Monter ses heures et après?

[kisskool80]

Par contre je n'ai pas eu de réponse sur le point suivant:


Comment obtient-on ses "premières heures" en ligne...Ok te type rating...ca fait quoi ça 40h de pilotage c'est ça (ca compte le simu?)

Mais personne ou presque n'embauche avec moins de XXX heures on type...

Ca se passe comment...quand ca se passe ?

[nicnic]

ca fait quoi ça 40h de pilotage c'est ça (ca compte le simu?)

Tu parles tu en as pour 1H à tout cassé de touch and go, je ne crois pas que le simu compte.

Bin ça se passe quand ( éternel débat ), tu as de la chance ou bien que tu as envie de débourser 40 000 euros supplémentaires pour te payer un bloc de 500 heures

[Thib119]

Il ne faut pas voir le jet comme une fin en soi... Le turboprop , c'est une très bonne expérience, et si tu tombes dans une bonne boite turboprop, faut y rester plutot que se retrouver dans une boite de merde avec du jet...

J'aime bien le turboprop personnellement, la boite dans laquelle je bosse est sympa, la paye correcte et l'emploi du temps acceptable. J'ai du temps pour faire autre chose a cote. Le heavy metal n'est pas une fin en soi, on peut s'eclater et faire du bon travail sur d'autre type de machines.

Oui Le PPL JAA en PPL FAA est très facile à convertir ! dans l'autre sens c'est un peu plus chiant.

Pareil au Canada, une autre jurisdiction ICAO vers TCCA se passe bien. Regarde dans les rubriques USA et Canada, on en a parle.

Comment obtient-on ses "premières heures" en ligne...Ok te type rating...ca fait quoi ça 40h de pilotage c'est ça (ca compte le simu?) Mais personne ou presque n'embauche avec moins de XXX heures on type... Ca se passe comment...quand ca se passe ?

Ca depend de ce que tu vises, quand j'etais manager et que j'embauchais des pilotes c'etait pour une flight school et de l'air taxi en single pilot ifr, je voulais qu'ils aient au moins 1000hrs (de l'instruction generalement) et que je m'entende bien avec. Pourquoi? Parce que j'allais les former, et qu'avec si peu d'experience you are all equally worthless, et que je voulais que l'ambiance au travail soit bonne. Donc en ce qui me concerne - mais je ne fais plus le recrutement maintenant - c'est a la tete du client. Apres les heures, on peut discuter.
Au Canada l'usage, soit on commence par faire de l'instruction, soit on fait du bush sur le dock pendant une ou deux saisons et apres on passe sur le float genre c185 ou 206. Vers 1000hrs on peut esperer trouver une place droite sur un turboprop, ou si l'on veut rester dans le bush avec de l'experience sur float peut etre du Beaver. La place droite sur du heavy peut etre consideree apres 5 a 10 ans d'experience, avec un atpl, 3000 a 5000hrs de vol, mais ce n'est pas pour tout le monde...
Le Type Rating sec comme en europe n'existe pas au Canada ni aux States donc je ne pourrais pas dire. C'est juste tres mal vu, quand j'avais des resume de pilotes - principalement europeen - avec ce genre "d'experience" qui arrivaient sur mon bureau le cv finissait systematiquement a la poubelle sans follow-up. Mais bon c'est au Canada.

My 2 cents

Thibault

[kisskool80]

Voila qui m'éclaire....

Ca a l'air simple

[Squish]

les heures après la QT c'est bien simple en Europe c'est soit :

1) du domaine de la lotterie
2) lâcher ta CB (encore une fois, avec des contrats minables en plus)

Au Canada, d'après les infos dessus, c'est bien plus logique et fairplay surtout. Le JAAland est devenu la plaie de l'aéronautique.

[kisskool80]

Pour l'instant ma réflexion est:

PPL Ici...pas trop cher, l'heure de C152 est à environ 95€ dans l'aéroclub à coté de chez moi. Je e demande même si on peut pas avoir mieux en prenant un bloc de 100h.


Pour le reste je sais pas...

Mieux vaut-il faire le reste outre-Atlantique...A voir....

[kisskool80]

Aller Aller....

Je vais à l'aéroclub la semaine prochaine!

En route!

[Obsidian]

95 euros de l'heure en C152? Avec le coût de l'instruction ou les instructeurs sont bénévoles?
T'as de la chance en tout cas, à Cannes c'est 125 euros avec le même appareil..

[kisskool80]

L'instructeur c'est 8€...c'est des bénévoles apparemment et les 8€ servent à les défrayer pour la route...
A priori il y a aussi des DR400 et un C172

[whynotfr]

L'instructeur c'est 8€...c'est des bénévoles apparemment et les 8€ servent à les défrayer pour la route...
A priori il y a aussi des DR400 et un C172

8€! ! le pauvre instru

[La grenouille]

Salut à tous,

Voilà, comme tous ceux qui sont ici je veux devenir pilote...
Je commence à disposer d'un montant correct pour me lancer (40 000€)...durement épargnés

Je me pose une question....

Imaginons que j'arrive à un CPL-IR-ME MCC et pourquoi pas FI un de ces jours...donc en gros 200h de vols...plus ou moins...Je suis particulièrement attiré par l'afrique...Botswana, Namibie....

Salut Kisskool,
je vais te parler avec ma petite expérience de pilote (cpl ir me mcc fi, pilote de brousse en afrique, au Congo, 1500h)

J'ai constaté qu'il paraît possible de trouver un job de pilote de brousse...ok...bon...je monte mes heures c'est très bien, il fait chaud on se fait plaisir....

Il fait chaud oui. On se fait plaisir, pas toujours (orages, maladies, instabilité politique, isolement)

Disons que j'arrive à 1500h...La probabilité d'arriver là un jour étant déjà ultra faible....

C'est pas impossible, mais il y a du travail, beaucoup de travail.

La question est donc:

En quoi faire ce genre de job peut-il aider à trouver un job de FO en compagnie alors que celles-ci demandent toujours au moins 500h on type? Y a t-il une étape intermédiaire?
Je ne vois pas bien le cheminement....

Comment fait-on pour passer de 1500h avec une QT seche à FO?


Tout cela est assez confus pour moi...Merci donc d'avances pour vos réponses avisées...

Je lis 3 questions, je vais essayer d'y répondre.

1/ Les pilotes de brousse volent pour des compagnies. Toutes ne demandent pas 500h sur type. L'expérience de pilote de brousse t'aidera dans ton pilotage et dans ta prise de décision. Au même titre que l'expérience d'instructeur t'aidera pour voler en brousse (atterrissages et décollages court, déroutements).

2/ Pour l'étape intermediaire, ça peut être la QT ou le Line Training. Mais ce n'est pas une étape obligatoire. L'avantage du pilotage de brousse, c'est que tu rencontres d'autres pilotes et des chefs pilotes. Si tu souhaites évoluer sur des avions plus gros (Fokker, Boeing, Airbus). C'est possible. Tout le monde ne le fait pas. Certains aiment le metier de brousse et ne souhaitent voler sur du jet et faire du vol régulier.

3/ Avec 1500h, si tu es pilote de brousse, tu es FO, tu peux voler dans une compagnie aérienne qui a un CTA (certificat de transporteur aérien), qui fait du travail en équipage avec un copi (FO) et un commandant (Captain). La QT, tu peux aussi te la faire financer par ta compagnie, en échange d'un engagement de 6 mois ou plus. Tu peux aussi être payé pendant tes vols et tes repos et même avoir des billets pour rentrer en France régulierement pour revoir ta famille.

J'espère que c'est moins confus

[Squish]

Là, ce n'est pas nous qui le disons :

http://www.rtl.be/info/belgique/societe ... lges-sur-4


http://www.lavenir.net/article/detail.a ... 0_00348792



«Il faut mettre en garde les jeunes et futurs pilotes sur les idées reçues concernant la carrière de pilote, lance ce pilote de ligne actif mais préférant s’exprimer sous couvert d’anonymat. J’en connais plusieurs qui ont aujourd’hui plus de trente ans et qui regrettent d’avoir tenté cette option de carrière, qui promettait monts et merveilles. La formation de base coûte tout de même… 80 000 euros. Or, depuis la crise en 2008, beaucoup de jeunes diplômés cherchent toujours leur premier emploi. Les compagnies européennes n’engagent pas, ou peu. Quand on sait qu’un pilote qui ne vole pas perd sa licence après deux ans, la situation peut devenir inquiétante, surtout dans un marché où l’offre est devenue plus grand que la demande… »

Les alternatives ? Elles ne sont pas nombreuses, selon ce pilote. Il y a bien l’expatriation, «mais ce n’est pas gagné non plus…» Ou encore s’installer comme avec le statut d’indépendant et offrir ses services à une compagnie. «Certaines compagnies low cost opèrent de cette manière, mais elle n’offre aucune garantie. Pour les pilotes, c’est une situation extrêmement précaire… »

[kisskool80]

Merci a tous pour vos reponses... J'ai bien intégré que l'europe ne serait pas mon terrain de jeu...ce qui ne me derange pas...

Le Canada pourrait donc etre payant...les US me paraissent difficilement accessibles (mariage ou green card)..
Bref... Je vais a l'aeroclub ce week end... Je passe la classe 1.... Et après je passerai surement quelques semaines à réfléchir....

Quelqu'un connait une flight school qui fait un cursus modulaire double (CAA/easa)?

Je ne suis pas encore tombé dessus...

[nicnic]

Bonne idée, la classe 1 avant tout pour être sur de pouvoir te lancer !
Sur le site de Cargair tu as un semblant de réponse sur les conversions CAA en EASA, mais regarde le tarif....est ce que ça en vaut la peine...

http://www.cargair.com/formation-conjointe-jaa-easa