Crash TBM 850

[chuck_73]

Faut mettre les choses en face:
sauf erreur de ma part, c'est du JAR/FAR/CS 23
il transporte 5 à 8 pax max
il ne vient d'etre autorisé en TP, et encore il y a tellement de limitations que...

Bref, cela serait un appareil qui ferait reelement du transport public, je ne dis pas que...
Là, c'est un appareil essentiellement utilisé en AG... les objectifs sécurités de sont pas les mêmes.

Exemple plus simple:
Dans nos voitures, pas de disque de monitoring de vitesse (comme sur les PL et les bus), un control technique tout les deux ans, tu le passes, tu petes les freins le lendemain, pas un soucis c'est toi qui assumes le risques, idem pas de temps de repos obligatoires,....
Pour un bus, un PL, on acceptera pas ceci, car 'on estime qu'ils doivent presenter une meilleur sécurité pour le bien de tous et de passagers".

Donc, mis à part la série noire des accidents bus de ces jours, les accidents sont à contrarios beaucoup plus rares... juste par ce que ce n'est pas la même réglementation qui s'applique.

C'est la même chose pour le TBM. Il est utilisé en AG, la seule "contrainte" qu'il peut y avoir sera les 3 ou 5 atterrissages pour l'emport de pax...
Pas de contrôle de compétences particuliers, pas de retour d'expérience obligatoire, etc... chose qu'une compagnie normale se doit de faire... à partir de là, les accidents dimiueront aussi.

[Jacques Lévêque]

Il n' empêche que cet avion pourrait être amélioré.

[Mouetterieuse]

L'étude du BEA s'intitule "Pertes de contrôle sur monoturbopropulseur rapide". Si le TBM a été choisi c'est tout simplement parce qu'en tant que bureau d'enquêtes du pays du constructeur, le BEA possède toutes les statistiques sur les accidents de TBM au niveau mondial. Le SESA (équivalent suisse du BEA) a surement les informations pour faire le même genre d'études pour le PC12.

De plus, citer juste quelques éléments hors du contexte, ce n'est pas très objectif. L'enquêteur du BEA qui a fait cette étude serait ravi de savoir qu'il a passé du temps à tout rechercher et analyser pour que finalement quelqu'un ne prenne que quelques éléments pour tirer une conclusion qui n'est pas du tout celle du rapport.

Quant à clouer l'avion au sol, mouahaha... On ne cloue pas des avions au sol comme çà, il faut vraiment qu'il y ait une raison forte, avec un danger immédiat, dû à la conception de l'avion... J'aimerai bien voir ce que donne un jeune sorti du permis à qui on file une Ferrari!
Il est déjà bien plus difficile sur machine performante de faire de l'IFR monopilote que de l'IFR bipilote. Ajoutant à çà que certains pensent que parce que c'est un monomoteur, çà se pilote comme un monomoteur de club...

[Mouetterieuse]

Il n' empêche que cet avion pourrait être amélioré.

Tout avion peut toujours être amélioré...

[Mouetterieuse]

Il y a aussi des mouettes agressives...

Oui, car c'est pénible de voir les gens jouer aux enquêteurs sans les informations ni la formation... A chaque accident, faudrait que le BEA embauche des consultants forumeurs et journalistes vu qu'ils ont toujours l'air de savoir la cause avant même la fin de journée...

[cave?OK]

le gars a overshooté l ils ou n a pas reussit a l'intercepter , il est partit dans un 360° de recup .
Alors je la vois comme ça :

mise en virage trop engagée avec en fct agravant une brutale remise de gaz , possiblement iddle avant l'incident ils .

[gardian]

Il n' empêche que cet avion pourrait être amélioré.

Tout avion peut toujours être amélioré...

C'est exactement ce que dit l'annexe 13 de l'OACI.

Le but de l’enquête menée par le BEA est de trouver la cause afin d'eviter que le même type d'accident de ne se reproduise.
Pour la recherche de culpabilité, c'est de ressort de la justice..... ou de certains membres de ce forum

[JAimeLesAvions]

C'est vraiment être à coté du sujet de mettre la responsabilité sur l'avion.

La seule chose qui m'inquiète sur le TPP, c'est que la circulaire parue en début d'année qui autorise les monomoteurs en transport public IFR n'impose pas l'exploitation en équipage. Les syndicats de pilote pourraient gueuler la dessus.

S'il fallait interdire quelque chose, ce serait tous ces programmes de copropriété sans CTA, qui jouent allègrement sur la crédulité de la clientèle, et qui laissent entendre qu'ils offrent une sécurité similaire à celle du TPP.

Enfin, que des pilotes tuent leurs amis ou leur famille, ça arrive tous les jours en voiture, à moto, en bateau, ça dépend bien sûr un peu de la formation et de l'expérience, mais surtout du caractère. Même des champions ne savent pas dire aux amis ou à la famille qu'on ne part pas parce qu'il fait trop mauvais ou qu'on n'arrivera pas avant la nuit et que l'avion n'est pas équipé.

[Maverick99]

Vous êtes prêts à sacrifier des vies humaines et le sérieux de l'aviation générale sur l'hôtel de votre passion.

Ce rapport réalisé par le BEA vous dérange, mais il a été établit par des professionnels qui ne manquent pas l'objectivité

Vous voulez ignorer la conclusion finale du BEA qui est parfaitement explicite :

"Bien que cette situation soit celle de toute fin de vol, elle se manifeste plus nettement
lorsqu’un avion rapide est utilisé sur de longues distances dans le cadre d’obligations
personnelles. Ce contexte particulier et les conséquences possibles sur la performance
du pilote ne sont pas toujours explicitement mentionnés dans les programmes de
formation ou de maintien des compétences, notamment pour les navigants privés.
Le programme de formation HPA n’aborde pas ce point."

Il se trouve que ce dernier accident touche des amis proches qui prennent des risques inutiles, car je le répète sur la base de ce rapport : le couple "AVION + PILOTE" ne permet de garantir AUJOURD'HUI un niveau de sécurité suffisant pour les pilotes, les passagers et les populations au sol. 8% des avions au TAPIS en 20 ans pour des avions qui volent peu , c'est trop !J'espère que les autorités vont prendre des mesures drastiques pour stopper cette hécatombe en attendant des solutions sérieuses pour garantir un niveau de sécurité.

[JAimeLesAvions]

Puisque certains doutent toujours de la véracité de mes infos, vous trouverez ci-dessous des extraits de l'enquête du BEA :
...
Conclusion : L'ENSEMBLE AVION+FORMATION+QUALIFICATION ne présente pas la sécurité suffisante pour la poursuite des vols. Il faut immédiatement clouer l'appareil au sol et mettre au point des solutions techniques ou training afin que l'ENSEMBLE (avion+pilote) ne présente plus un risque élevé pour la population.... sauf si mon cher contradicteur souhaitait réserver cet appareil à des pilotes militaires chevronnés..?

Tu as prétendu que l'avion était incontrôlable, je t'ai montré que ce n'est pas le cas.
Maintenant tu prétends qu'il fait prendre un risque à la population....
Il ne fait prendre un risque qu'à ceux qui montent dedans avec un pilote amateur ou un pilote qui agit dans un cadre non rigoureux. Bref, il ne fait prendre à risque qu'à ceux qui le veulent bien, et pas à la population.
Par exemple, le milliardaire mort en UK, son pilote était tellement peu sûr de lui qu'il avait demandé si on pouvait l'accompagner, mais son pote n'a pu l'accompagner que pour la mise en place et n'avait pas le temps pour la suite. En TPP, un tel amateurisme n'est pas accepté.

[Mouetterieuse]

Il se trouve que ce dernier accident touche des amis proches

Ah bah voilà, on comprend mieux...
Et donc, côté expérience de pilotage...?

[Maverick99]

Vous voulez jouer les pros : très bien !
Pilote : 3500 h de vol, ancien pilote de chasse
D'autres preuves : demandez aux pilotes instructeurs chez SOCATA, il savent et disent que de nombreux pilotes acheteurs ne sont en réalité (*) pas capables de piloter un TBM dans certaines conditions... et les chiffres le prouvent : 8% des avions au tapis

(*) Le problème est bien le couple actuel AVION+PILOTE : Ce couple est administrativement "compliant" mais pas dans la réalité de toutes les situations de vols, ce qui en rend certaines incontrôlables par des pilotes "non aguerris".

Vous pouvez me contredire, mais les chiffres sont là et la sécurité est engagée bien au delà du raisonnable.

8% de perte, c'était ce qui était toléré pour des parachutistes militaires il y a 50 ans, mais nous sommes dans le civil messieurs alors revenez à la raison ou alors il faut admettre que voler en TBM pour 90% des pilotes n'est pas plus dangereux que de jouer à la roulette russe...

[Mouetterieuse]

Quand je disais "expérience de pilotage", je parlais de celle du pilote du TBM puisque apparemment c'est des amis proches...

Parce qu'on en reste au point que, oui, ce n'est pas un avion pour "jeune" breveté... et surtout pas "jeune et seul pilote à bord".

[Dubble]

La règlementation est parfois très permissive, ça n'empêche pas que chaque pilote connaisse ses propres limites et s'entraine en conséquence.
Exemple : un jeune breveté BB qui peut avoir aussi peu qu'une vingtaine d'heures de vol peut arrêter de voler pendant presque deux ans et reprendre son avion pour un tour de piste.
Un mec qui vient d'avoir son PPL (et son anglais aéro lvl 4..) peut prendre n'importe quel SEP dans toute l'europe et partir pour un vol..

En pratique l'assureur risque de gueuler mais la règlementation le permet.

[Dan]

On parle d'une rdg à 1,3vs non?
Sinon, il y a une différence entre une situation unique : très basse vitesse, où l'on corrige aux pieds, et une situation normale qui estde contrôler l'inclinaison au manche. Il y a sûrement une certaine inertie mentale pour se mettre dans la situation la plus rare.
D'ailleurs on ne fait peut-être pas assez de prévention sur ça, mais utiliser le manche a l'approche du décrochage crée un lacet induit important.. (mais le contrôle en roulis reste efficace)
Un vol de mise en garde en cap10 devrait être ma prochaine heure d'instruction, avant toute autre chose.


Finalement la formation est un peu légère à ce sujet, et que des pilotes qui ont eu un accident sur cet avion l'aient eu à cause de ça ce n'est pas surprenant.

1,3Vs c'est quoi pour toi sinon du vol lent? Et en remise des gaz tu rentres les volets et tu es à 1,2Vs. Si tu as de l'inertie mentale au point de te croire rapide dans cette phase de vol il va falloir songer à changer de hobby...

Comme mes camarades j'aurais plutôt tendance à croire que le niveau global des pilotes volant sur ces machines n'est effectivement pas suffisant pour le faire en toute sécurité. Lorsque l'on pilote un avion dont on sait qu'il présente des particularités potentiellement dangereuses on se forme et on s'entraîne en fonction. C'est sûr que dans un cadre a minima et un état d'esprit où on se limite au minimum réglementaire pour se considérer performant sur une machine ça risque fortement de merder à un moment.

[JAimeLesAvions]

Comme mes camarades j'aurais plutôt tendance à croire que le niveau global des pilotes volant sur ces machines n'est effectivement pas suffisant pour le faire en toute sécurité. Lorsque l'on pilote un avion dont on sait qu'il présente des particularités potentiellement dangereuses on se forme et on s'entraîne en fonction. C'est sûr que dans un cadre a minima et un état d'esprit où on se limite au minimum réglementaire pour se considérer performant sur une machine ça risque fortement de merder à un moment.

Tu as bien résumé les choses. Surtout que dans les accidents rapportés, dans de nombreux cas le vol n'était pas dans les clous réglementaires.
Avant de monter en passager avec un pilote hors cadre TPP, dites vous bien que vous confiez votre vie à un pilote, pas à un avion ou à une entreprise. Si l'avion est trop dangereux pour le vol, c'est au pilote de le savoir.
Si le pilote n'a pas la discipline et la modestie qu'il faut pour apprécier sa compétence à sa juste valeur, vous prenez un risque dont vous êtes responsables.

[chuck_73]

c'est là toute l'affaire... la formation.
Tu peux être un pilote de chasse de renom et à peine savoir géré un DR400... deux machines totalement différentes, pas de systémes automatiques associés et des missions totalement différentes (avec les contraintes qui vont avec).
J'ai vu des cocher de 747 incapable de gérer un dr400 à la mise en puissance... ca vibre, ca prend le vent, ca secoue... loin du 747. POurtant le type est un bon dans son 747.

Bref, on a une machine, on APPREND à la gérer. Si passer d'un dr400-120 à undr 400-140B ce fait bien (mis à part cette #~{|[~# roulette de nez qui en fait souvent à sa tête mais là aussi on rentre dans le même cadre de reflexion). Ce n'est pas la même chose, déja, de passer d'un TB10 à un TB20, pourtant vue de dehors et dedans.. mis à part quelques instruments en plus et une poignée de rentrée des trains en plus, on voit pas la différence... mais en vol, pourtant, tu sents bien la petite différence qui te fait passer du "ca passe à l'aise en Rdg" à "faut se sortir les doigts du luc et pas avoir les yeux dans ses poches pour ne pas partir au tapis".
Pourtant, il n'y a pas grand chose d'écart entre les deux... moins d'une centaine de chevaux et quelques petites centaines de kg et un train rentrant...
Si tu tombes sur des instructeurs / centres de formations consciencieux, qui connaissent bien la machine, ils insisteront sur les points délicats (et en rajouteront encore des couches si besoin). Si aprés, tu tombes sur des gars qui te font le programme mini, par ce que c'est les mini réglementaire, bah... voilà, quoi !

Ce n'est pas pour rien qu'en TP, il y a un nombre max de qualif exploitable par pilote, ni que ceux-ci sont soumis à un entrainement réguliers...
En AG, cela repose sur le pilote... certains sont couillus, d'autres plus sages... et c'est encore plus délicat quand tu es payé pour le faire. Mais dans ce cas là, j'estime que c'est la structure qui embauche le pilote qui doit fournir l'environnement safe (imposé des choses en plus de la réglementation AG, bref un MANEX). Rien n'empeche en AG d'essayer de tirer des avantages de sécu du TP... sauf le prix que l'on veut y mettre derriere.

[Maverick99]

Imaginons que l'on soit resté à cet axiome... il y aurait toujours 15000 morts par an sur les routes !

Heureusement à un certain moment les autorités ont pris les choses en main, et c'est exactement ce qu'il faut faire pour ce couple tueur TBM+pilote, car messieurs soyons réalistes...
Vous savez très bien comment cela se passe sur les Tarmac ! surtout avec des avions chers : dès qu'un pilote a l'occasion de voler dans des conditions administratives positives, il vole ! même si dans la pratique il 'a pas le niveau pour rattraper toutes les situations de vol, ce qui génère 8% d'avion au tapis !
Le pire dans cette affaire c'est qu'au dernier salon à Cannes en 2013, il y avaient deux pilotes pro souvent basés à Toussus qui ont entendu les vendeurs de SOCATA qui sont conscients de la situation. Donc c'est un bien un problème pour les autorités françaises qui ne vont pas jusqu'au bout du rapport ! il va falloir attendre qu'un TBM se crash sur une école pour que le scandale éclate alors que tout le monde savait !
et tous les pilotes d'avion passeront pour des blaireaux alors que cela ne concerne qu'une infime population.

[chuck_73]

Tu veux qu'elle fasse quoi Socata .?
Mise a part dire, faire gaffe à la remise de gaz, c'est pas un TB20, ce n'est pas de son ressort de s'assurer que l'avion est exploité dans son enveloppe de vol.
S'il est préconisé de garder 10% du couple c'est qu'il y a bien une raison !

Ensuite, faut arreter les conneries. L'état n'est pas là pour que les inconscient prennent conscience qu'ils le sont, il peut juste protéger les innocents de ceux-ci... Dans ce cas là, là seul chose, est de s'assurer que le couple avion pilote est bien apte à gérer l'avion dans son domaine de vol, suivant les conditions du constructeur.
Dans le cas d'un vol partagé, on charge toujours le pilote, mais bien souvent, il est un employé et l'avion appartient au groupe. C'est donc le groupe qui doit donner les régles, pas le pilote ! faut pas mettre les choses à l'inverse ! Le groupe se décharge sur le pilote par facilité, mais si l'avion est utilisé pour transporter du personnel d'une entreprise, c'est toujours sur l'entreprise que cela retombera, c'est à elle de verifier que tt est en sécurité pour ce vol. Tt faire reposer sur le dos du pilote est une aberration sans nom. Surtout dans le monde aéro.

PS:
Pour la voiture, on est passé de 18000 morts dans les années 70 à 3600. cool, mais à mon sens, l'état à outrepasser ses prérogatives par moment: la ceinture obligatoire par ex, au finale, en place avant, elle ne regarde que ta sécurité. En place arriere, si tu ne l'as pas tu peux occasioner des dommages à ceux qui sont à l'avant, ou si tu n'es pas conscient des risques (enfants). Bref, sujet plus juridique que technique... où comment faire une loi pour atteindre des chiffres sans que les gens ne savent l'origine de celle-ci au final.

[Mouetterieuse]

ce couple tueur TBM+pilote

Alors là, je suis morte de rire... et puis quoi encore! Ces gens qui se sont tués en TBM700/850 se seraient aussi tués sur des avions genre PC12 ou pocket jet...
Le plus gros défaut du TBM? Etre suffisamment "peu cher" pour être l'entrée de gamme de ceux qui veulent se payer un avion performant. Tout çà sans avoir les capacités de pilotage et/ou l'expérience pour le faire. Monopilote en IFR (et surtout en IMC) ce n'est pas seulement savoir appuyer sur les boutons du PA... choses que visiblement certains ont oublié...