A quoi ressemblerait l'épreuve "idéale"? Je ne sais pas...

Edit: Punaise c'est mon 5000è message et j'y balance des méchancetés... faich'

[easy40]

Et bien arrête de regarder les news et de lire Aeronet...c'est simple.

C'est exactement ce que j'ai fait, j'ai arrêté d'écouter tout ce qui se disait ici, j'ai pris mon destin à deux main et ça a été tout de suite mieux. Mais si j'avais continué à passer mon temps sur les forums aéro, je n'aurai jamais commencé l'ATPL théorique .

Oui l'Asie est un autre monde, mais ceux que je connais qui y sont paient très cher leur job d'un point de vue personnel...a moins d'être célibataire et/ou sans attache. Tout le monde ne vit pas pour bosser.

Et vous avez raison, c'est assez difficile sur le plan personnel l'Asie, perso j'ai dû laisser femme, enfant, famille en France pour quelques temps, mais il faut savoir ce qu'on veut, ça fait partie du métier. Et puis les rosters en Asie permettent de rentrer assez régulièrement en Europe. Mais beaucoup de jeunes s'imaginent travailler à côté de chez eux, c'était vrai il y a quelques dizaines d'années mais actuellement, ça n'existe quasiment plus ces conditions, même pour des pilotes très expérimentés .

Mais il faut savoir ce qu'on veut, passer son temps à se plaindre de son sort ou bien accepter toutes les nouvelles règles de ce métier et foncer sans se poser de question! Et je ne suis pas d'accord non plus avec tout ce qui se dit à longueur de temps sur ce forum, à propos des QT, LT payants. On n'est pas du tout déconsidéré en arrivant dans le métier après avoir payé sa QT, c'est totalement faux (sauf sur ce forum frenchy précisément)! Ca ne fait aucune différence dans un cockpit et ce n'est pas non plus écrit dans votre carnet de vol. Ces fausses infos viennent de pilotes qui n'ont pas accepté la réalité du marché (ancienne génération) et/ou qui n'ont jamais eu à passer par là, à leur époque. Mais entre nous, quand on est en ligne, même avec une QT en plus à rembourser, ça ne change pas grand chose niveau salaire, c'est loin d'être insurmontable.

Il est vrai que certaines compagnies profitent un peu trop des LT payants, en particulier en Turquie, mais partout ailleurs, une grande partie est directement reversée aux Line Training Captains. Une compagnie n'a pas grand chose à faire avec 30k€ ou 40k€ euros, quand on voit les sommes astronomiques dépensées en carburant, en entretien avion, en taxes diverses. Rien que pour une petite réparation d'écran ECAM par exemple sur un 320, ça se chiffre tout de suite à plusieurs dizaines de k€ .

Je sais que ça ne fera pas plaisir à tout le monde tout ça mais il faut savoir ouvrir les yeux un peu de temps en temps. Pour ceux qui n'envisagent rien d'autre que la France ou l'Europe, cette réalité est difficile à accepter bien sûr. Et je comprends que tout le monde se lâche à critiquer ce système mais il ne changera pas, il faut savoir s'adapter.

Tout métier demande un investissement de départ, que ce soit au niveau étude (médecins, ingénieurs), au niveau formation/matériel boulangers par ex (avec leur fond de commerce...), agriculteurs aussi (avec très souvent l'achat d'un domaine, du matériel agricole)... En aéro, c'est la même chose sauf que la limite n'est pas clairement fixée dès le départ, c'est tout . Et puis, ça a au moins le mérite de filtrer tous ces gens qui ne voulaient faire ce métier que pour l'appât du gain et qui n'avaient pas spécialement la fibre d'un pilote et le goût pour ce métier.

[looser]

Si prendre son destin en main c'est signer un gros chèque ben je me suis grandement planté alors... Moi je croyais que c'était charger des bagages sous la pluie, faire des heures sup aux ops car une evasan arrive, passer un été à remorqué des planeurs bénévolement et bosser à l'usine en parallèle, etc... Putain au final ma morale et mon amour propre n'ont fait que me guider dans la fausse direction, il suffisait que j'aille voir ma conseillère pour lui demander 50k...

Tout métier demande un investissement de départ, que ce soit au niveau étude (médecins, ingénieurs), au niveau formation/matériel boulangers par ex (avec leur fond de commerce...), agriculteurs aussi (avec très souvent l'achat d'un domaine, du matériel agricole)... En aéro, c'est la même chose sauf que la limite n'est pas clairement fixée dès le départ, c'est tout

Sauf que le boulanger travaille pour lui, il est son propre patron, il n'engraisse personne, il fait tourner sa boite qu'il a lui même créer.
Sauf que l'agriculteur travaille pour lui, il est son propre patron, il n'engraisse personne.

Et puis, ça a au moins le mérite de filtrer tous ces gens qui ne voulaient faire ce métier que pour l'appât du gain et qui n'avaient pas spécialement la fibre d'un pilote et le goût pour ce métier.

Pff c'est tout le contraire... N'importe qui est capable de faire un LT payant! Ca ne demande aucune faculté si ce n'est pouvoir faire le chèque qui va bien! Quand tu as le gout du métier, tu fais en sorte de ne pas le ruiner !

[JAimeLesAvions]

J'ai étudié l'ATPL théorique avec le cours Bristol. On y explique notamment sans rire que l'erreur de lecture du compas magnétique en virage est due à une force centrifuge! Ce genre de chose est tout simplement lamentable. Ce cours a été diffusé pendant dix ans sans que personne ne relève ça. N'importe qui qui a simplement essayé de comprendre devrait se rendre compte que l'explication donnée est totalement stupide. Alors que ce cours est très largement diffusé, je suis semble-t-il le seul à m'être manifesté auprès de Bristol pour leur dire que c'était une connerie. Ca donne une idée du niveau d'exigence des étudiants.

Bonsoir

Je veux bien que tu m'expliques à quoi est due l'erreur de lecture du compas magnétique en virage, moi ça me paraissait logique.

Merci

En virage coordonnée, le poids apparent ne change pas d'orientation par rapport à l'avion: tes deux fesses appuient toujours autant l'une que l'autre sur le siège. Tu as l'impression de peser plus lourd, c'est l'augmentation du facteur de charge. Tu ne ressens aucune force centrifuge, et le compas non plus.
L'impression de peser plus lourd ne te permet pas de conclure non plus que tu es en virage, cette impression peut-être due à une ressource.
Tu n'as donc aucun moyen de savoir qu'on est en virage sans référence à l'horizon (naturel ou artificiel), et le compas non plus, en utilisant uniquement les forces d'inertie.

Le coté sud du compas est attiré par le nord magnétique. (Tu vois la lettre N quand la lettre S est orientée au nord).
Il y a une composante verticale à cette attraction. Si tu bascule l'avion sur le coté, la composante verticale de l'attraction magnétique bascule aussi sur le coté, et ton compas bouge. Tu es orienté au Nord dans l'hémisphère Nord, tu baisses l'aile droite, le S va aller vers la droite, le compas affichera un cap plus à l'ouest.
Il y a une explication détaillée sur le site de la FAA avec des images.
http://www.faa.gov/library/manuals/avia ... r%2007.pdf page 7.25
Ce que je trouve incroyable, c'est qu'une explication totalement fausse dans un livre aussi diffusé que Bristol (utilisé par Hubair, et IAAG EPAAG) soit gobée par la quasi totalité des lecteurs, ça veut dire que les lecteurs lisent en absorbant, et pas en comprenant.
Une épreuve de compréhension écrite dans l'ATPL (donner l'EU OPS et l'AIRCREW et poser une question pratique pour voir si le candidat sait trouver la réponse), quelques questions de réflexion (une carte Meteo, ou des symptomes de panne , et demander la conduite à tenir) ne feraient pas de mal non plus.
Ce serait plus utile que de savoir sous quel délai on peut dénoncer la convention de Tokyo, je suis totalement d'accord avec Dan sur ce sujet, il n'y a pas exemple d'après mes souvenirs rien sur le CFMU dans l'ATPL théorique, alors qu'il y a la matière à faire un module entier. Non seulement l'ATPL théorique ne teste pas les facultés de compréhension et de réflexion, mais en plus enseigne énormément de choses sans aucun intérêt, et n'aborde pas des choses qui pourraient être très utiles.

[easy40]

Si prendre son destin en main c'est signer un gros chèque ben je me suis grandement planté alors... Moi je croyais que c'était charger des bagages sous la pluie, faire des heures sup aux ops car une evasan arrive, passer un été à remorqué des planeurs bénévolement et bosser à l'usine en parallèle, etc... Putain au final ma morale et mon amour propre n'ont fait que me guider dans la fausse direction, il suffisait que j'aille voir ma conseillère pour lui demander 50k...

Sauf que le boulanger travaille pour lui, il est son propre patron, il n'engraisse personne, il fait tourner sa boite qu'il a lui même créer.
Sauf que l'agriculteur travaille pour lui, il est son propre patron, il n'engraisse personne.

Pff c'est tout le contraire... N'importe qui est capable de faire un LT payant! Ca ne demande aucune faculté si ce n'est pouvoir faire le chèque qui va bien! Quand tu as le gout du métier, tu fais en sorte de ne pas le ruiner !

Oui en effet, c’est ce que je pensais aussi à une époque, en bon frenchy, mais je m’étais planté. Je ne vois rien d’immoral à s’adapter à la réalité du marché plutôt que de passer son temps à se plaindre sur les forums. Tout est différent aujourd’hui mais cette méthode progressive que tu décris parfaitement, est une valeur sûre pour galérer pendant des années avec des petits boulots qui ne te mènent pas très loin au final (je suis passé par là aussi). Et de toute manière, même avec de l’expérience sur mono moteur, turbo-prop, FI et autre, pour passer sur JAR25, il faudra se repayer une QT, je le vois tous les jours ce schéma. C’est bien quand tu es jeune ce que tu dis, quand tu as du temps devant toi, mais quand tu as passé la trentaine ça devient tout de suite plus compliqué. Mais libre à chacun de galérer à sa manière.

Et prendre son destin en main, ce n’est pas exactement ça pour moi, c’est de croire en soi en investissant sur soi-même et son avenir, en étant sûr d’avoir les capacités et la fibre pour faire ce métier, car il ne suffit pas de payer comme tu le dis. Même en ayant signé un gros chèque, il faut quand même être parmi les meilleurs pour trouver un job rapidement, il y a toujours des sélections derrière, ce n’est pas magique. J’ai aussi vu plusieurs échecs en QT mais également en cours de Line Training. Les règles sont les mêmes après, il faut toujours avoir un coup d’avance et être parmi les meilleurs, et être réellement fait pour ce métier pour pouvoir supporter l’éloignement familial entre autre.

Mais perso, je n’ai pas l’impression d’engraisser qui que ce soit comme tu dis, même si je ne suis pas patron de ma boite, j’ai investi sur ma compagnie, je travaille pour la même compagnie à présent, en essayant d’améliorer sa rentabilité au quotidien (conso carburant, sécurité, image de marque…) et elle me le rend bien ! L’investissement de départ représente, certes, le quart de mes revenus, mais c’est à peine plus que l’investissement consacré à mes études supérieures, quand j’ai commencé à travailler. Mais là, tout le monde trouvait ça normal, et j’ai même fait des stages en entreprise non rémunérés. Ce n'est pas si différent que ça l'aéro finalement. C'est juste qu'il y a quelques dizaines d'années seulement, les pilotes de ligne se recrutaient directement en aéroclub, alors, tous ces changements sont difficiles à admettre.

[Dan]

Ha parceque tu ne vois pas de différence entre un ***stage*** non rémunéré et un ***job*** où tu paies pour avoir le cul sur ton siège? Et sinon c'est toi qui as fourni les capotes et la vaseline ou c'est ton mac'?

[looser]

Moi ce parcours m'a permis de trouver une place sur Jar25, en Europe, QT payé par l'employeur dans une compagnie avec une vraie image de marque... Tu sais, ce truc qui fait qu'une compagnie assume ses choix, est transparente sur ses méthodes et surtout est honnête avec ses clients! Bref, pas uniquement le fait de bien porter sa cravate et faire le barbo dans le galley en disant "bye, have a nice day" au pax. Le jour où ta compagnie affichera clairement qu'elle fait payer ses employés pour qu'ils foutent leurs fesses dans un 320, peut être qu'on pourra parler de véritable "IMAGE", en attendant c'est du vent!

Et ce parcours permet à tes tas de pilotes de faire du corporate, du TA, etc...

[easy40]

Si, en considérant le LT comme une formation, je vois très bien la différence et le *** Job***, je l'ai à présent. Je suis payé à présent pour avoir le cul sur mon siège, comme tu dis.

Mais il m'a fallu accepter la réalité du marché , et ça m'a pris 6 ans

[easy40]

Les passagers se foutent bien de savoir si les pilotes ont payés leur place ou non. Ryanair en est un parfait exemple! Les passagers veulent juste payer le moins possible tout en ne négligeant pas leur sécurité. Ce n'est pas du tout incompatible avec le fait que les pilotes participent financièrement à leur formation.

[dudubrdx]

Si, en considérant le LT comme une formation, je vois très bien la différence et le *** Job***, je l'ai à présent. Je suis payé à présent pour avoir le cul sur mon siège, comme tu dis.

Mais il m'a fallu accepter la réalité du marché , et ça m'a pris 6 ans

Salut,
Moi je suis en attente pour rentrer dans une compagnie. Je dis en attente, car ils cherchent des LT payants. Si ils en trouvent pas d'ici Janvier- Fevrier, c'est bon pour moi..
Donc tu vois ton discours de chevalier a du mal à passer. Essaie de t'imaginer à ma place.

[darkced]

En plus, je trouve idiot de faire l'ATPL théorique d'entrée, alors qu'on n'a pas l'expérience pour comprendre de quoi il s'agit.
Une pratique plus saine serait de faire d'abord une théorie CPL, puis IR, et enfin, après l'expérience nécessaire, un ATPL, avec un niveau bien plus exigeant.

On pourrait déjà commencer par faire l'ATPL après avoir au moins déjà piloté un minimum...Quand je voyais les intégrés en ATPL apprendre par coeur easy ATPL alors qu'ils n'avaient jamais vu un manche, ça laisse perplexe sur l'intérêt de la démarche.

[Dan]

Si, en considérant le LT comme une formation, je vois très bien la différence et le *** Job***, je l'ai à présent. Je suis payé à présent pour avoir le cul sur mon siège, comme tu dis.

Mais il m'a fallu accepter la réalité du marché , et ça m'a pris 6 ans

Le LT n'est PAS une formation, c'est une adaptation à ton environnement de travail, à ton avion, à ta compagnie. On refait un LT à chaque fois qu'on change d'avion ou d'opérateur, tu as l'intention de te prostituer à chaque fois en jouant les héros qui ont tout compris?

Qu'on soit bien d'accord, tu as fait un choix de carrière discutable (comprendre "à gerber" en ce qui me concerne), c'est ton choix! Mais venir balancer ici que c'est LA solution pour trouver du boulot à des jeunes qui ne connaissent encore rien à ce milieu c'est à la limite de la perversion.

[frenchi]

J'ai étudié l'ATPL théorique avec le cours Bristol. On y explique notamment sans rire que l'erreur de lecture du compas magnétique en virage est due à une force centrifuge! Ce genre de chose est tout simplement lamentable. Ce cours a été diffusé pendant dix ans sans que personne ne relève ça. N'importe qui qui a simplement essayé de comprendre devrait se rendre compte que l'explication donnée est totalement stupide. Alors que ce cours est très largement diffusé, je suis semble-t-il le seul à m'être manifesté auprès de Bristol pour leur dire que c'était une connerie. Ca donne une idée du niveau d'exigence des étudiants.

Bonsoir

Je veux bien que tu m'expliques à quoi est due l'erreur de lecture du compas magnétique en virage, moi ça me paraissait logique.

Merci

En virage coordonnée, le poids apparent ne change pas d'orientation par rapport à l'avion: tes deux fesses appuient toujours autant l'une que l'autre sur le siège. Tu as l'impression de peser plus lourd, c'est l'augmentation du facteur de charge. Tu ne ressens aucune force centrifuge, et le compas non plus.
L'impression de peser plus lourd ne te permet pas de conclure non plus que tu es en virage, cette impression peut-être due à une ressource.
Tu n'as donc aucun moyen de savoir qu'on est en virage sans référence à l'horizon (naturel ou artificiel), et le compas non plus, en utilisant uniquement les forces d'inertie.

Le coté sud du compas est attiré par le nord magnétique. (Tu vois la lettre N quand la lettre S est orientée au nord).
Il y a une composante verticale à cette attraction. Si tu bascule l'avion sur le coté, la composante verticale de l'attraction magnétique bascule aussi sur le coté, et ton compas bouge. Tu es orienté au Nord dans l'hémisphère Nord, tu baisses l'aile droite, le S va aller vers la droite, le compas affichera un cap plus à l'ouest.
Il y a une explication détaillée sur le site de la FAA avec des images.
http://www.faa.gov/library/manuals/avia ... r%2007.pdf page 7.25
Ce que je trouve incroyable, c'est qu'une explication totalement fausse dans un livre aussi diffusé que Bristol (utilisé par Hubair, et IAAG EPAAG) soit gobée par la quasi totalité des lecteurs, ça veut dire que les lecteurs lisent en absorbant, et pas en comprenant.
Une épreuve de compréhension écrite dans l'ATPL (donner l'EU OPS et l'AIRCREW et poser une question pratique pour voir si le candidat sait trouver la réponse), quelques questions de réflexion (une carte Meteo, ou des symptomes de panne , et demander la conduite à tenir) ne feraient pas de mal non plus.
Ce serait plus utile que de savoir sous quel délai on peut dénoncer la convention de Tokyo, je suis totalement d'accord avec Dan sur ce sujet, il n'y a pas exemple d'après mes souvenirs rien sur le CFMU dans l'ATPL théorique, alors qu'il y a la matière à faire un module entier. Non seulement l'ATPL théorique ne teste pas les facultés de compréhension et de réflexion, mais en plus enseigne énormément de choses sans aucun intérêt, et n'aborde pas des choses qui pourraient être très utiles.

Attention, je préviens tout de suite avant de m'en prendre plein la g***** que ce post n'est dirigé envers personne, qu'il est rédigé sans animosité aucune et que je souhaite juste faire avancer le schmilblick.

Encore des raisonnements à la franco-française. Les anglais ont compris depuis longtemps qu'il faut être plus pragmatique sur certaines choses.
Alors dites-moi les gars, on la fixe où la limite pour l'ATPL théorique?
Non parce que si on suit vos raisonnements :
- Pour les notions de mécanique/matériaux/aérodynamique, il faut faire une épreuve digne de ce nom et être ingénieur d'essai à Airbus ou Boeing avec 10 ans d'expérience en laboratoire pour pouvoir être au niveau ATPL digne de pouvoir être pilote. Ben oui, tu seras trop con pour pouvoir switcher ton moteur ON et comprendre tout ce qui se passe au centième de seconde près dans ton moteur pour que ça marche. Attend, je te parle pas de l'aérodynamique : tu ne seras pas digne et trop con pour comprendre pourquoi ça vole à telle vitesse et pas bien avec le badin dans le coma. Bien entendu, tu sais pas dériver les équations des lois de l'aérodynamique au quinzième degré. Je te passe la loi de Newton, l'effet Coanda et le Théorème de Kutta-Jukowski (merci Wikipedia pour les noms exacts! lol). Bref, t'as rien compris et tu n'es pas digne des chevaliers du ciel.
- Allez, on continue pour la météo : il faudrait être météorologiste au centre national de recherche météorologiques pour être en mesure de pouvoir prouver les équations de changements d'états des molécules d'eau. Ben oui, tu seras pas assez bon sinon d'être digne d'aller dans un cockpit et de mettre l'anti-ice ON quand il faut.
- L'air law : si t'es pas au minimum avocat au barreau de Paris avec 5 ans de magistrature en cour d'assise tu ne pourras pas justifier des connaissances nécessaires pour pouvoir espérer un jour être commandant de bord. Donc l'ATPL théorique, franchement oublie. On sait jamais, desfois que tu te retrouves dans la situation de devoir délivrer la justice au niveau 390 dans l'espace aérien international, tu fais quoi?!!
- Je continue avec le flight planning ou pas? il reste encore une dizaine de sujets ATPL à traiter (arrivera t-on à tout faire d'ici les 90 ans d'age?). Ou on passe à radio-nav? nan parce que pour radio nav, il faut être au minium ingénieur électronicien tout en ayant l'agrément "Gestion de Configuration et Compatibilité des Calculateurs Electroniques" sinon tu seras trop con pour afficher la bonne fréquence sur ton radio display! ben oui, il faut bien comprendre comment la porteuse haute fréquence va être transformée pour que ton signal soit compréhensible sinon tu ne seras pas digne de répondre à la radio!

Bon allé, trêve de bêtises, vous débloquez les gars, vous oubliez l'essentiel. Qui n'a pas vu des erreurs dans les manuels d'école (que ce soit en ATPL ou au lycée, partout)? de là à dire que tout est mauvais. Oui c'est du bachotage l'ATPL théorique, oui c'est à toi de t'intéresser aux différents sujets mais de là à vouloir imposer des éléments qui ne te serviront jamais comme ce fut le cas il y a 20 ans avec le PL théorique, y'a tout un monde. Mais c'est vrai, la jeunesse c'est plus ce que c'était. Et en France si t'as pas fait maths sup ou spé t'es une merde et t'arriveras à rien, tu pourras pas être un bon pilote, impossible si tu sais pas dériver des équations différentielles au 15ième degré!

C'est comme l'épreuve du PPL avec la NAV à l'estime. Ça allait y'a 40 ans mais de nos jours si tu fais une erreur de 1 degré tu pètes l'espace aérien d'à côté. De nos jours y'a le GPS, tout le monde l'utilise, certes il faut en connaître les limites (fonction RAIM, etc.....) mais il faut vivre avec son temps et évoluer. Ils ont dit quoi les anciens quand le VOR est arrivé : ils ont crié à la mort. C'est pareil aujourd'hui avec le GPS.

Sortez de vos cavernes, soyez pragmatique, Aviate-Navigate-Communicate (ça s'est déjà des fois plus facile à dire qu'à faire alors si tu veux te la péter en sortant tes connaissances sur l'intégration matricielle de l'électron libre lors du big bang, je peux te garantir que ça va te servire à strictement rien du tout). Après si t'as une double panne moteur, et APU inop, que ton emergency generator marche pas et que tu te retrouves seulement avec tes stand-by instruments, ouai l'erreur du compas magnétique en virage peut te servir mais attention dans ce cas là je crois que t'auras déjà autre chose à faire puisque tu seras pratiquement overloadé!

Ma conclusion perso : oui les programmes doivent être revus mais pour intégrer les éléments pratiques/pragmatiques et réels qui vont servir aux futurs pilotes dans leur milieu de travail actuel (c'est à dire que le calcul des levers et couchers de soleil en utilisant les abacs papiers t'en à rien à foutre de toute façon qu'il fasse jour ou nuit tu poses et quand bien même tu dois impérativement poser de nuit l'heure de sunset aéro tu le trouves facilement). Après faire du blabla théorique inutile qui te servira jamais sous prétexte de faire de la sélection à la licence c'est pas aux autorités de le faire (sujet déjà abordé à maintes reprises sur aéronet) mais aux compagnies qui recrutent : elles peuvent appliquer la méthode de sélection qu'elles souhaitent. Que ce soit la sélection par les maths comme c'est le cas à l'ENAC ou une sélection plus pragmatique comme c'est le cas dans les compagnies anglaises, à chaque compagnie d'appliquer ses critères de sélection.