La saison est dure et courte, chercher un job require beaucoup de route, et trouver un job n'est pas facile, requiere de la chance et du culot des fois. In fine cela paye, car le job est fun, meme si des fois cela peut etre tres frustrant. Enfin bref, je vole presentement sur king air 90 (Le Baby King Air), medevac captain, d'autres l'ont fait, et je me suis dit que ce serait sympa de partager ce genre de vols. Et aussi pour re-donner du courage a ceux qui cherchent et/ou qui sont encore au sol, et/ou qui galerent.
Je suis base a Island Lake, Manitoba. Nous avons ete appelle a 23hrs pour aller a The Pas chercher un patient. The Pas ville miniere a 240nm d'Island Lake, vers l'ouest. Il fait nuit, un frond froid arrive avec son lot de CB, TCU et ACC. Quelques orages sont a attendre sur la route, de la glace aussi. A 16000ft entre Island Lake et The Pas, juste au dessus de la couche, avec quelques echos radar de nuages a vertical developpement qui montent jusqu'a 35000ft nous allons vers The Pas Grace Lake. Regardant par les fenetres on peut voir deux bandes d'aurores boreales danser et loin vers le nord la faible lueur du soleil de minuit qui illumine encore l'arctique. C'est beau. Avec la Lune qui se leve dans l'est en son dernier quartier et qui illumine les nuages par dessous avant de glisser au dessus. Vers le sud, le ciel pique d'etoile, la voie lactee se dessine subrepticement, tachant le cosmos de sa teinture blanche. Plus bas, les lumieres des communautes sortent des tenebres, quelques incendies de forets oranges et la lune qui commence a se refleter dans les lacs.
Nous arrivons deja sur The Pas Grace Lake, la piste n'est pas tres large - 50ft en gravier - l'habituel en fait. Nous franchissons le seuil de piste a presque 110kts en ralentissant. Les roues touchent la surface de gravier compactee a 90kts. La piste fait 3250ft, il s'agit de s'arretter avant la fin. Les moteurs develloppent maintenant full reverse, 88% N1, les props montent a 2100 rpms. Le bruit dans l'avion augmente avec les vibrations et les imperfections de la piste. Nous sommes maintenant lent, 60kts. Nous faisons un demi tour en fin de piste et allons garer l'avion.
Il est 1hr du matin, un taxi vient chercher notre medic. On se retrouvera a l'autre Aeroport: The Pas Clear Water d'ici 30 minutes. Nous avons besoin de fuel. A raison de 500 lbs per hr le KingAir a soif et le front froid bouge un peu moins vite que prevu, il s'etale sur 800nm de Thompson aux Dakotas, je n'ai pas specialement envi de me faire ballotter et prefere avoir des reserves si nous devons nous detourner vers Brandon, nous faisons donc le plein. Nous redecollons de The Pas Clear Water et montons jusqu'a 17000ft. La Lune est maintenant bien au dessus des nuages et illumine ceux-ci d'une couleur laiteuse. 240kts. Winnipeg est encore a 250nm. Nous laissons derriere nous la lueur du soleil de minuit et les aurores boreales. Nous discutons un temps avec un autre equipage en route pour Thompson. Arrivant sur Winnipeg la ville se detache d'abord sur l'horizon puis s'etale.
Vers l'est le front froid que nous voulions eviter est deja passe sur la ville et s'eloigne, laissant derriere lui de l'humidite et des pistes detrampees. Nous eteignons le radar meteo. Il est 3hr du matin, il fait bon, le brouillard s'installe alors que nous arrivons. Temperature 16 degres, point de rose 16 degres. Satane brouillard, il s'epaissit, l'avion quelques minutes devant nous vient juste de se poser. A 2000ft AGL, vectored ILS13, nous sommes juste au dessus de la couche, les lumieres de Winnipeg font des taches de couleurs sous les nuages: jaunes, rouges, oranges, blanches. La visibilite au sol n'arrete pas de baisser au fur et a mesure que nous nous approchons de la piste. Nous rentrons dans le brouillard, le plafond baisse aussi. Les lumieres de l'aeroport sont de plus en plus forte: des halos dans les nuages. Nous nous approchons du seuil de piste a 130kts en esperant que la piste se decouvrira au dernier moment. Trop tard, 200ft. A 120kts, avec 600fpm, je decide de discontinuer l'approche et de remonter, les moteurs deploient maintenant leurs 550 chevaux chacun, le train rentre, les volets remontent. L'equipage execute sa tache tel un automatisme bien rode.
Nous demandons une autre approche, la meme piste mais de l'autre cote: ILS31. Encore, le plafond est bas, la visibilite n'arrete pas de baisser. A 300ft, avec a pein 2000ft de visibilite les lumieres d'approche se dessinent, pas encore la piste. C'est suffisant. Elle est la, juste la, les lumieres des bords de piste se revellent, le brouillard s'epaissi, seuil de piste 120kts et il faut ralentir, juste dans l'arrondi alors que l'avion passe sous les 90kts une langue de brouillard plus epais bouge sur la piste et fait chuter la visibilite a moins de 1000ft. Contact. Full Reverse. Freins. Hydroplanning. L'avion de 5 tonnes se souleve de quelques millimetres au dessus de la piste. Il tire maintenant sur la gauche. Pour le recuperer et le realigner avec la piste je lache les freins. Nous sommes maintenant au sol, ferme, tournons sur une taxiway et garons l'avion. L'ambulance nous attend deja. Encore quelques secondes avant d'eteindre les moteurs, il faut s'assurer qu'ils sont maintenant froid, en dessous de 585 degres celsius. Nous debarquons le patient de l'avion vers l'ambulance. Il est 3h20 du matin. Le soleil se leve dans moins de deux heures.
Sympa comme job non? Meme si des fois nous sommes fatigues. Qu'il fait froid, chaud, qu'il pleuve, qu'il y ai un blizzard a -60 ou d'autres inconveniences du genre ca reste un job sympa. Alors pour ceux qui galerent a trouver un job ou sont encore au sol accrochez-vous, 100% des gagnants ont tente leur chance.
Thibault
Un Vol
Modérateur : aircom
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Blackberry - Chef de secteur posteur
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Merci.-
yann83 - Chef pilote posteur
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La vraie question est de savoir si le patient est arrivé dans le même état qu'il était partit...hip3rion a écrit :Salut Thib,
Objection ! Là t'as juste envie d'envoyer chier tout ce qui a 2 ailes et des moteurs !qu'il y ai un blizzard a -60 ou d'autres inconveniences du genre ca reste un job sympa
C'est retour Island lake après avoir débarqué le patient ou tu pouvais passer la nuit chez toi ?
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Greg38
- Chef pilote posteur
- Messages : 477
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Au niveau experience, avant de decrocher ce job, Thibault etait un bleu ! Private joke, je lui laisse le soin d'expliquer 
Serieusement, il etait assez experimente pour decrocher un job direct-entry captain sur biturbines. Pour vous donner une idee, voici la derniere offre en ligne de sa compagnie : http://www.avcanada.ca/forums2/viewtopi ... =7&t=90884
Il en dira plus sur son experience lui-meme. S'il ne le fait pas, je balancerais son CV en ligne...
Greg
Serieusement, il etait assez experimente pour decrocher un job direct-entry captain sur biturbines. Pour vous donner une idee, voici la derniere offre en ligne de sa compagnie : http://www.avcanada.ca/forums2/viewtopi ... =7&t=90884
Il en dira plus sur son experience lui-meme. S'il ne le fait pas, je balancerais son CV en ligne...
Greg
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Cisbour
- Chef pilote posteur
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S'il répond pas c'est qu'il est certainement en train de ramasser un patient sur une piste de 70 ft de large en gravel au milieux des moustiques! Vive la brousse! Pour répondre à une question précédente, oui le poste qu'occupe Thibault rémunère bien, surtout en prenant en compte le coût de la vie là où il habite. Ce qui est parfois dissuasif de passer dans le monde cost-cutting de l'airline, l'intérressé en question vous en parlera mieux que moi!
Beau récit Thib.
Beau récit Thib.
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