Crash TBM 850

[JAimeLesAvions]

Je vais dire une méchanceté certes, surtout que j'aurais aimé voir le rapport final, mais le premier événement à EPL où le type veut vérifier la visi qui est sous les minimas dans un banc de brouillard et donc fait un passage bas en lisse... Je n'appelle pas ça un accident, mais de la sélection naturelle...

C'est quel rapport du bea ?

Sinon, quelle est la réaction d'un TBM quand on fait une rdg de tout réduit à plein gaz ?
Je vois mal comment on peut planter l'avion à cause du couple moteur car on doit s'y attendre. Et même si on ne s'y attend pas on est censés pouvoir corriger une variation brusque de l'inclinaison (typiquement une grosse turbulence)

Extrait du rapport du BEA
Une demande de puissance importante et rapide sur un moteur à pistons
produit un résultat quasiment immédiat. Dans le cas d’un groupe turbopropulseur,
les mécanismes de régulation peuvent en retarder les effets. Une action ferme mais
progressive sur la manette de puissance permet de faire disparaître ce retard. Elle est
préconisée dans le POH qui précise par ailleurs :
“Avant atterrissage”
«  Le domaine de vitesse que permet le TBM 700 peut parfois conduire certains pilotes
expérimentés à des approches décélérées avec puissance sur IDLE. Ce type d’approche
doit être conduit suffisamment tôt de façon à assurer avant l’atterrissage une vitesse
stabilisée et un torque non inférieur à 10 % (de façon à obtenir immédiatement, si
nécessaire, une augmentation de puissance)"

En IFR en monopilote, sans méthode rigoureuse de travail, au moindre imprévu le pilote risque de se retrouver dans une situation où il est submergé par la charge de travail et revient à ses réflexes acquis de longue date sur piston.
A titre d'exemple, j'ai assisté il y a quelques semaines a une arrivée IFR d'un TBM 700 sur un aérodrome non contrôlé sans AFIS. A l'issue de son approche, le pilote s'est posé directement, sans faire de circuit (et bien sûr sans dire qu'il ne ferait pas de circuit, on est censé deviner). Qu'il ne sache pas que c'est obligatoire, ou qu'il s'en fiche, dans les deux cas, c'est typique de l'absence de méthode de travail rigoureuse.

[Dubble]

Mais même si tu ne l'interprète pas comme un effet moteur, que tu ne l'anticipes pas, il faut savoir contrer une variation rapide d'inclinaison. Comme si c'était une turbulence. Non ?

[JAimeLesAvions]

Mais même si tu ne l'interprète pas comme un effet moteur, que tu ne l'anticipes pas, il faut savoir contrer une variation rapide d'inclinaison. Comme si c'était une turbulence. Non ?

Tu as raison, il faut savoir le faire, mais dans certaines circonstances, certains pilotes n'y sont pas arrivé.
Re extrait du rapport
"Dans le cadre de l’enquête sur une perte de contrôle(2) en finale survenue le
6  décembre 2003 à Oxford (Royaume-Uni), un vol de démonstration a été effectué
par l’AAIB en présence du constructeur. Ce vol, conduit parfois selon des procédures
non préconisées par le POH, avait mis en évidence :
ˆ une tendance à un départ en roulis à gauche(3) lors du décrochage ;
ˆ une tendance à un mouvement de roulis à gauche, contrôlable, lors d’une remise
de gaz à des vitesses égales ou supérieures à 70 kt et à partir d’un couple moteur
totalement réduit ou réglé à 20 % ; le mouvement est d’autant plus prononcé que
la vitesse est faible.
NB : pendant ce vol, les conditions pouvaient s’éloigner sensiblement des conditions d’utilisation
nominales de l’avion et des circonstances rencontrées par les pilotes accidentés, telles que la
proximité du sol, des conditions météorologiques médiocres, la fatigue, etc."
Le vol en question a tué un milliardaire français et sa femme, qui auraient été mieux inspirés en faisant appel à une véritable entreprise de transport aérien munie d'un CTA. Il seraient probablement, à mon avis, encore vivants. Avarice ou manque de jugement, je ne sais pas.

[GABAIR]

issus du rapport du BEA (qui fait un super boulot et mérite de prendre le temps de le lire)

edit : ... je viens de me rendre compte que le texte est trop petit et illisble, et je ne peux pas agrandir l'image ...
dsl, la volonté d'aider était pourtant là

[Dubble]

http://www.bea.aero/etudes/pertes.de.co ... rapide.pdf
L’aileron gauche alors braqué vers le bas peut ne pas suffire à contrer le mouvement en roulis de l’avion.
et
L'efficacité des ailerons du tbm700 est moindre que celle d'un tb20 ou un autre avion léger.

Voilà une information pertinente...

[Flo_dr400]

On ne parle pas non plus des mêmes effets que lors d'une turbulence même grosse.

Les effets de couple dont on parle sont dangereux parce qu'ils ont lieu très près du sol. Les turbulences pouvant causer de telles pertes de contrôle se retrouvent surtout en altitude pour une bonne raison c'est que dans les météos où tu pourrais les rencontrer en basse couche, en général tu restes par terre ! On peut exclure les turbulences de sillage, mais celles-ci tuent également, particulièrement en aviation légère.
Les efforts appliqués à l'avion sont tels que si tu ne les as pas anticipés, il peut être dur de les contrer. En remise de gaz, la Vmca n'est pas loin !

Il suffit de lire les récits des premiers vols des pilotes de la Seconde guerre mondiale sur les machines de combat pour comprendre les difficultés de contrôle de monomoteurs puissants. Ok on parle là de monstres de plusieurs milliers de chevaux dans les mains de gamins de 19 ans avec 150 heures maxi au compteur, la montée d'adrénaline devait être au rendez-vous !
La Luftwaffe a perdu plus de Messerschmitt 109 par accident qu'au combat. Certes ce n'était pas le couple du moteur le principal piège de cet avion, mais cela n'aidait sûrement pas.

[Dubble]

On ne parle pas non plus des mêmes effets que lors d'une turbulence même grosse.

Les effets de couple dont on parle sont dangereux parce qu'ils ont lieu très près du sol. Les turbulences pouvant causer de telles pertes de contrôle se retrouvent surtout en altitude pour une bonne raison c'est que dans les météos où tu pourrais les rencontrer en basse couche, en général tu restes par terre ! On peut exclure les turbulences de sillage, mais celles-ci tuent également, particulièrement en aviation légère.
Les efforts appliqués à l'avion sont tels que si tu ne les as pas anticipés, il peut être dur de les contrer. En remise de gaz, la Vmca n'est pas loin !

Il suffit de lire les récits des premiers vols des pilotes de la Seconde guerre mondiale sur les machines de combat pour comprendre les difficultés de contrôle de monomoteurs puissants. Ok on parle là de monstres de plusieurs milliers de chevaux dans les mains de gamins de 19 ans avec 150 heures maxi au compteur, la montée d'adrénaline devait être au rendez-vous !
La Luftwaffe a perdu plus de Messerschmitt 109 par accident qu'au combat. Certes ce n'était pas le couple du moteur le principal piège de cet avion, mais cela n'aidait sûrement pas.

Oui visiblement c'est bien plus complexe qu'un simple mouvement en roulis, et en plus l'avion est moins maniable...
Finalement, comme l'a noté le BEA, il faudrait une formation spécifique à la rdg basse altitude.

[JAimeLesAvions]

http://www.bea.aero/etudes/pertes.de.co ... rapide.pdf
L’aileron gauche alors braqué vers le bas peut ne pas suffire à contrer le mouvement en roulis de l’avion.
et
L'efficacité des ailerons du tbm700 est moindre que celle d'un tb20 ou un autre avion léger.

Voilà une information pertinente...

Il faut surtout noter que
"Pour contrer ces mouvements de l’avion, le pilote peut avoir tendance à agir avec le manche en roulis à droite au lieu d’agir principalement sur les palonniers."
Ca a l'air d'être l'idée du BEA sur la compétence des pilotes accidentés.

[Dubble]

Ca parait bien normal pour un pilote privé, surtout quand c'est une forte inclinaison qu'il remarque en priorité.
L'action aux palonniers fonctionnerait bien ?
Ce serait un point à voir lors d'une qualif de classe TBM ça

[GABAIR]

C'est vrai que c'est pas forcément intuitif de contrer du roulis avec du roulis induit ...
J'imagine que pour ramener les ailes à plat seulement avec du pied, il aurait pas fallu avoir peur de mettre du pied plein pot a droite ...

[Dubble]

C'est vrai que c'est pas forcément intuitif de contrer du roulis avec du roulis induit ...
J'imagine que pour ramener les ailes à plat seulement avec du pied, il aurait pas fallu avoir peur de mettre du pied plein pot a droite ...

Mais que dit la bille à ce moment là ? Si la bille est totalement à droite, ça parait moins contre intuitif de mettre du pied, mais ça se remarque difficilement.
En plus, contrairement au roulis, le lacet n'est pas un axe qu'on a l'habitude de piloter (au sens : avez vous déjà essayé de piloter le lacet dans des turbulences ? L'inclinaison ça se pilote très bien mais le lacet on a plus tendance à empirer la situation)

[Maverick99]

Pertes de contrôle sur monoturbopropulseur rapide Cas du ... - BEA
www.bea.aero/.../pertes.de.controle.sur ... .pdf‎
3.1.2 Comparaison de l'effet des gouvernes d'un TBM 700 et d'un TB 20 19 ... Le BEA a recensé trente-six accidents de TBM 700 entre le début de l'année 199

Je suis surpris de lire autant de négations sur mes propos alors que vous en connaissez pas ce rapport dont je vous donne l'extrait google ci_dessus.

Comme vous pourrez le lire, de nombreux pilotes chevronnés se sont fait avoir par cette avion, d'ou la proposition technique que nous pouvons lire ci-dessus d'une deuxième hélice par exemple.. (mais je ne ferai pas de commentaire sur ces propositions) car dans un premier temps il faut stopper l'hémorragie et surtout empêcher que cet avion devienne transport public car ce sera une catastrophe programmée !

Mais avant cela dois-je rappeler à mes opposants que cette avion transporte déjà trop de passagers et que nous n'avons pas à générer des centaines de morts parce que dans certaines configuration cet avion deviennent incontrôlables. Car ce serait toute l’aviation générale qui serait visée et tous les passionnées que nous sommes seraient atteints par cet défaillance en série qui a fait chuté 8% des avions en 20 ans ! quelques soit les raisons, il faut stopper les vols, analyser les causes et mettre sur pied une vraie solution technique fiable pour tout les pilotes concernés.
Un avion et un avion et nous devons appliquer le principe de précaution pour éviter que des victimes civiles jonchent les hangars lugubres?

[hip3rion]

Salut,

"Pour contrer ces mouvements de l’avion, le pilote peut avoir tendance à agir avec le manche en roulis à droite au lieu d’agir principalement sur les palonniers."
Ca a l'air d'être l'idée du BEA sur la compétence des pilotes accidentés.

L'action aux palonniers fonctionnerait bien ?
Ce serait un point à voir lors d'une qualif de classe TBM ça

C'est vrai que c'est pas forcément intuitif de contrer du roulis avec du roulis induit ...

WTF ?!

Licence de pilote privé, 7e vol, ex 11: Vol Lent.
Tes ailerons sont quasi inefficaces donc tu corriges avec tes pieds.

Enfin, ça, c'est ce qu'on apprend au Canada, je me demande ce qu'on vous apprend en France pendant votre privé (pas de vrille non plus)

A+

[Dubble]

On parle d'une rdg à 1,3vs non?
Sinon, il y a une différence entre une situation unique : très basse vitesse, où l'on corrige aux pieds, et une situation normale qui estde contrôler l'inclinaison au manche. Il y a sûrement une certaine inertie mentale pour se mettre dans la situation la plus rare.
D'ailleurs on ne fait peut-être pas assez de prévention sur ça, mais utiliser le manche a l'approche du décrochage crée un lacet induit important.. (mais le contrôle en roulis reste efficace)
Un vol de mise en garde en cap10 devrait être ma prochaine heure d'instruction, avant toute autre chose.


Finalement la formation est un peu légère à ce sujet, et que des pilotes qui ont eu un accident sur cet avion l'aient eu à cause de ça ce n'est pas surprenant.

[looser]

Pertes de contrôle sur monoturbopropulseur rapide Cas du ... - BEA
www.bea.aero/.../pertes.de.controle.sur ... .pdf‎
3.1.2 Comparaison de l'effet des gouvernes d'un TBM 700 et d'un TB 20 19 ... Le BEA a recensé trente-six accidents de TBM 700 entre le début de l'année 199

Je suis surpris de lire autant de négations sur mes propos alors que vous en connaissez pas ce rapport dont je vous donne l'extrait google ci_dessus.

Comme vous pourrez le lire, de nombreux pilotes chevronnés se sont fait avoir par cette avion, d'ou la proposition technique que nous pouvons lire ci-dessus d'une deuxième hélice par exemple.. (mais je ne ferai pas de commentaire sur ces propositions) car dans un premier temps il faut stopper l'hémorragie et surtout empêcher que cet avion devienne transport public car ce sera une catastrophe programmée !

Mais avant cela dois-je rappeler à mes opposants que cette avion transporte déjà trop de passagers et que nous n'avons pas à générer des centaines de morts parce que dans certaines configuration cet avion deviennent incontrôlables. Car ce serait toute l’aviation générale qui serait visée et tous les passionnées que nous sommes seraient atteints par cet défaillance en série qui a fait chuté 8% des avions en 20 ans ! quelques soit les raisons, il faut stopper les vols, analyser les causes et mettre sur pied une vraie solution technique fiable pour tout les pilotes concernés.
Un avion et un avion et nous devons appliquer le principe de précaution pour éviter que des victimes civiles jonchent les hangars lugubres?

Sortez les violons, la musique d'apocalypse, etc...

Un rapport du BEA c'est comme le POH du constructeur, si on le lit en travers on peut lui faire dire n'importe quoi...

Le BEA a recensé trente-six accidents de TBM 700 entre le début de l’année 1991 et mars 2010. Six d’entre eux sont relatifs à des pertes de contrôle en roulis vers la gauche lors de l’arrivée. Ils combinent généralement une vitesse faible, une configuration « atterrissage » ainsi qu’une augmentation rapide de puissance. Cette étude a pour but d’en proposer des facteurs explicatifs.

Sur les trente-six accidents recensés dans cette étude, dix-neuf ont pu être classés dans la catégorie des pertes de contrôle en vol sans anomalie technique.

Pour les 36 accidents:

Ces accidents ont causé la mort de vingt-neuf personnes. Onze autres ont été blessées

Pour les 19:

Quatorze personnes sont décédées et dix ont été blessées au cours de ces accidents.

Ca, c'est juste en lisant l'intro... On est loin de la machine à mourir que tu tentes de nous vendre...

[JAimeLesAvions]

dans certaines configuration cet avion deviennent incontrôlables.

Ta source?
Dans le domaine de vol certifié, l'avion est contrôlable dans les conditions prévues par la norme de certification (càd par un pilote normalement adroit), je n'ai jamais lu aucun rapport prétendant le contraire.

et surtout empêcher que cet avion devienne transport public car ce sera une catastrophe programmée !

Le rapport que tu cites dit que les militaires n'ont jamais eu d'accident grave avec cet avion, parce que justement ils l'exploitent dans des conditions de rigueur similaires à celles du transport public. (Deux pilotes, SOP, etc.)[/quote]

[JAimeLesAvions]

On parle d'une rdg à 1,3vs non?
Sinon, il y a une différence entre une situation unique : très basse vitesse, où l'on corrige aux pieds, et une situation normale qui estde contrôler l'inclinaison au manche. Il y a sûrement une certaine inertie mentale pour se mettre dans la situation la plus rare.

En fait, chaque fois que tu amorce une action au manche, tu dois mettre aussi du pied. Plus ou moins selon la vitesse, mais toujours.
Le CAP 10 c'est rigolo, mais ce n'est pas, à mon avis, en une séance de 20 minutes que tu apprendras réellement des choses.
Un jour de vent en rafales, tu vas faire quelques tours de piste avec un instructeur, sur ton avion habituel. Ca t'entrainera à contrer le roulis en conjuguant palonnier et manche.

Mais le mieux du mieux, c'est encore le planeur. Si tu as du temps, c'est beaucoup moins cher que l'avion, très instructif, très chouette, et ça t'apprend a vraiment contrôler la symétrie du vol.

[Maverick99]

Puisque certains doutent toujours de la véracité de mes infos, vous trouverez ci-dessous des extraits de l'enquête du BEA :
"Etude
Pertes de contrôle sur monoturbopropulseur rapide
Cas du Socata TBM 700
Mise à jour 1991 - 2010"

"1.4 Répartition des dix-neuf pertes de contrôle 7
1.4.1 Selon l’environnement météorologique 7
1.4.2 Selon les phases de vol"

"3.1 Phénomènes relatifs au vol à faible vitesse 17
3.1.1 Phénomènes liés à une augmentation de puissance sur un monomoteur 17
3.1.2 Comparaison de l’effet des gouvernes d’un TBM 700 et d’un TB 20 19
3.1.3 Comparaison de l’effort aux commandes en roulis entre les TBM 700 B et N

"3.4 Confrontation à une situation inhabituelle
Les quelques heures d’instruction dispensées lors de la qualification sur
monoturbopropulseur rapide comportent des séances de pilotage de base incluant
des approches interrompues. Toutefois, l’activité se résume généralement à de longs
vols réalisés avec le pilote automatique au cours desquelles les pilotes ne consolident
pas ce savoir faire.
En conséquence, confronté à une situation inhabituelle et soudaine, le pilote peut
avoir tendance à réagir en fonction de ce qu’il a appris et pratiqué en instruction de
base sur avion à pistons. Ainsi, lorsqu’il effectue une augmentation de puissance sur
monoturbopropulseur à basse vitesse, il peut être surpris par le retard et l’intensité
du couple moteur.
Dans ces conditions, des actions inappropriée sur les commandes pour corriger une
trajectoire en finale ou interrompre une approche avec peuvent conduire à une perte
de contrôle selon la séquence décrite en 3.1.
Dans les phases d’atterrissage ou d’interruption de l’approche, le contrôle de la
trajectoire de l’avion demande une bonne disponibilité physique et mentale de
la part du pilote. Un environnement inconnu ou des conditions météorologiques
inattendues requièrent une mobilisation supplémentaire de ses ressources mentales
et psychomotrices. Sa charge de travail en fin de vol est donc souvent importante.
Or, dans un grand nombre d’accidents, les pilotes avaient effectué un vol éprouvant
qui lui-même suivait parfois une journée de travail intense. La fatigue induite a
probablement dégradé leur niveau de performance et a pu induire des difficultés à Pertes de contrôle sur monoturbopropulseur rapide - Cas du Socata TBM 700
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comprendre une situation inhabituelle, à prendre et à exécuter la décision appropriée,
à contrôler les paramètres de vol en finale ou à apporter les corrections nécessaires
en temps opportun sur les commandes.
Bien que cette situation soit celle de toute fin de vol, elle se manifeste plus nettement
lorsqu’un avion rapide est utilisé sur de longues distances dans le cadre d’obligations
personnelles. Ce contexte particulier et les conséquences possibles sur la performance
du pilote ne sont pas toujours explicitement mentionnés dans les programmes de
formation ou de maintien des compétences, notamment pour les navigants privés.
Le programme de formation HPA n’aborde pas ce point."

Conclusion : L'ENSEMBLE AVION+FORMATION+QUALIFICATION ne présente pas la sécurité suffisante pour la poursuite des vols. Il faut immédiatement clouer l'appareil au sol et mettre au point des solutions techniques ou training afin que l'ENSEMBLE (avion+pilote) ne présente plus un risque élevé pour la population.... sauf si mon cher contradicteur souhaitait réserver cet appareil à des pilotes militaires chevronnés..?

[whynotfr]

ras le bol du principe de précaution, ca va bien deux minutes là....

[looser]

Est ce que tu lis et comprends ce que tu cites ?

Pour la formation OK mais pour le reste tu passes à côté de ce que raconte le rapport...

Les facteurs humains, le type d'utilisation (privé mais dans un cadre pro avec impératif), les pratiques bordelines, etc...

Je sais pas ce que tu as contre les TBM, mais ça doit être violent pour s'inscrire spécialement sur le forum et manquer à ce point d'objectivité...