Connaissance des sytèmes
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Auteur du sujetJAimeLesAvions
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Connaissance des sytèmes
http://www.bea.aero/docspa/2012/f-an120 ... 120720.pdf
La décision, inutile, du PF de placer les manettes de puissance sur IDLE en mode OPEN DES, pour chercher à augmenter le taux de descente,;
Le rapport ne s'étend pas sur cette question, mais comment peut on arriver à ce type de décision, placer sur IDLE la poussée alors qu'elle y est déjà en conséquence du mode sélectionné?
Est-ce une méconnaissance des systèmes? Le mode habituellement sélectionné est descente est-il différent et il aurait cru être sur un autre mode?
Pourquoi le CVR n'est jamais disponible sur ce genre d'incident?
La décision, inutile, du PF de placer les manettes de puissance sur IDLE en mode OPEN DES, pour chercher à augmenter le taux de descente,;
Le rapport ne s'étend pas sur cette question, mais comment peut on arriver à ce type de décision, placer sur IDLE la poussée alors qu'elle y est déjà en conséquence du mode sélectionné?
Est-ce une méconnaissance des systèmes? Le mode habituellement sélectionné est descente est-il différent et il aurait cru être sur un autre mode?
Pourquoi le CVR n'est jamais disponible sur ce genre d'incident?
Re: Connaissance des sytèmes
Pour le CVR, je pense que s'il est protégé à l'arrivée, l'avion ne peut pas repartir de si tôt en rotation.JAimeLesAvions a écrit :http://www.bea.aero/docspa/2012/f-an120 ... 120720.pdf
La décision, inutile, du PF de placer les manettes de puissance sur IDLE en mode OPEN DES, pour chercher à augmenter le taux de descente,;
Le rapport ne s'étend pas sur cette question, mais comment peut on arriver à ce type de décision, placer sur IDLE la poussée alors qu'elle y est déjà en conséquence du mode sélectionné?
Est-ce une méconnaissance des systèmes? Le mode habituellement sélectionné est descente est-il différent et il aurait cru être sur un autre mode?
Pourquoi le CVR n'est jamais disponible sur ce genre d'incident?
@+, Antoine
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Il l'a peut-être tout simplement fait volontairement, l'erreur étant de ne pas l'annoncer, ce qui n'a pas permis à son collègue d'en avoir conscience. Je suis surpris de l'absence de prise en compte ou de l'absence d'apparition de l'alarme ECAM associée. Elle peut être inhibée si le pilote appuie sur les boutons instinctive disconnect des manettes, ce qui tend à penser qu'il a amené les manettes sur idle volontairement. Peut-être en effet un schéma mental lié à un ancien avion qui a refait surface sous l'effet d'un stress.
Comme pour un autre incident récent dont on a parlé ici, personnellement ce n'est pas la possible méconnaissance des systèmes qui m'interpelle mais tout un paquet d'autres choses :
- la non surveillance des paramètres primaires de vol
- la non communication quant à la modification du niveau d'automatisme
- le fait qu'on ait deux pilotes en train de chercher un trafic dehors
- la mauvaise réaction initiale à la situation de forte incidence.
Heureusement, les protections de l'avion et la bonne réaction finale du PF ont permis de récupérer la situation, mais on voit qu'un équipage est fragile et que même dans une situation nominale on peut rapidement se trouver aux limites sans que les mecs soient des brêles ou des inconscients. Il y a tout un tas de pistes de réflexion à tirer de cet incident et d'ailleurs dans les communications SV et les entrainements-contrôles périodiques récents on bosse particulièrement ces points.
Quant à l'absence du contenu CVR, c'est très simple. La seule solution pour l'obtenir, c'est que l'équipage sauvegarde le CVR en tirant le breaker. Pour cela il faut soit que ça lui soit demandé par une procédure, soit qu'il en ait l'idée tout seul, soit qu'on lui dise de le faire.
Or aucune procédure ne le demande. Pour le faire de son propre chef il faut prendre conscience de la gravité de l'évènement ce qui est très dur à chaud. Enfin pour qu'on leur dise de le faire, il faut que quelqu'un soit au courant de ce qui s'est passé. En l'occurrence si l'équipage décide de rapporter l'évènement par ASR, en tenant compte des délais de rédaction et de traitement, il se passera au mieux trois ou quatre jours avant que quelqu'un se rende compte de la nécessité de contacter le BEA et donc de sauvegarder le CVR. Enfin si l'équipage ne dit rien, il faudra attendre le traitement des données du vol par le service d'analyse des vols et là le délai est plutôt de 10-15 jours au mieux. Dans les deux cas, le CVR n'ayant une capacité que de quelques heures, les enregistrements du vol auront été perdus depuis longtemps.
Lorsque le CCO est au courant à chaud d'un évènement grave de SV, une procédure assez nouvelle lui fait contacter immédiatement l'équipage et selon les cas exiger la sauvegarde CVR et arrêter de vol les pilotes dans l'attente de l'avis du BEA qui est contacté aussitôt. Cela permet également de préserver un équipage qui pourrait sinon repartir en vol alors qu'il ne se rend pas compte du fort état de stress dans lequel il se trouve. Ça va assez vite, cela m'est arrivé une fois, on a été arrêtés de vol par le CCO et l'avis du BEA est tombé dans l'heure, ils nont pas jugé nécessaire de faire une enquête à ce stade, le CCO a levé l'interdiction de vol et on a pu ramener l'avion impliqué en convoyage technique à Paris deux heures plus tard.
Pour l'anecdote, AF a mis en place depuis un peu plus d'un an une cellule CIRP (Critical Incident Response Program) qui permet aux pilotes ayant subi un incident de contacter ou d'être contacté par un collègue spécialement formé, juste pour en parler de pilote à pilote, en-dehors des considérations techniques des OSV qui s'ils sont performants ne sont pas formés à la prise en charge psychologique. Cela permet de mieux gérer le stress ou la peur après un évènement et apparemment les premiers retours sont très positifs.
Comme pour un autre incident récent dont on a parlé ici, personnellement ce n'est pas la possible méconnaissance des systèmes qui m'interpelle mais tout un paquet d'autres choses :
- la non surveillance des paramètres primaires de vol
- la non communication quant à la modification du niveau d'automatisme
- le fait qu'on ait deux pilotes en train de chercher un trafic dehors
- la mauvaise réaction initiale à la situation de forte incidence.
Heureusement, les protections de l'avion et la bonne réaction finale du PF ont permis de récupérer la situation, mais on voit qu'un équipage est fragile et que même dans une situation nominale on peut rapidement se trouver aux limites sans que les mecs soient des brêles ou des inconscients. Il y a tout un tas de pistes de réflexion à tirer de cet incident et d'ailleurs dans les communications SV et les entrainements-contrôles périodiques récents on bosse particulièrement ces points.
Quant à l'absence du contenu CVR, c'est très simple. La seule solution pour l'obtenir, c'est que l'équipage sauvegarde le CVR en tirant le breaker. Pour cela il faut soit que ça lui soit demandé par une procédure, soit qu'il en ait l'idée tout seul, soit qu'on lui dise de le faire.
Or aucune procédure ne le demande. Pour le faire de son propre chef il faut prendre conscience de la gravité de l'évènement ce qui est très dur à chaud. Enfin pour qu'on leur dise de le faire, il faut que quelqu'un soit au courant de ce qui s'est passé. En l'occurrence si l'équipage décide de rapporter l'évènement par ASR, en tenant compte des délais de rédaction et de traitement, il se passera au mieux trois ou quatre jours avant que quelqu'un se rende compte de la nécessité de contacter le BEA et donc de sauvegarder le CVR. Enfin si l'équipage ne dit rien, il faudra attendre le traitement des données du vol par le service d'analyse des vols et là le délai est plutôt de 10-15 jours au mieux. Dans les deux cas, le CVR n'ayant une capacité que de quelques heures, les enregistrements du vol auront été perdus depuis longtemps.
Lorsque le CCO est au courant à chaud d'un évènement grave de SV, une procédure assez nouvelle lui fait contacter immédiatement l'équipage et selon les cas exiger la sauvegarde CVR et arrêter de vol les pilotes dans l'attente de l'avis du BEA qui est contacté aussitôt. Cela permet également de préserver un équipage qui pourrait sinon repartir en vol alors qu'il ne se rend pas compte du fort état de stress dans lequel il se trouve. Ça va assez vite, cela m'est arrivé une fois, on a été arrêtés de vol par le CCO et l'avis du BEA est tombé dans l'heure, ils nont pas jugé nécessaire de faire une enquête à ce stade, le CCO a levé l'interdiction de vol et on a pu ramener l'avion impliqué en convoyage technique à Paris deux heures plus tard.
Pour l'anecdote, AF a mis en place depuis un peu plus d'un an une cellule CIRP (Critical Incident Response Program) qui permet aux pilotes ayant subi un incident de contacter ou d'être contacté par un collègue spécialement formé, juste pour en parler de pilote à pilote, en-dehors des considérations techniques des OSV qui s'ils sont performants ne sont pas formés à la prise en charge psychologique. Cela permet de mieux gérer le stress ou la peur après un évènement et apparemment les premiers retours sont très positifs.
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Re: Connaissance des sytèmes
En général, ce genre d'événement n'est pas rapporté de suite au BEA, il l'est au travers d'un ASR de l'équipage ou d'un rapport de l'analyse des vols. Donc entre temps, l'avion a revolé et le CVR est indisponible (2h d'enregistrement).JAimeLesAvions a écrit : Pourquoi le CVR n'est jamais disponible sur ce genre d'incident?
De plus, un CVR "mis en quarantaine" pour une éventuelle enquête empêcherait effectivement l'avion de faire son vol suivant. C'est souvent moins un problème si l'événement a lieu sur un vol vers CDG (enregistreurs de rechange dispo) que sur un vol à destination d'une escale.
Deux solutions qui pourraient être envisagées:
- accepter (réglementairement donc, et à ma connaissance aucune autorité ne l'a fait) de faire le vol retour vers la base avec le CVR désactivé (et donc se dire que statistiquement, on ne devrait pas avoir 2 événements sur 2 vols consécutifs...)
- augmenter la durée d'enregistrement des CVR (avec les mémoires de nos jours, c'est quand même faisable!)
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L'avoir fait volontairement ne veut pas dire que c'est utile ou cohérent. Non je ne vois pas ce qu'il pouvait tirer de bien à piloter en mixe AP ON et A/THR OFF. Peut-être a-t-il voulu tout déconnecter et a été interrompu, peut-être voulait-il garder la main sur la poussée pour éviter que l'avion n'en remette à la capture dans le but de réduire sa vitesse et a-t-il oublié par la suite qu'il gérait lui-même la poussée. Peut-être avait-il mal lu ou mal compris son FMA, etc...JAimeLesAvions a écrit :Le BEA dit que la manoeuvre était inutile, pourquoi l'aurait il fait volontairement, vois tu un projet d'action cohérent compatible avec la mise sur IDLE de la poussée?Flo_dr400 a écrit :Il l'a peut-être tout simplement fait volontairement,
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Re: Connaissance des sytèmes
Le vol en tolérance avec CVR inop est possible pour 8 vols et 3 jours maxi à condition que le DFDR fonctionne. Il est tout à fait possible de tirer le breaker du CVR en escale et de rentrer à la base comme ça.Mouetterieuse a écrit :En général, ce genre d'événement n'est pas rapporté de suite au BEA, il l'est au travers d'un ASR de l'équipage ou d'un rapport de l'analyse des vols. Donc entre temps, l'avion a revolé et le CVR est indisponible (2h d'enregistrement).JAimeLesAvions a écrit : Pourquoi le CVR n'est jamais disponible sur ce genre d'incident?
De plus, un CVR "mis en quarantaine" pour une éventuelle enquête empêcherait effectivement l'avion de faire son vol suivant. C'est souvent moins un problème si l'événement a lieu sur un vol vers CDG (enregistreurs de rechange dispo) que sur un vol à destination d'une escale.
Deux solutions qui pourraient être envisagées:
- accepter (réglementairement donc, et à ma connaissance aucune autorité ne l'a fait) de faire le vol retour vers la base avec le CVR désactivé (et donc se dire que statistiquement, on ne devrait pas avoir 2 événements sur 2 vols consécutifs...)
- augmenter la durée d'enregistrement des CVR (avec les mémoires de nos jours, c'est quand même faisable!)
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Re: Connaissance des sytèmes
Ah bah merci, je ne le savais pas! C'est déjà çà... par contre, comme tu le dis, il faut que l'équipage se rende compte de la nécessité de le faire. Vivement les CVR de la même durée que les FDR.Flo_dr400 a écrit : Le vol en tolérance avec CVR inop est possible pour 8 vols et 3 jours maxi à condition que le DFDR fonctionne. Il est tout à fait possible de tirer le breaker du CVR en escale et de rentrer à la base comme ça.
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Le processus mental suivant te parait il cohérent?Flo_dr400 a écrit :Il l'a peut-être tout simplement fait volontairement, l'erreur étant de ne pas l'annoncer, ce qui n'a pas permis à son collègue d'en avoir conscience. Je suis surpris de l'absence de prise en compte ou de l'absence d'apparition de l'alarme ECAM associée. Elle peut être inhibée si le pilote appuie sur les boutons instinctive disconnect des manettes, ce qui tend à penser qu'il a amené les manettes sur idle volontairement. Peut-être en effet un schéma mental lié à un ancien avion qui a refait surface sous l'effet d'un stress.
Le PF se pense sur un autre avion et met sur IDLE tout en désactivant l'alarme par un mouvement machinal. Il n'a pas conscience de modifier le niveau d'automatisme, parce que justement il pense être sur un avion ou sur un mode où le PA ne fixe que la vitesse et le taux de descente est donné par la position des manettes de poussée. Il n'annonce donc pas son action.
Je suis étonné que le BEA ne se penche pas sur ces questions, alors que ça me parait essentiel de comprendre l'enchainement des choses.
Il y a eu des erreurs de la part de l'équipage, mais tout le monde peut faire des erreurs
Pour chaque incident, j'aimerais bien que le BEA fasse la part des choses:
- quelle part imputer à l'erreur normale que peut faire tout pilote, cette erreur est elle due à un facteur liée à l'exploitation (stress à l'escale, fatigue, etc.)
- quelle part imputer à une insuffisance de formation ou à un contrôle des connaissances insuffisant
- quelle part imputer à des SOP qui pourraient être inadaptées
- quelle part imputer à de l'indiscipline?
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On ne va pas trouver bien sûr de vérité absolue, mais on devrait tenter cette analyse à chaque fois, afin que ça serve d'enseignement aux autres.Flo_dr400 a écrit :Et comment répartir les parts dont tu parles ? Comment définir 25% de SOP défaillante, 30% de fatigue, 25% d'indiscipline etc ?
La première ânerie, celle de mettre sur IDLE, peut avoir plusieurs explications, mais peut être tout simplement laissée inexpliquée, car on fait tous des erreurs.
Ce qui importe, c'est de comprendre pourquoi les mécanismes mis en place pour détecter les erreurs ont mis trop longtemps à fonctionner.
Notamment, lorsque la manette a été sur IDLE, il y a eu alarme sonore et visuelle.
Est ce que l'alarme n'a pas été remarquée par le PM, on sait que ça arrive, est ce qu'elle a été prise pour une autre, pourquoi le PM n'a rien dit, est ce qu'il s'est fait une représentation fausse de la configuration choisie par le PF, etc.
Le BEA dit que sans le CVR, c'est difficile d'aller plus loin pour comprendre la mauvaise coordination de l'équipage, je trouve ça dommage en effet, ça ne couterait pas grand chose d'avoir de CVR qui enregistre plus longtemps, et/ou qui conserve automatiquement les conversation dans des conditions données, par exemple en cas de configuration insolite des automatismes, en cas d'alarme incidence, etc.
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Pour revenir aussi sur quelque chose de très basique déjà mentionné dans un précèdent incident á LLBG avec erreur de calcul de plan.
Selon le rapport d'incident, on a:
Un zinc á 250kts, prenons 4Nm/min.
Il doit perdre 5000ft pour être stable dans 20Nm, soit 5minutes.
Vario moyen…..1000 ft/min.
Decision pf….je vais expedier la descente, ce qui a engendré la mayonnaise qui en découle.
Il aurait peut-être plus avisé de de réduire la vitesse une fois stable á 4000, quitte á sortir le train un peu haut si la regul donnée était difficile á suivre sans spoiler.
Selon le rapport d'incident, on a:
Un zinc á 250kts, prenons 4Nm/min.
Il doit perdre 5000ft pour être stable dans 20Nm, soit 5minutes.
Vario moyen…..1000 ft/min.
Decision pf….je vais expedier la descente, ce qui a engendré la mayonnaise qui en découle.
Il aurait peut-être plus avisé de de réduire la vitesse une fois stable á 4000, quitte á sortir le train un peu haut si la regul donnée était difficile á suivre sans spoiler.
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Pour l'alarme, pas forcément. Comme je le disais, si le pf appuie sur les instinctive disconnect en réduisant la poussée, il se peut qu'il supprime l'alarme. De plus on n'est pas à l'abri non plus d'un bug de l'avion et d'une alarme qui n'apparait pas, cela est déjà arrivé à tous les pilotes de 320 de se retrouver avec un système en vrac sans aucune alarme associée. Après comme tu le dis elle a pu également apparaitre sans qu'ils ne la remarquent.JAimeLesAvions a écrit : Notamment, lorsque la manette a été sur IDLE, il y a eu alarme sonore et visuelle.
Est ce que l'alarme n'a pas été remarquée par le PM, on sait que ça arrive, est ce qu'elle a été prise pour une autre, pourquoi le PM n'a rien dit, est ce qu'il s'est fait une représentation fausse de la configuration choisie par le PF, etc.
Le BEA dit que sans le CVR, c'est difficile d'aller plus loin pour comprendre la mauvaise coordination de l'équipage, je trouve ça dommage en effet, ça ne couterait pas grand chose d'avoir de CVR qui enregistre plus longtemps, et/ou qui conserve automatiquement les conversation dans des conditions données, par exemple en cas de configuration insolite des automatismes, en cas d'alarme incidence, etc.
Pour le CVR même si je suis plutôt d'accord avec toi il y a une limite quand même. Si tu enregistres les dernières 25 heures de vol, tu vas te retrouver à chaque accident avec l'enregistrement de plusieurs vols précédents, sans histoire. Or durant ces vols, des pilotes ont parlé de choses qui concernent leur sphère privée entre autres. Comme on sait tous que l'impartialité et le secret professionnel du BEA sont très théoriques, ces bandes sortiront d'une manière ou d'une autre, sans qu'elles n'apportent rien à l'enquête. Cela pose un problème éthique, je ne connais pas d'autre profession où les gens sont enregistrés en permanence.
Mais apparemment on va arriver à un point où les CVR enregistreront longtemps et où on trouvera même des caméras dans les postes pour voir ce que l'on fait...
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Je pensais pour le CVR à une conservation automatique des enregistrement lorsqu'une anomalie ou quelque chose d'inhabituel se produit, pas de tout enregistrer. Par exemple, dès que la manette a été passé sur IDLE, les automatismes étaient dans une configuration non recommandée par le manuel d'exploitation, on pourrait imaginer que le CVR soit programmé pour conserver les enregistrements dans ces cas.Flo_dr400 a écrit : Pour le CVR même si je suis plutôt d'accord avec toi il y a une limite quand même. Si tu enregistres les dernières 25 heures de vol, tu vas te retrouver à chaque accident avec l'enregistrement de plusieurs vols précédents, sans histoire. Or durant ces vols, des pilotes ont parlé de choses qui concernent leur sphère privée entre autres. Comme on sait tous que l'impartialité et le secret professionnel du BEA sont très théoriques, ces bandes sortiront d'une manière ou d'une autre, sans qu'elles n'apportent rien à l'enquête. Cela pose un problème éthique, je ne connais pas d'autre profession où les gens sont enregistrés en permanence.
Mais apparemment on va arriver à un point où les CVR enregistreront longtemps et où on trouvera même des caméras dans les postes pour voir ce que l'on fait...
La caméra serait certainement très utile pour comprendre des enchainements, pour vérifier si les alarmes se sont affichées ou pas. Je pense d'ailleurs pour la caméra que ce serait très utile en formation pour débriefer des séances complexes.
La caméra permettrait aussi de résoudre les cas où le pilote assure que l'alarme n'a pas fonctionné.
A propos d'alarme, le BEA dit "Il est à noter que la déconnexion de l’A/THR génère une alarme visuelle Master Caution et une alarme sonore « Single chime », un Mémo Ambre encadré pendant dix secondes à l’ECAM et un changement de mode au Flight Mode Annunciator (FMA)."
Il n'envisage pas que ça n'ait pas fonctionné, c'est aussi une caractéristique des rapports BEA, ils se sont pas contradictoires, un pilote n'a pas la possibilité de relire et de faire publier sa version si elle diffère de celle du BEA.
Pour la protection de la sphère privée, elle n'est plus protégée depuis longtemps, aucun parti politique ne considère que c'est une liberté à défendre.
Ton banquier, ton notaire, ton comptable, ont l'obligation de surveiller tes mouvements de fonds, et te de dénoncer s'ils soupçonnent du terrorisme ou du blanchiment, ce qui leur donne la possibilité de te dénoncer pour des choses imaginaires si ta tête ne leur revient pas ou si tu rechignes à payer leurs factures, la loi protégeant le délateur, tes communications par internet sont accessibles part des centaines de personnes sans aucun contrôle réel ni traçabilité, idem pour tes factures téléphoniques détaillées, on peut savoir ou tu es en permanence avec ton téléphone GSM. On est au niveau de 1984 de George Orwell.
Alors t'enregistrer pendant que tu es au travail et responsable de la vie de centaines de personnes, comparé aux atteintes que tu subis déjà...
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Qu'en sais-tu que le pilote n'a pas relu le rapport avant publication?JAimeLesAvions a écrit : Il n'envisage pas que ça n'ait pas fonctionné, c'est aussi une caractéristique des rapports BEA, ils se sont pas contradictoires, un pilote n'a pas la possibilité de relire et de faire publier sa version si elle diffère de celle du BEA.
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Je reformule:Mouetterieuse a écrit :Qu'en sais-tu que le pilote n'a pas relu le rapport avant publication?JAimeLesAvions a écrit : Il n'envisage pas que ça n'ait pas fonctionné, c'est aussi une caractéristique des rapports BEA, ils se sont pas contradictoires, un pilote n'a pas la possibilité de relire et de faire publier sa version si elle diffère de celle du BEA.
Le rapport du BEA n'est pas contradictoire.
Le BEA n'a aucune obligation de présenter son rapport à l'équipage avant publication.
Un pilote, à supposer que le BEA lui ait faire lire le rapport avant publication, ne peut pas imposer au BEA de publier sa version si elle diffère de celle du BEA.
J'ajoute que je serais très agréablement surpris si j'apprenais que le BEA faisait lire ses rapport aux équipages avant publication.
Je ressors un vieux post.
Pour être tout à fait exact, le fait de placer les manettes sur IDLE va effectivement accélérer non pas le taux de descente, mais la vitesse de mise en descente.
En effet, en mode OP DES avec A/THR sur ON, pour améliorer le confort passager et éviter les excursion de vitesse, le taux de réduction de la poussée est de environ 1% de N1 par seconde (2% pour les standard IS8). Lors du passage des manettes sur IDLE, l'ATH/R va se déconnecter augmentant le taux de réduction de la poussée. Il s'en suivra une réduction de poussée plus rapide, donc une mise en descente plus rapide, donc un changement de niveau plus rapide (ça reste tout de même négligeable on ne gagne que quelques secondes à la mise en descente…). La taux de descente final lui, ne change évidemment absolument pas.
Pour être tout à fait exact, le fait de placer les manettes sur IDLE va effectivement accélérer non pas le taux de descente, mais la vitesse de mise en descente.
En effet, en mode OP DES avec A/THR sur ON, pour améliorer le confort passager et éviter les excursion de vitesse, le taux de réduction de la poussée est de environ 1% de N1 par seconde (2% pour les standard IS8). Lors du passage des manettes sur IDLE, l'ATH/R va se déconnecter augmentant le taux de réduction de la poussée. Il s'en suivra une réduction de poussée plus rapide, donc une mise en descente plus rapide, donc un changement de niveau plus rapide (ça reste tout de même négligeable on ne gagne que quelques secondes à la mise en descente…). La taux de descente final lui, ne change évidemment absolument pas.
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Quelques questions :
Pourquoi avaient-ils décidé de ne pas sortir les AF à l'avance ? Si besoin on les sort, non ?
Pourquoi vouloir tenir absolument l'altitude du contrôle (4000') alors qu'on est au bord du décrochage ? N'est-ce pas plus sain de faire une belle récupération en perdant 500 pieds ?
Surtout une autre explication au passage sur idle :
En descente avec la manette sur climb (remarquez déjà l'ironie ici..) l'avion peut faire ce qu'il veut. Or le PF veut être bien certain que l'avion descende, moteurs au ralenti. Donc il met les manettes physiquement sur Idle.
C'est une attitude que je retrouve très souvent chez moi c'est pour ça que j'y pense.
Pourquoi avaient-ils décidé de ne pas sortir les AF à l'avance ? Si besoin on les sort, non ?
Pourquoi vouloir tenir absolument l'altitude du contrôle (4000') alors qu'on est au bord du décrochage ? N'est-ce pas plus sain de faire une belle récupération en perdant 500 pieds ?
Surtout une autre explication au passage sur idle :
En descente avec la manette sur climb (remarquez déjà l'ironie ici..) l'avion peut faire ce qu'il veut. Or le PF veut être bien certain que l'avion descende, moteurs au ralenti. Donc il met les manettes physiquement sur Idle.
C'est une attitude que je retrouve très souvent chez moi c'est pour ça que j'y pense.
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