À quoi peut servir un TCAS...
Modérateur : Big Brother
Ca doit surprendre !
D'où l'intérêt de bien faire ses messages radio et d'y être attentif... Ca me rappelle un vol où j'arrive sur un terrain AFIS, je m'intègre début de vent arrière, un avion est en fin de vent arrière. Il ne respecte pas de TdP publié et il allonge la VA qui normalement est écourtée avec une trajectoire convergente à la piste. Je perds le visu. J'arrive en dernier virage. Je ne le vois absolument pas. Je demande à l'AFIS, qui me dit qu'il est en finale. Ouai ben GO AROUND pas dans l'axe pour se sortir de cette merde hein ! Puis ça s'est bien passé ensuite...
Y a des moments comme ça où tu te sens vulnérable...
Bye !
D'où l'intérêt de bien faire ses messages radio et d'y être attentif... Ca me rappelle un vol où j'arrive sur un terrain AFIS, je m'intègre début de vent arrière, un avion est en fin de vent arrière. Il ne respecte pas de TdP publié et il allonge la VA qui normalement est écourtée avec une trajectoire convergente à la piste. Je perds le visu. J'arrive en dernier virage. Je ne le vois absolument pas. Je demande à l'AFIS, qui me dit qu'il est en finale. Ouai ben GO AROUND pas dans l'axe pour se sortir de cette merde hein ! Puis ça s'est bien passé ensuite...
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TAJP 06 - 2013
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Pouipouine - Chef pilote posteur
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Flo_dr400 - Chef de secteur posteur
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Un TCAS dans les avions légers, oui et non... Ca demande quand même de la formation et une certaine rigueur que sont bien loin de posséder la majorité des pilotes privés.... et ils ne sont pas les seuls !
Il y a deux ans, un beau matin d'hiver, je faisais quelques tours de piste au Plessis-Belleville, on était trois avions dans le circuit. Soudain, un TB-20 du SEFA (!!!) nous fait une magnifique verticale terrain 100 ou 200 ft au-dessus du circuit (la classe A n'est qu'à 1500 ft AMSL pour un circuit à 1100), sans un seul message radio. Un instru tournant dans un autre avion interpelle le TB-20 sur la fréquence en lui faisant remarquer le caractère dangereux de la chose, celui-ci répond "C'est bon, pas la peine, je vous ai au TCAS"... De un, son TCAS il n'est pas homologué, donc peut se tromper. De deux, nous on n'en a pas de TCAS. De trois, il peut y avoir des avions sans transpondeur dans le circuit...
Et puis après tout, un TCAS, c'est un système conçu par des humains, ce n'est pas infaillible :
http://www.bea.aero/docspa/2010/f-gj100 ... 100602.pdf
Il y a deux ans, un beau matin d'hiver, je faisais quelques tours de piste au Plessis-Belleville, on était trois avions dans le circuit. Soudain, un TB-20 du SEFA (!!!) nous fait une magnifique verticale terrain 100 ou 200 ft au-dessus du circuit (la classe A n'est qu'à 1500 ft AMSL pour un circuit à 1100), sans un seul message radio. Un instru tournant dans un autre avion interpelle le TB-20 sur la fréquence en lui faisant remarquer le caractère dangereux de la chose, celui-ci répond "C'est bon, pas la peine, je vous ai au TCAS"... De un, son TCAS il n'est pas homologué, donc peut se tromper. De deux, nous on n'en a pas de TCAS. De trois, il peut y avoir des avions sans transpondeur dans le circuit...
Et puis après tout, un TCAS, c'est un système conçu par des humains, ce n'est pas infaillible :
http://www.bea.aero/docspa/2010/f-gj100 ... 100602.pdf
Les AFIS c'est bien... mais à choisir je préfère largement l'auto info.tomhippo a écrit :Ca doit surprendre !
D'où l'intérêt de bien faire ses messages radio et d'y être attentif... Ca me rappelle un vol où j'arrive sur un terrain AFIS, je m'intègre début de vent arrière, un avion est en fin de vent arrière. Il ne respecte pas de TdP publié et il allonge la VA qui normalement est écourtée avec une trajectoire convergente à la piste. Je perds le visu. J'arrive en dernier virage. Je ne le vois absolument pas. Je demande à l'AFIS, qui me dit qu'il est en finale. Ouai ben GO AROUND pas dans l'axe pour se sortir de cette merde hein ! Puis ça s'est bien passé ensuite...
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Plus la vue est belle, plus l'oxygène est rare.
Salut,
Dans mon club de planeur, tous les appareils étaient équipés de "FLARM", une sorte de mini-TCAS.
C'est peu cher et relativement efficace (à condition que tout le monde ait un flarm évidement).
Ca pourrait être une solution pour les avions GA.
http://www.flarm.com/
Je n'ai pas d'actions chez eux, supprimez le lien si c'est contraire à la charte.
A+
P.S. Un avion sans radio, quoique légal dans certaines zones, est de la pure connerie imho...
Dans mon club de planeur, tous les appareils étaient équipés de "FLARM", une sorte de mini-TCAS.
C'est peu cher et relativement efficace (à condition que tout le monde ait un flarm évidement).
Ca pourrait être une solution pour les avions GA.
http://www.flarm.com/
Je n'ai pas d'actions chez eux, supprimez le lien si c'est contraire à la charte.
A+
P.S. Un avion sans radio, quoique légal dans certaines zones, est de la pure connerie imho...
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Air France One
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Mouetterieuse
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Euh... il n'y a pas de TCAS dans les TB20 du SEFA...Flo_dr400 a écrit :Un TCAS dans les avions légers, oui et non... Ca demande quand même de la formation et une certaine rigueur que sont bien loin de posséder la majorité des pilotes privés.... et ils ne sont pas les seuls !
Il y a deux ans, un beau matin d'hiver, je faisais quelques tours de piste au Plessis-Belleville, on était trois avions dans le circuit. Soudain, un TB-20 du SEFA (!!!) nous fait une magnifique verticale terrain 100 ou 200 ft au-dessus du circuit (la classe A n'est qu'à 1500 ft AMSL pour un circuit à 1100), sans un seul message radio. Un instru tournant dans un autre avion interpelle le TB-20 sur la fréquence en lui faisant remarquer le caractère dangereux de la chose, celui-ci répond "C'est bon, pas la peine, je vous ai au TCAS"... De un, son TCAS il n'est pas homologué, donc peut se tromper. De deux, nous on n'en a pas de TCAS. De trois, il peut y avoir des avions sans transpondeur dans le circuit...
Et puis après tout, un TCAS, c'est un système conçu par des humains, ce n'est pas infaillible :
http://www.bea.aero/docspa/2010/f-gj100 ... 100602.pdf
Petit ajout d'ailleurs, ce ne sont pas des TCAS dans les avions légers (le TCAS est un système bien précis, en général installé dans les avions de ligne). Ce qu'on trouve dans les avions légers, c'est un TAS (bon ok, je suis tatillonne
)Et il n'y a pas de TAS non plus dans les TB20 du SEFA
Concernant l'aviation légère, tout ce qui concourt à endormir la vigilance des pilotes et à les encourager à se reposer sur des systèmes externes automatisés est, à mon sens, une belle connerie et une fantaisie garantie par quelques inconscients n'ayant aucune connaissance de ce milieu et de son fonctionnement.Air France One a écrit :Le TCAS sur avion léger ne doit pas t'empêcher de regarder dehors, en raison de tous ce qui a déjà été dit plus haut, cependant ça peut quand même se révéler être une aide précieuse, surtout dans des espaces aériens non contrôlés ou à l’extrême opposé avec fort trafic (aux USA par exemple).
"Voir et éviter" ET "ECOUTER", voilà la meilleure manière de se garantir une certaine sécurité en vol à vue, que tous ceux qui souhaitent pouvoir faire du vol à vue en se focalisant sur un écran, aussi beau soit-il, restent à la maison et fassent leurs vols sur flight simulator ou équivalent...
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Balt Hazard
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Je dirai meme plus.grodep a écrit : Concernant l'aviation légère, tout ce qui concourt à endormir la vigilance des pilotes et à les encourager à se reposer sur des systèmes externes automatisés est, à mon sens, une belle connerie et une fantaisie garantie par quelques inconscients n'ayant aucune connaissance de ce milieu et de son fonctionnement.
"Voir et éviter" ET "ECOUTER", voilà la meilleure manière de se garantir une certaine sécurité en vol à vue, que tous ceux qui souhaitent pouvoir faire du vol à vue en se focalisant sur un écran, aussi beau soit-il, restent à la maison et fassent leurs vols sur flight simulator ou équivalent...
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Air France One
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grodep on est bien d'accord, ne se fier qu'à cet outil pour s'affranchir des autres trafics n'est pas ma conception du vol VFR non plus. Je dis juste que dans certaines circonstances, ça peut aider.
Malheureusement avec la démocratisation des glass cockpits avec synthetic vision et autres outils dignes de la NASA intégrés dans des C172, ils ont déjà tous le nez dedans en permanence. :non:
Malheureusement avec la démocratisation des glass cockpits avec synthetic vision et autres outils dignes de la NASA intégrés dans des C172, ils ont déjà tous le nez dedans en permanence. :non:
je te rejoins, techniquement parlant, c'est indubitablement utile.
Malheureusement, ce serait faire abstraction du fait que l'utilisateur est un être humain, donc fainéant et prompt à se reposer sur un système censé lui dire "papa/maman". Du coup, instaurer de tels systèmes se révélerait plus accidentogène qu'autre chose.
Malheureusement, ce serait faire abstraction du fait que l'utilisateur est un être humain, donc fainéant et prompt à se reposer sur un système censé lui dire "papa/maman". Du coup, instaurer de tels systèmes se révélerait plus accidentogène qu'autre chose.
juste pour info, la version du pilote :
In July 2012, a friend and I were returning from an overnight trip to northern NSW, and were inbound to Moorabbin Airport. I was the PIC for this flight, however my friend is also a licensed private pilot. We were flying VH-EOP, a Cessna 172SP. The flight had preceded uneventfully, and we had just reported inbound to the airport at the Academy reporting point. The video begins shortly afterwards.
We were instructed to join downwind for the active runway, 35R, and were following VH-NEG, a Cessna 182. Traffic levels were very high that afternoon, and when we approached late downwind we were number 4 to land. Sensing that we were too close to the preceding landing aircraft, we elected to extend the downwind leg slightly. As we were on mid-base, VH-EWE, another Cessna 172, reported downwind and was told to follow us. However, the pilots EWE never saw us, and instead followed the aircraft in front of us and completed a very tight circuit. Once we were established on short final we were given clearance to land by the tower. A few seconds later, I looked to the right and saw VH-EWE a few meters directly above and in front of our right wing. I pulled the power back and raised the nose just enough to slow the aircraft down, and VH-EWE descended in front of us. I advised the tower of what had happened, and EWE was instructed to go-around. I confirmed we were still cleared to land, and we completed an uneventful (though rather hard) landing on 35R.
I uploaded this video not only because it's an impressive piece of footage, but it shows how important it is to maintain situational awareness at all times, even if you are receiving instructions from ATC. It was recorded on a GoPro camera that was fixed to the side of the windscreen, it was not at all distracting or had any impact on the flight. The incident was later investigated by the ATSB.
In July 2012, a friend and I were returning from an overnight trip to northern NSW, and were inbound to Moorabbin Airport. I was the PIC for this flight, however my friend is also a licensed private pilot. We were flying VH-EOP, a Cessna 172SP. The flight had preceded uneventfully, and we had just reported inbound to the airport at the Academy reporting point. The video begins shortly afterwards.
We were instructed to join downwind for the active runway, 35R, and were following VH-NEG, a Cessna 182. Traffic levels were very high that afternoon, and when we approached late downwind we were number 4 to land. Sensing that we were too close to the preceding landing aircraft, we elected to extend the downwind leg slightly. As we were on mid-base, VH-EWE, another Cessna 172, reported downwind and was told to follow us. However, the pilots EWE never saw us, and instead followed the aircraft in front of us and completed a very tight circuit. Once we were established on short final we were given clearance to land by the tower. A few seconds later, I looked to the right and saw VH-EWE a few meters directly above and in front of our right wing. I pulled the power back and raised the nose just enough to slow the aircraft down, and VH-EWE descended in front of us. I advised the tower of what had happened, and EWE was instructed to go-around. I confirmed we were still cleared to land, and we completed an uneventful (though rather hard) landing on 35R.
I uploaded this video not only because it's an impressive piece of footage, but it shows how important it is to maintain situational awareness at all times, even if you are receiving instructions from ATC. It was recorded on a GoPro camera that was fixed to the side of the windscreen, it was not at all distracting or had any impact on the flight. The incident was later investigated by the ATSB.