Modérateur : Big Brother
), le CDB a évidemment la même chose, mais, en plus de l'expérience, qu'a-t-il en plus par rapport à un OPL? une formation de management? Une formation officiel? ou simplement en interne au département formation de la boite? 
Le VP RU est une variante SEP, les CPL qui ont passé leur test sur bimoteur n'en n'ont pas besoin, de la SEP non plus d'ailleurs.Orphee a écrit :Bonjour à tous,
uniquement pour ma curiosité personnelle, pour devenir OPL, il faut le PPL, VDN,, CPL, VP/RU, IR/ME, MCC, ATPL, QT, LT (et trouver un job
Merci d'éclairer ma lanterne
source wikipediaPratique
La partie pratique ne peut être obtenue qu'après un certain nombre d'heures de vol dont les détails figurent ci dessous, et qu'après l'obtention, dans un délai imparti, du CPL IR-ME (Commercial Pilot Licence Instrument Rating - Multi-Engine), du certificat d'utilisation de la langue anglaise (FCL 1-028) ainsi que de la MCC (Multi Crew Coordination).
Expérience et prise en compte du temps de vol effectué :
Le candidat à l'ATPL doit détenir 1 500 heures de vol en tant que pilote d'avion, dont un maximum de 100 heures peuvent avoir été effectuées sur simulateur de vol, incluant au minimum2 :
500 heures accomplies en opérations multipilotes sur des avions certifiés conformément à la catégorie JAR(EASA-CS)/FAR 25 Transport ou à la Catégorie JAR(EASA-CS/FAR 23 Commuter ou conformément à un code équivalent ;
250 heures, soit en tant que pilote-commandant de bord, soit au moins 100 heures comme pilote-commandant de bord et 150 heures comme copilote remplissant les fonctions de pilote-commandant de bord sous la supervision du pilote-commandant de bord, sous réserve que la méthode de supervision soit jugée acceptable par l'Autorité ;
200 heures de vol en campagne dont au moins 100 heures en tant que pilote-commandant de bord ou copilote remplissant les fonctions de pilote-commandant de bord sous la surveillance du pilote-commandant de bord sous réserve que la méthode de surveillance soit jugée acceptable par l'Autorité ;
75 heures de vol aux instruments, dont un maximum de 30 heures peuvent être du temps aux instruments au sol ;
100 heures de vol de nuit en tant que pilote-commandant de bord ou copilote.
Pour ce qui est de la licence hélicoptère il faut 1 200 heures de vol.
Exact. Après ton exploitant peut décider de te faire passer une épreuve dédiée, pratique et/ou théorique et mettre un peu ce qu'il veut dans le stage de préparation à partir du moment où le mini réglementaire y est.Jumbo a écrit :L'épreuve ATPL pratik (LST - Licence Skill Test ) peut etre combinée avec la LPC . La seule différence c'est 1 ILS en raw data ...
Un peu comme si je le fait avec le DR400 de mon aéroclubEt un ILS en raw-data, cela signifie que l'ILS doit être suivi à la main en utilisant les modes de navigation basiques et sans faire usage des aides que sont capables de fournir les avions modernes, que ce soit pour le guidage ou pour la symbologie (pas d'interception en mode NAV guidée par le FMGS, pas d'utilisation des FD, pas de symbologie de type carte, etc...). Bref avec ton avion super moderne et tout, tu dois prouver que tu sais toujours faire un ILS comme sur un bon vieux Baron avec une instrumentation classique à aiguilles.
Les LPC sont les simus que tous les pilotes doivent passer régulièrement dans l'année afin de se ré-entrainer et d'être controlés.
Ne pas confondre non plus ATPL et stage CMD...Flo_dr400 a écrit :Exact. Après ton exploitant peut décider de te faire passer une épreuve dédiée, pratique et/ou théorique et mettre un peu ce qu'il veut dans le stage de préparation à partir du moment où le mini réglementaire y est.Jumbo a écrit :L'épreuve ATPL pratik (LST - Licence Skill Test ) peut etre combinée avec la LPC . La seule différence c'est 1 ILS en raw data ...
Je ne confonds rien, dans ma boîte quand je l'ai passé c'était trois jours de stage avec différents intervenants de l'entreprise, cinq jours de plus au sol pour aborder des sujets opérationnels et techniques, deux simus d'entrainement, un mois de vol avec un instructeur terminé par une rotation de deux jours avec un contrôleur et enfin une épreuve pratique au simu lors d'un contrôle périodique. Et si au début ils appelaient ça "perfect OPL", ça a changé pour "pré-ATPL".Carbak a écrit :Ne pas confondre non plus ATPL et stage CMD...Flo_dr400 a écrit :Exact. Après ton exploitant peut décider de te faire passer une épreuve dédiée, pratique et/ou théorique et mettre un peu ce qu'il veut dans le stage de préparation à partir du moment où le mini réglementaire y est.Jumbo a écrit :L'épreuve ATPL pratik (LST - Licence Skill Test ) peut etre combinée avec la LPC . La seule différence c'est 1 ILS en raw data ...
L'ATPL ça ne vaut rien en soit, c'est juste nécessaire à...
Pour être encore plus précis, une qualif se proroge une fois par an ( simu LPC, item du FCL), et en transport public il faut 2 controles (OPC, item de l'OPS).Flo_dr400 a écrit :Exact. Après ton exploitant peut décider de te faire passer une épreuve dédiée, pratique et/ou théorique et mettre un peu ce qu'il veut dans le stage de préparation à partir du moment où le mini réglementaire y est.Jumbo a écrit :L'épreuve ATPL pratik (LST - Licence Skill Test ) peut etre combinée avec la LPC . La seule différence c'est 1 ILS en raw data ...
Les LPC sont les simus que tous les pilotes doivent passer régulièrement dans l'année afin de se ré-entrainer et d'être controlés. Et un ILS en raw-data, cela signifie que l'ILS doit être suivi à la main en utilisant les modes de navigation basiques et sans faire usage des aides que sont capables de fournir les avions modernes, que ce soit pour le guidage ou pour la symbologie (pas d'interception en mode NAV guidée par le FMGS, pas d'utilisation des FD, pas de symbologie de type carte, etc...). Bref avec ton avion super moderne et tout, tu dois prouver que tu sais toujours faire un ILS comme sur un bon vieux Baron avec une instrumentation classique à aiguilles.
