Modérateur : Big Brother
Ca n'est pas non plus un défaut très grave. Surtout sachant qu'une bonne partie des pilotes ne connaissent pas le cas particulier des ENAC sous une TMA. Ca ne doit pas empêcher de voler avec la Cartabossy. Mieux vaut être au mauvais niveau et éviter de se taper une classe A, C ou D sans clearance que le contraire.JAimeLesAvions a écrit :La Cartabossy est plus facile à lire, mais présente le défaut de ne pas montrer les classes E, ce qui peut conduire à se retrouver à un niveau interdit si on vole entre 3000ft et 6000ft (si on est sous une TMA, on doit voler en altitude jusqu'à la TA qui est en général de 6000ft, si on n'est pas sous une TMA, on doit voler en altitude jusqu'à 3000ft)
Tu as raison.LJ35 a écrit :Ca n'est pas non plus un défaut très grave. Surtout sachant qu'une bonne partie des pilotes ne connaissent pas le cas particulier des ENAC sous une TMA. Ca ne doit pas empêcher de voler avec la Cartabossy. Mieux vaut être au mauvais niveau et éviter de se taper une classe A, C ou D sans clearance que le contraire.JAimeLesAvions a écrit :La Cartabossy est plus facile à lire, mais présente le défaut de ne pas montrer les classes E, ce qui peut conduire à se retrouver à un niveau interdit si on vole entre 3000ft et 6000ft (si on est sous une TMA, on doit voler en altitude jusqu'à la TA qui est en général de 6000ft, si on n'est pas sous une TMA, on doit voler en altitude jusqu'à 3000ft)
JaimeLesAvions, relax, relax, c'est bien d'être branché Réglementation, mais il ne faut pas en faire trop non plus !
Dans ce cas précis, je ne suis pas sûr qu'il soit plus dangereux que la règle ne soit pas respectée. Que tu voles à une altitude ou à un niveau de vol, en VFR et en EANC, ça change quoi au niveau sécurité. A la limite, si tu es à une altitude et que ta trajectoire croise celle d'un avion qui vole en FL, le risque que vous soyez à la même hauteur est plus faible que si vous étiez au même calage (étant donné que tout le monde vole à des altitudes bien carrées).JAimeLesAvions a écrit :Tu as raison.LJ35 a écrit :Ca n'est pas non plus un défaut très grave. Surtout sachant qu'une bonne partie des pilotes ne connaissent pas le cas particulier des ENAC sous une TMA. Ca ne doit pas empêcher de voler avec la Cartabossy. Mieux vaut être au mauvais niveau et éviter de se taper une classe A, C ou D sans clearance que le contraire.JAimeLesAvions a écrit :La Cartabossy est plus facile à lire, mais présente le défaut de ne pas montrer les classes E, ce qui peut conduire à se retrouver à un niveau interdit si on vole entre 3000ft et 6000ft (si on est sous une TMA, on doit voler en altitude jusqu'à la TA qui est en général de 6000ft, si on n'est pas sous une TMA, on doit voler en altitude jusqu'à 3000ft)
JaimeLesAvions, relax, relax, c'est bien d'être branché Réglementation, mais il ne faut pas en faire trop non plus !
Cependant, rien n'est plus dangereux qu'une réglementation pas respectée, c'est le genre de truc que la FFA devrait faire remonter. Pourquoi ne pas changer la TA en classe G et la passer à 6000ft? Ce serait plus simple et plus sur pour tout le monde.
Par définition, en EANC, la protection des IFR est très limitée, puisqu'il y a plein de trafics potentiels dont le contrôle n'a pas connaissance. Donc ça ne change franchement pas grand chose qu'un mec soit à 4500 pieds ou au FL45. Il n'est pas plus ou moins dangereux dans un cas que dans l'autre.Cls a écrit :En espace de classe E, les minimas MTO ne sont plus les mêmes qu'en classe G. Je n'ai pas de carte sous la main en ce moment, mais il doit bien y avoir des TMA de classe E dont le plancher est inférieur à 3000 ft AMSL ?
Olivier, c'est quand même important pour la protection des IFR ça ?
Pardon, je suis un peu sorti du contexte, je ne réagissais pas sur la question de l'altitude ou du FL.LJ35 a écrit :Par définition, en EANC, la protection des IFR est très limitée, puisqu'il y a plein de trafics potentiels dont le contrôle n'a pas connaissance. Donc ça ne change franchement pas grand chose qu'un mec soit à 4500 pieds ou au FL45. Il n'est pas plus ou moins dangereux dans un cas que dans l'autre.Cls a écrit :En espace de classe E, les minimas MTO ne sont plus les mêmes qu'en classe G. Je n'ai pas de carte sous la main en ce moment, mais il doit bien y avoir des TMA de classe E dont le plancher est inférieur à 3000 ft AMSL ?
Olivier, c'est quand même important pour la protection des IFR ça ?
En EANC, on regarde dehors, surtout dans les basses couches, mais on ne surveille pas l'alti pour dire "Ha on passe 4500 pieds, on a plus de risques de croiser un VFR qu'à 4000 pieds ou qu'au FL45".
Ceci dit, on ne reste pas longtemps dans les basses couches et en EANC, heureusement, on n'y est pas en croisière, on n'y passe qu'en montée ou en descente.
Voire dans certaines TMA, c'est un problème déjà soulevé à maintes reprises pour la Cartabossy qui a été "balayé" par une toute petite note sur la carte indiquant qu'au niveau Meteo, il faut considérer l'ensemble de l'espace non-spécifié comme de l'espace aérien contrôlé de classe E.Cls a écrit :
C'est le cas par exemple à Troyes ou Auxerre.
Mais c'est hors sujet.
Claude
Un IFR peut aussi surgir de la couche en espace de classe G...Cls a écrit :Je voulais dire que je trouve problématique une carte qui ne mentionne pas les espaces de classe E, qui sont des espace aériens contrôlés dans lesquels les vols VFR ne sont pas contrôlés et où le contact radio n'est pas obligatoire.
Dans ces espaces, les minimas MTO sous 3000 ft AMSL ne sont pas ceux de la classe G : pas question de voler collé à la couche. La justification est qu'un IFR peut justement surgir de cette couche, et qu'il faut un espacement suffisant pour que la règle voir et éviter puisse s'utiliser.
C'est le cas par exemple à Troyes ou Auxerre.
En classe G sous 3000 ft ? Dans quels cas ?LJ35 a écrit : Un IFR peut aussi surgir de la couche en espace de classe G...
La notion "hors des nuages" en classe G sous 3000' est une connerie sans nom selon moi, je suis étonné qu'il n'y ait pas plus de mid-air.J'avoue mon ignorance des règles de vol aux instruments, mais j'imaginais que le passage IFR -> VFR ne se faisait pas n'importe où, et au contraire se faisait dans des conditions qui offraient une garantie raisonnable (en supposant que tout le monde respecte la réglementation) d'espacement :
Un IFR en descente hors EAC, et hors procédure publiée, doit être en VMC à 3000ft. Donc sous 3000ft en principe un IFR ne doit pas sortir d'un nuage. C'est pourquoi la règle autorise les VFR à être aussi proches qu'ils veulent des nuages sous 3000ft.Cls a écrit :En classe G sous 3000 ft ? Dans quels cas ?LJ35 a écrit : Un IFR peut aussi surgir de la couche en espace de classe G...
J'avoue mon ignorance des règles de vol aux instruments, mais j'imaginais que le passage IFR -> VFR ne se faisait pas n'importe où, et au contraire se faisait dans des conditions qui offraient une garantie raisonnable (en supposant que tout le monde respecte la réglementation) d'espacement :
- au-dessus de 3000 ft,
- en classe G sous 3000 ft si le plafond est d'au moins 4000 ft
- en classe B, C, D ou E.
Claude
Cls a écrit :J'avoue mon ignorance des règles de vol aux instruments, mais j'imaginais que le passage IFR -> VFR ne se faisait pas n'importe où
Ce que frac, avec son habituel ton taquin, essaye de te dire, Claude, c'est que pour être précis, il faudrait dire "le passage IMC -> VMC", puisque la plupart du temps, un vol IFR reste IFR jusqu'à l'arrivée au parking, qu'il soit en IMC ou en VMC, et même si l'approche se fait à vue.frac a écrit :Un IFR n'a pas d'obligation légale de passer en VFR ou que ce soit, un vol peut très bien se faire en IFR depuis St-Cyr la Campagne jusqu'à Courchevel.
