atterrissage avec airbus :o

[marvynboss69]

bonjour , voila j'ai une question , je trouve bizzard le joystick de airbus , enfin imaginons le commandant de bord est droitier , deja il galere , alors en plus un petit joystick , sa doit pas etre facile , pour les approches a vue etc.. non ?

[Nolan]

bonjour , voila j'ai une question , je trouve bizzard le joystick de airbus , enfin imaginons le commandant de bord est droitier , deja il galere , alors en plus un petit joystick , sa doit pas etre facile , pour les approches a vue etc.. non ?

Bonjour,

En fait la majorité des êtres humains sont dotés d'un cerveau qui leur permet notamment de s'adapter à leur environnement. Moi-même pilotant des (beaucoup) plus petits appareils, je peux te dire que piloter de la main gauche ne pose pas plus de problèmes qu'avec la main droite.

PS : tu pourrais quand même faire un effort sur l'orthographe, rien que les majuscules et les accents tu ne vas pas me dire que c'est pas par pure flemme que tu ne les a pas mis...

[fernousdu972]

bonjour , voila j'ai une question , je trouve bizzard le joystick de airbus , enfin imaginons le commandant de bord est droitier , deja il galere , alors en plus un petit joystick , sa doit pas etre facile , pour les approches a vue etc.. non ?

En tout cas on est d'accord pour dire que le manche de chez Boeing, ca a l'air mieux

[AleXx]

.

[manufly]

Comme le disait Nolan,
lorsque tu as envie de ... tu prends toujours la main ou tu es le plus à laise?!
Alors maintenant, essaie avec l'autre main, celle qui te sert à cliquer ou autre commande, alors?
Tu remarqueras que tu auras la même chose à la fin d'... et au final tu es sur ton fauteuil devant ton ...

[FlightMarket]

Pendant toute sa formation, le pilote est assis à gauche et donc tiens la plupart du temps le manche avec sa main gauche / throttle main droite. A la limite, ce qui doit poser le plus de problème c'est de commencer à piloter à droite avec la manche dans la main droite et throttle dans la main gauche.
Mais apparemment, on s'y fait assez vite.

[Blackberry]

Pendant toute sa formation, le pilote est assis à gauche et donc tiens la plupart du temps le manche avec sa main gauche / throttle main droite. A la limite, ce qui doit poser le plus de problème c'est de commencer à piloter à droite avec la manche dans la main droite et throttle dans la main gauche.
Mais apparemment, on s'y fait assez vite.

+1. Pour avoir piloté à gauche et à droite avec Yoke + Throttle. Ca demande juste un temps d'adaptation très court.

L'adaptation au sidestick aussi est très rapide. C'est un vrai plaisir quand on y est habitué.

[Squish]

enfin imaginons le commandant de bord est droitier

tu peux imaginer effectivement, mais à mon avis, la majorité des CDB (comme des gens) sont droitiers .
ça ne pose pas de problème, ce n'est pas comme de l'écriture ! c'est comme tenir un verre d'eau à raz bord avec la main gauche ou droite...aucune réelle différence. Essaie tu verras...

[marvynboss69]

D accord super vos reponses merci, mais par contre j ai beaucoup entendu que airbus est vraiment tout automatisé et par ce fait que l on ne controle vraim cest plutot l avion qui a le dessus sur le pilote, contrairement a boeing qui a l air d etre plus magniable alors quel est votre avis? Les pilotes svp dites nous ce que vous en pensez. Merci bye

[Astérix]

Salut !

Alors pour ce qui est de "main gauche - main droite", je suis gaucher du coup quand je suis arrivé sur 320 j'ai dit à mes chefs ben mettez moi directement CDB, bon ils ont refusé et je me suis retrouvé copi, où ça se passe très bien :p ça c'était la (toute) petite joke, plus sérieusement pendant la formation au simu, pour la TRR et la QT, on était à chaque fois 2 stagiaires OPL et on alternait place gauche place droite. Dans les deux cas ça demande un tout petit temps d'adaptation, mais c'est vraiment négligeable.
En revanche, ce qui est "marrant" c'est que sur 320 (sur Boeing je peux pas te dire), le PFD (horizon artificielle) est situé sur l'écran extérieur (à droite en place droite, à gauche en place gauche), et le ND (nivigation) à l'intérieur. Ca c'est la position standard, mais tu as un bouton qui te permets d'inverser cette position (initialement, cette fonction existe pour palier à une défaillance d'un écran). Mais j'ai volé avec certains "jeunes" CDB qui utilisaient cette fonction car au début ils étaient plus à l'aise avec un PFD à droite, un ND à gauche comme en place droite.
Pour ce qui est de l'automatisation, que ce soit le 320, 330, 340, 777, ce sont des avions à commandes électriques. Tu ne pilotes donc pas les gouvernes. Les calculateurs sont là pour éviter les sorties du domaine de vol et rendre le pilotage plus facile. En revanche, deux grosse différences entre Airbus et Boeing :
La conjugaison des manche existe sur Boeing, et pas sur Airbus. C'est d'autant plus gênant d'après les collègues qui ont fait du Boeing que sur Airbus la position du sidestick ne te permets pas de voir ce que fait l'autre collègue.
Ensuite, les manettes. Chez les deux constructeurs tu as des systèmes qui peuvent gérer les gaz automatiquement (autopoussée chez Airbus et automanette chez Boeing), car dans le premier cas quand l'automatisme est actif, la manette est dans un cran et ne bouge plus même si la poussée change, chez Boeing même si le sytème est actif, la manette va bouger "toute seule" pur afficher la poussée délivrée par la machine.

Mais dans les deux cas tu as bien des avions "modernes" (comme disait le prof de système) avec des commandes électriques).

*

[oliv777300]

Pour ce qui est de l'automatisation, que ce soit le 320, 330, 340, 777, ce sont des avions à commandes électriques. Tu ne pilotes donc pas les gouvernes. Les calculateurs sont là pour éviter les sorties du domaine de vol et rendre le pilotage plus facile. En revanche, deux grosse différences entre Airbus et Boeing :
La conjugaison des manche existe sur Boeing, et pas sur Airbus. C'est d'autant plus gênant d'après les collègues qui ont fait du Boeing que sur Airbus la position du sidestick ne te permets pas de voir ce que fait l'autre collègue.
Ensuite, les manettes. Chez les deux constructeurs tu as des systèmes qui peuvent gérer les gaz automatiquement (autopoussée chez Airbus et automanette chez Boeing), car dans le premier cas quand l'automatisme est actif, la manette est dans un cran et ne bouge plus même si la poussée change, chez Boeing même si le sytème est actif, la manette va bouger "toute seule" pur afficher la poussée délivrée par la machine.

Mais dans les deux cas tu as bien des avions "modernes" (comme disait le prof de système) avec des commandes électriques).

*

Salut,
Merci pour tes réponses détaillées, ce sujet m'intéresse beaucoup. Pour les Airbus, les choix de la non-conjugaison des sidesticks et du non-mouvement de la manette des gaz quand l'autopoussée est engagée, ce sont des choix de conceptions, certes. Mais de mon point de vue d'humble BB ça altère la transparence du pilotage, chacun des pilotes ne peut pas voir les actions de l'autre sur le manche et le repérage d'un changement de poussée lorsque la manette ne bouge pas est moins apparent, non ? Comment défendre le point de vue du constructeur, quels sont les avantages de ces systèmes ?

[Astérix]

Le pourquoi de la chose je pourrai pas être certain, je laisse des concepteurs en parler
C'est vrai que la conjugaison peut manquer un peu.
Pour ce qui est de l'ATHR, les variations de poussée tu peux les sentir un peu "aux fesses" avec l'expérience, ou par un rapide coup d'œil aux N1. Mais l'avantage du système Boeing c'est de pouvoir facilement surpasser le système en en mettant un peu plus ou en réduisant un peu ta poussée, ce qui peut être très utile sur certaines approches, où tu as l'impression que le système est un peu lent à la détente.

[Nolan]

Mais de mon point de vue d'humble BB ça altère la transparence du pilotage, chacun des pilotes ne peut pas voir les actions de l'autre sur le manche et le repérage d'un changement de poussée lorsque la manette ne bouge pas est moins apparent, non ? Comment défendre le point de vue du constructeur, quels sont les avantages de ces systèmes ?

C'est comme si Airbus faisait plus confiance à la machine, et Boeing aux pilotes. Ça altère la transparence du pilotage pour les pilotes, la machine elle voit tout dans tous les cas.

[oliv777300]

Merci pour vos deux réponses. C'est là qu'on voit la différence (voire l'opposition) de mentalité entre Airbus et Boeing au niveau du pilotage...