Ecrogal a écrit :Dubble a écrit :Tu peux très bien lui rentrer une carte du relief, ajouter deux caméras pour avoir une vision en relief du sol, il analysera tout ça et verra que l'hudson c'est une surface d'eau plane et qu'il n'y a que là qu'il trouvera une surface plane assez longue donc il ira.
Encore faut-il l'avoir programmé pour qu'il se dise « ouais ça ne pose pas de problème pour un Airbus de se poser sur un fleuve » quand il a une autre solution qui est de se poser sur une vraie piste (sans vouloir me prendre comme une référence, loin de là, ça ne me serait pas nécessairement apparu comme évident). Bon, tu me diras, je ne sais pas si les pilotes ont vraiment eu le temps de réfléchir au problème… toujours est-il que l'autoland sur un fleuve, c'est pas encore ça.
C'est bien le souci.
Il faut tout programmer.
Voir dans quel quasi cercle l'avion peut possiblement se poser c'est très facile. Et à partir du moment ou ce cercle n'inclut pas de piste les concepteurs doivent traiter toutes, strictement TOUTES les possibilités : on peut se poser sur l'eau s'il n'y a pas mieux, mais pas si ce sont les eaux bouillantes du lac titimachin par exemple (j'invente un truc au hasard, mais il doit bien y avoir des trucs surprenants dans les 510 millions de km² de la terre)
Donc il faut récolter un maximum de données pour faire une analyse au moins aussi bonne que l'analyse d'un humain.
Dubble a écrit :Un ordi peut tout à fait identifier un givrage des sondes si tu lui donnes assez de capteurs. […] Ou alors un truc qui va comparer la ground speed GPS à la vitesse air mesurée.
Si toutes tes sondes ont givré et indiquent la même vitesse, comment tu sais que c'est effectivement toutes tes sondes qui déconnent et pas simplement le GPS ? Chuck a bien dit qu'un ordi « va avoir du mal a différencer des erreurs
si elles sont cohérentes ». Et c'est comme ça qu'on obtient ce genre de choses :
http://www.caa.co.uk/docs/33/20121204EA ... 20258E.pdf
C'est pour le coup assez facile, il faut rajouter des systèmes qui complexifient l'avion. Tu ne le feras pas sur F-HPJA qui sort aujourd'hui de l'usine.
Le givrage des sondes ça doit sûrement se traduire par du givre présent sur la sonde. Donc pour détecter le givrage des sondes tu fous une caméra qui sait à quoi ressemble un pitot sain et un pitot givré. Au pire tu fais un système mécanique qui va envoyer une tige pour voir si l'air peut passer. C'est toujours possible.
Le problème c'est qu'il faut faire ça pour chaque capteur.
Après pour l'histoire du gps en panne je pense qu'il serait bien de faire un système global avec accéléromètres, pitot, beaucoup de capteurs gps pour avoir la position exacte de l'avion (associée à des capteurs de déformations des ailes) (non seulement dans les trois dimensions de l'espace mais aussi les trois dimensions de rotations possibles : assiette, cap, inclinaison) et qu'à partir de ça on pourrait 1 vérifier la cohérence de tous les sytèmes lors de chaque phase normale du vol 2 en cas de problème de l'un de ces équipements, les autres peuvent prendre la relève et remplacer l'instrument défaillant. Dans l'exemple cité ce seraient les accéléromètres qui, ne décelant pas de décélération alors que les pitots indiquent un fort ralentissement, feraient préférer le GPS.
Bref, l'humain on lui apprend en quelques mois/années, on lui donne des infos et il sait ensuite par son expérience (en vol mais aussi au sol) interpréter ce qu'il voit. Le PC non, il faut tout lui dire.
Par contre une fois qu'il sait quoi faire il est très efficace : il pourrait amerrir sans souci avec l'assiette parfaite, il peut utiliser un super télézoom pour observer quel champ sera exactement assez grand et assez lisse pour se poser etc.. Mais au final il y a deux problèmes dans ce que j'ai raconté :
L'immense complexité du système (l'avion devient un ensemble de capteurs volant)
L'immense complexité logicielle (l'avion doit tout savoir, on doit tout lui apprendre, et prouver tout le code)
?