plume a écrit :Imaginons qu'une cochonnerie soit venue se loger dans le pitot....... Que se serait-il passé ?
Si le pitot est à moitié bouché à son entrée, l'air va s'engouffrer dans une section plus petite et puis ralentir quand la section du pitot s'agrandit. Du coup tu vas vite mais tu lis une vitesse plus faible et tu fais une approche trop rapide. Flemme de calculer la relation exacte car c'est relativement compliqué
Un pitot partiellement bouché ne modifie pas la vitesse affichée si elle ne varie pas, le pitot mesure une pression et non un débit.
Par contre la diminution de ce débit due à l' obstruction partielle va ralentir l' indication des variations de vitesse.
Le DA 40 avec sa dérive en T non soufflée demande de tirer assez nettement le manche à l' arrondi, dans l' incident décrit une vitesse excessive est peut être aussi en cause, la bonne vitesse d' approche pour cet avion étant de 64 Kts, elle est souvent dépassée.
Je ne trouve pas cette description d'incident fort crédible. "Rebondir sur plusieurs dizaines de mètres", "casser l'hélice", "plaquer l'avion", tout ceci me laisse penser que l'on a à faire à un plaisantin du net, ou à un premier solo qui n'aurait pas dû être. Arriver avec 20 kts de trop, en fin de PPL cela doit s'entendre, se sentir et se voir aux paramètres moteurs ou d'assiette. Si on en est, à ce niveau de formation, à ce pas sentir et corréler un soucis de badin avec d'autres paramètres, alors il y a un gros soucis...
Je ne suis pas un plaisantin, et nous étions 3 pilotes brevetés à bord. Personne n'a compris la réaction de
l'avion. Ni les instructeurs au sol que j'ai interrogé, ni la personne du BEA qui m'a interrogée, ni le mécanicien
qui a inspecté l'appareil le lendemain......
Alors je ne vois qu'un manque d'expérience couplé à une erreur de pilotage, ce qui vous a mené à un état de stress intense lors de l'événement, et à une évaluation postérieure tronquée sur ce qui s'est passé réellement. Et du coup, on ne sait pas dire grand-chose sur ta frayeur en vol.
Je crois que nous sommes nombreux à s'être fait peur au début de nos vols. Tu ne dois donc pas trop t'inquiéter, mais surtout t'assurer en permanence de la maîtrise des fondamentaux.
Je veux bien accepter le manque d'expérience avec mes 200 heures de vol à l'époque, et le manque d'expérience du pilote en place passager qui avait à l'époque 250 heures de vol.... Bref, nous avons décidément cumulé beaucoup d'inexpérience.... A cela j'ajouterai à l'époque plus de 100 heures en hélico. Faut que j'arrête le pilotage en urgence.
250 heures de vol, c'est juste rien. Oh, bien sûr, 250 heures de vol sur BF109 au-dessus de la Manche, c'est autre paire (de la même Manche) mais 250 heures sur 2 ou 3 machines d'aéroclubs, c'est peanuts et l'on doit se considérer encore comme "débutant confirmé".
Pour moi c'est Dubble qui a la réponse, un pitot obstrué peut causer une indication de vitesse trop faible. (effet de divergent donc pression mesurée plus faible)
raf47 a écrit :Pour moi c'est Dubble qui a la réponse, un pitot obstrué peut causer une indication de vitesse trop faible. (effet de divergent donc pression mesurée plus faible)
raf47 a écrit :Pour moi c'est Dubble qui a la réponse, un pitot obstrué peut causer une indication de vitesse trop faible. (effet de divergent donc pression mesurée plus faible)
Au PPL, tu serais donc tout aussi recalé
http://www.captainjanse.com/glossaire/tube_pitot
D'après cet article un pitot obstrué ne permet pas d'avoir une indication vitesse correcte.
D'après "worm down piano" un pitot obstrué n'altère pas l'indication vitesse
Je vais reprendre mes bouquins, à moins que ceux ci donnent des informations erronées......
Que faire ? Pour l'instant il faut en conclure que la sonde pitot ne sert à rien !!!!!
Il y a obstruée et bouchée.
Pour moi obstrué, étant qu'elle continue à faire son boulot mais avec une section réduite. La pression dynamique mesurée peut être plus faible, donc à altitude constante, vitesse mesurée plus faible, mais ca dépendra du type de sonde. Elle peut tout aussi bien donner une valeur adéquate, la pression n'ayant rien à voir avec la section (on mesure une pression pas un débit)
Si elle est bouchée, en montant, la vitesse indiquée va augmenter puisque l'on gardera la pression de l'air à l'instant où elle fut bouchée, on aura donc un delta P augmentant avec l'altitude.
En descendant, la vitesse va diminuer...
Au temps pour moi je voulais dire convergent pas divergent. A débit constant si la section diminue, la vitesse augmente et la pression diminue... Mais je suis d'accord avec toi chuck ça dépend où est mesurée la pression.
Je veux bien qu'une indication de vitesse erronée, non détectée pendant l'approche, explique un rebond.
Mais pour qu'elle explique le 2ème rebond, il faudrait qu'elle n'ait pas été détectée pendant le tour de piste.
Quelqu'un qui a 200 heures d'avion devrait être capable de s'apercevoir que son indication de vitesse est foireuse pendant un tour de piste complet.
Donc je ne pense pas que ce soit la cause.
JAimeLesAvions a écrit :Je veux bien qu'une indication de vitesse erronée, non détectée pendant l'approche, explique un rebond.
Mais pour qu'elle explique le 2ème rebond, il faudrait qu'elle n'ait pas été détectée pendant le tour de piste. Quelqu'un qui a 200 heures d'avion devrait être capable de s'apercevoir que son indication de vitesse est foireuse pendant un tour de piste complet.
Donc je ne pense pas que ce soit la cause.
Exact, et moi ce qui me parait invraisemblable est: "l'avion au moment du posé a rebondi à plusieurs dizaines de mètres de haut. !!!
Quelques mètres, par un débutant, je veux bien, mais avec 200 Hdv !!!
AMHA par cavok on doit commencer à savoir piloter "aux fesses" et être plus précis qu'un débutant pour décrire un incident
Mème suite à un décrochage un avion ne peut pas rebondir seul à plusieurs dizaines de mètres sans action sur les commandes
C'est justement parce que l'incident est incompréhensible que j'essaye de trouver une explication.
Car si erreur de pilotage il y a eu, j'aimerai beaucoup la connaitre....
Nous étions 3 pilotes à bord, et personne n'a compris le problème. La présence de thermique pourrait
expliquer en toute petite partie l'incident, mais pas en totalité. En tous les cas, le propriétaire qui à l'époque voulait vendre son avion, a essayé de prouver une erreur de pilotage mais n'y est pas arrivé..... Il m'avait réclamé 150 000 euros de perte d'exploitation pour l'immobilisation de l'appareil durant les 3 mois de travaux pour changer l'hélice. S'il avait pu prouver une faute je me serais retrouvée poursuivie par ses avocats. Ensuite
l'avion a été surnommé sur la plate-forme par les autres pilotes "le cercueil volant". Le DA40 necessite un pilotage qu'il faut énormément anticiper par rapport à un Cessna ou un DR400, et j'espérais trouver ici un pilote qui connaisse bien cette machine.
Ce qui paraît vraiment étrange, c'est ces "plusieurs dizaines de mètres", c'est à dire que ton avion a rebondit d'au moins 20 m, ce qui est déjà énorme. Es tu sûre qu'avec la peur, tu n'as pas amplifié ce chiffre ? Car je ne vois pas comment le train d'atterrissage aurait pu résister à deux chocs pareils. La seule chose qui pourrait expliquer ça, c'est une vitesse d'approche vraiment trop élevée, à moins que tu n'aies remis plein gaz au moment d'un léger rebond, ce qui a pu te donner la sensation de rebondir à plusieurs dizaines de mètres. Sinon, je ne vois pas...
plume a écrit : Le DA40 necessite un pilotage qu'il faut énormément anticiper par rapport à un Cessna ou un DR400, et j'espérais trouver ici un pilote qui connaisse bien cette machine.
Non, mais comme tous les avions avec dérive en T, un fois les gaz réduits à l' arrondi il faut tirer le manche nettement sinon il tombe assez vite.
Pour avoir cassé l' hélice il faut obligatoirement l' avoir posé sur le nez et sous un angle important, il doit d' ailleurs y avoir une trace de frottement sous l' avant du sabot de roue.
La description de cet incident semble bien correspondre à des approches trop rapides suivie d'un attérissage sur le nez, la bonne vitesse est la condition d'un attérissage réussi et sur tous les avions.
Le rebond "à quelques dizaines de mètres" est certainement un abus de langage, il faut donc comprendre qu'on puisse faire un blocage sur ce point et trouver que le récit manque de précision. De fait, il en manque.
C'est peut être un choix pour ne pas en dire trop, mais ça n'aide pas.
Est-ce que ça ressemblait à ça ?
C'est une illustration d'un avion qui vole très bien (vitesse oblige) et qui n'est pas content du tout qu'on le plaque au sol. C'est l'explication largement majoritaire en cas de rebond.
Dans ton cas, si la vitesse (indiquée) était correcte et le vent nul, alors il est logique qu'on pense d'abord à un problème d'anémométrie ou d'indication.
Tout comme il est logique que suive la remarque sur les préaffichages.
Même si on est peut être complètement à coté de la vérité parce qu'il manque des tonnes de précisions.
Juste un point : expérience ne veut pas forcément dire compétence. On peut cumuler 500 heures avec un déroulement nominal, peu d'entrainement, et ne pas avoir gagné beaucoup en compétences.
Ce n'est pas dirigé, c'est une réalité qui s'applique à tous et dans tous les domaines.
Enfin les preuves ne manquent pas pour dire que le nombre de pilotes à bord ne vient pas forcément augmenter la qualité globale du vol ou sa perception. C'est même parfois l'inverse.
