Appauvrir le mélange : surprise

[Dubble]

Bonjour
J'ai une petite question née d'un vol effectué hier à 5500 pieds.
Arrivé aussi haut, je décide d'appauvrir le mélange avec la méthode du pic EGT : j'appauvris jusqu'au pic puis je remets un peu
Je descends une première fois, le pic se fait attendre, la température monte mais n'atteint pas de pic avant que le moteur.. ne se coupe. Pas d'inquiétude, je remets tout vers le haut et ça repart comme une horloge (notez aussi que j'étais verticale d'un terrain d'aviation)
J'ai essayé aussi avec la méthode du régime mais ça marchait pas non plus (pas de baisse du régime)
Sur le coup j'ai remis plein riche en me disant qu'il faisait froid. J'ai voulu chiffrer tout ça :
Si règnent les conditions moyennes de température et de pression (15° et 1013hpa) on a une densité de 1.22 pour l'air
S'il fait 35°, au sol, par 990hPa (pression basse + un terrain un peu en altitude), on a une densité de 1.12
Si comme hier on a un QNH de 1017, 5500 pieds, une température de -10° (on perd 2° par 1000 pieds) on a une densité de 1.09
Enfin si on est en plein été à 5500 pieds, on peut avoir une densité de 0.96 en gros.

Alors, quelle est la masse volumique (c'est le paramètre pertinent pour la combustion) à partir de laquelle on peut appauvrir ? Il me semble que ça dépend des moteurs : cette info peut elle se trouver à partir du manuel de vol ? (pas directement dans celui du dr400 en tout cas)
Par exemple, le manuel de vol dit d'appauvrir à partir de 5000 pieds : si je prends les conditions moyennes qui règnent à cette altitude (4° et 818 hPa), ça me donne une densité de 1.03, c'est une bonne méthode d'interprétation ou pas ?

[5 Rings]

Sur quel zinc étais-tu?

Comment fonctionne ta manette de richesse?

Fonctionne t'elle comme il faut?

[Dubble]

C'était un DR400 118 cv, plus précisément.
Une manette de richesse tout ce qu'il y a de plus classique, rouge, du bas vers le haut, et qui étouffe le moteur.

[Squish]

Tu as fait des essais au sol aussi au moins ?
D'après mes souvenirs, jamais eu de soucis en DR400. A l'époque je n'avais pas par contre d'indicateur d'EGT, donc c'était la méthode avec régime.
Quand même intriguant ton histoire.

[Dubble]

Oui, les essais moteurs étaient concluants (et ils ne le sont pas environ 3% du temps d'après ma propre expérience..)

[novitch]

Pour info, voici ce que je trouve dans le manuel de vol du DR400 (DR400-120 pour être plus précis):

"4.9 Correcteur manuel de la richesse du mélange.

Appauvrir progressivement jusqu’à ce que le moteur ne tourne plus rond, puis, enrichir suffisamment pour qu’il tourne à nouveau régulièrement.
La richesse doit être réajustée après chaque changement de régime ou d’altitude."

Il semblerait donc que la technique du régime soit la seule approuvée pour l'appareil.

Si cela peut t'aider, voici les recommandations du motoriste:

http://www.lycoming.com/Portals/0/techp ... edures.pdf

Bonne lecture!

[cave?OK]

Dans quelle position était la manette de rechauffe ?

Fonctionnait elle ?

[JAimeLesAvions]

Bonjour
J'ai une petite question née d'un vol effectué hier à 5500 pieds.
Arrivé aussi haut, je décide d'appauvrir le mélange avec la méthode du pic EGT : j'appauvris jusqu'au pic puis je remets un peu
Je descends une première fois, le pic se fait attendre, la température monte mais n'atteint pas de pic avant que le moteur.. ne se coupe.

C'est vrai que s'il fait froid on a moins besoin d'appauvrir
Mais si ton mélange était déjà trop pauvre (au delà du pic) lorsque du a commencé à appauvrir, la température EGT aurait commencé à baisser des le début de l'appauvrissement, alors qu'elle a monté

Je pense plutôt à un geste trop rapide dans l'appauvrissement. Il faut appauvrir tout doucement, laisser à chaque fois la température se stabiliser.


A propos de la température et de son influence sur la richesse, j'ai lu un rapport du BEA, à propos d'un moteur qui c'est coupé par temps très chaud lorsque le pilote a tiré le réchauffage carburateur: moteur étouffé par mélange trop riche, le pilote expliquant que le club impose de tirer le réchauffage carbu lors de l'approche même par temps très chaud.

[chuck_73]

C'est bizarre comme affaire.
Par ce que la reaction moteur semble bonne en auhmentation de temperature.
Peut etrr un soucis mecanique derriere: injecteur un peu bouché pression carbira't faible etc
.

Le mecano il en dit quoi? Tu as eu des vibrations moteurs durant la manoeuvre?

[5 Rings]

C'était un DR400 118 cv, plus précisément.
Une manette de richesse tout ce qu'il y a de plus classique, rouge, du bas vers le haut, et qui étouffe le moteur.

jamais fait de DR...donc j'ai du mal a visualiser...

sur un cessna par exemple, la manette est dite "micrometrique", tu la tournes un peu dans le sens appauvrir/enrichir en fonction et tu vois tes changements d'EGT sur l'indicateur.

si c'est une manette au reglage plus grossier c'est peut etre plus difficile a manipuler ou alors il y a un souci dans le mecanisme de reglage richesse. La sortie d'echappement est plutot noire un peu crasseux, gris sable ou "propre"?

[JAimeLesAvions]

Si tu appauvris trop vite, le moteur s'arrêtera avant que le PIC soit monté, je pense vraiment que c'est le plus probable, surtout si tu n'as pas de manette micrométrique, ce n'est sans doute pas facile à doser

[arogues]

D'ou la méthode par le bruit du moteur qui elle est infaillible mais pas précise : tu appauvris jusque quand ca ne tourne plus très rond et tu remets 1 ou 2 cm vers le haut ...

[Squish]

c'est vrai que perso, je trouvais la manette de richesse un peu merdique sur le DR400.
Il faut faire attention au réglage car c'est un peu difficile d'être précis, puis ne pas tenir la tenir fermement. Car j'imagine, si une turbulence arrive, on peut vite fait "s'accrocher" dessus sans faire exprès.

[arogues]

c'est vrai que perso, je trouvais la manette de richesse un peu merdique sur le DR400.
Il faut faire attention au réglage car c'est un peu difficile d'être précis, puis ne pas tenir la tenir fermement. Car j'imagine, si une turbulence arrive, on peut vite fait "s'accrocher" dessus sans faire exprès.

C'est sur qu'une manette micrométrique c'est l'idéal.
Sur DR400 "nouveaux modèles" (donc celui dont on parle), pour mixturer, je manipule la manette à la base de la tige avec des doigts qui bien appuyé sur le tableau de bord pour essayer de freiner au mieux (rajouter de la friction) la course de la manette.

[caravanien]

Dubble à écrit:
"" Par exemple, le manuel de vol dit d'appauvrir à partir de 5000 pieds""

J'ai toujour commencé à appauvrir à partir de 3000' QNH ,ainsi que mes éléves .disant que nous volons à des T° de 30c° avec 80% d'humidité . et jamais nous touchons à la rechauf carbu ,ni au décollage, ni à l'atterrissage.
je confirme que ton cas est un peu intrigant.

[chuck_73]

Par temps très chaud et humide, tu peux même commencer à régler la richesse avant le décollage... surtout sur un aérodrome un peu haut.
L'altitude densité est alors assez élevée, du coup si on ne règle pas la richesse on n'a pas toute la puissance moteur.

Bon aprés c'est de la conduite moteur, par forcément facile à gérer quand on a pas bcp d'heure de vol (pas mal de ressources prises pour simplement maintenir l'avion en vol propre, avant de gérer le moteur au pouilléme pour améliorer la conso, y a des choses à faire avant). Mais l'instructeur est là pour faire rentrer les gestes petit à petit.

Perso, on m'a aussi appris à checker la richesse durant les essais moteurs (EGT augmente, régime diminue, Fuel flow diminue). Assez important sur les avions à injection, mais je pense qu'il serait bon de le pratiquer aussi avec des avions "classiques". Il faut mieux s'assurer avant de partir qu'on aura pas de surprise de ce coté là (par ex le pointeau est bloqué en position semi-fermée). Comme on décolle généralement toutes les manettes en avant, ca ne sera pas vu (et comme pas mal de monde oublie le régime mini à obtenir à la mise en puissance ca n'aide pas non plus). Le moteur n'aura pas sa bonne puissance voir même risquer de faire des détonations, ce qui est pour le cas, vraiment pas bon du tout pour le moteur. On se retrouve alors avec une pente dégradée, une casse moteur au mauvais moment ou dans 90% des cas une diminution du temps de vie du moteur (mais bon, ca c'est rarement vu puisque le moteur part en overhault à 2000hdv dans de nombreux cas).

[Dubble]

C'est pas compliqué pourtant, il suffirait de me dire à partir de quelle densité d'air je dois appauvrir, je calcule la densité en préparant le vol avec la température et la pression de l'atis et voilà, je sais si je dois appauvrir ou si je risque de couper le moteur en appauvrissant.
On peut même imaginer graduer la manette de richesse en fonction de la densité de l'air et on aurait un moyen facile (s'il est fiable) de bien régler la richesse

[Squish]

les truc où il faut enculer les mouches, je laisse ça aux autres et à toi .

Même tu essais de montrer ton perfectionnisme, je pense que tu devrais déjà te focaliser sur le "pourquoi ton moteur a coupé?" et tu restes laxiste sur le vrai problème, non?
Car, mine de rien, ce n'est pas très catholique, et un moteur ne se coupe pas comme ça, en appauvrissant. Même en mettant la manette tout en bas, il faut un petit lapse de temps avant que le moteur s'étouffe complètement.
Si ton moteur s'est coupé, ce n'est certainement pas à cause d'un manque de graduations.
Je ne m'aventurerais pas à graduer un truc pas vraiment précis à l'origine. Sinon tu risquerais de te fier trop aux chiffres et non au ressenti de ton moteur, avion etc.
C'est comme faire de l'IFR en DR400, aucune cohérence d'être précis avec des instruments qui ne le sont même pas.

[Dubble]

Ah non il ne s'est pas coupé vraiment. J'ai entendu le bruit qui s'étouffait d'un coup, mon passager aussi, j'ai remonté en haut, fin de l'histoire, ça a du durer moins d'une seconde, le régime moteur est pas descendu de beaucoup.
Et quant à savoir pourquoi ça a coupé : peut-être parce que le mélange n'était pas assez riche même plein riche ? En tout cas certainement parce que j'ai appauvri alors que l'air était trop dense.

[chuck_73]

Même, le moteur n'a pas à cafouiller.... et même richesse coupée, le moteur ne cafouille pas vraiment, il continue sur sa lancée et au finale ca se fait assez "tranquilou" sans beaucoup de vibrations ni un bruit spécifique jusqu'au dernier ratatouilli. (enfin, ca c'est mon souvenir de cas de panne sur bi moteur - le redémarrage par contre c'est une autre histoire et là, ca vibre pas mal). Il est rare qu'un moteur stop net (sauf un serrage) mais il y a généralement les signes précurseurs vibrations, petouilles, enfin ce qu'on veut... mais il ne tire pas le frein comme ca d'un coup.

Aprés, il peut arriver que de temps en temps le moteur "petouille" tout seul, un cycle d'allumage foireux à cause d'une magnéto un peu fatiguée par ex, peut suffir, mais l'inertie aidant, ca se récupére tout seul... si par contre ca petouille et vibre continuellement, là, c'est vraiment pas bon et il est temps de commencer à regarder les champs...

Pour les graduations machins etc, faut oublier.. chaque moteur est quasiment unique sur ce type de réglage. Sinon, il reste l'injection..
Inutile de calculer aussi, ca reste assez subjectif, et il faut mieux être plus riche que d'être régler à la richesse de meilleur puissance dans de mauvaises conditions. Ca reste assez proche de l'enculage de mouche pour les basses altitudes, mais savoir quand il faut utiliser la richesse me semble important.