GPS aéro sur tablette en moyen primaire de navigation ?

[kop-95]

@kop-95

Non, ce n'est pas "sur le VOR ou "à quelques centaines de mètres. " Et je précise que ce n'est pas une question de distance. Tu peux remarquer ça quelque soit la distance. Les seules limites seront ta visi et bien sûr la courbure de la terre, fonction de ta hauteur.

Ok, désolé je n'avais pas pigé ta question, je pensais que tu parlais d'un point précis.
La prochaine fois que je vais au club me faire un local j'essayerai si la visi me le permet.

[SDF75]

@Nicolas B
La question se pose bien comme je l'ai posé puisque je me suis situé dans mon titre de topic dans un cadre pratique, logique, et j'espère "concrètement" intelligent... Mon principe, c'est de promouvoir ce qui peut réellement améliorer la sécurité. Alors je rappelle quelques évidences...

1) Il n'est pas interdit d'utiliser quoi que ce soit comme moyen primaire de navigation. Il est interdit de partir avec un avion qui n'est pas équipé d'un moyen de navigation primaire en état de fonctionnement.
Maintenant, il n'y a pas de gendarme sur un nuage...
Rien ne vous interdit ensuite de faire du vol local et même de naviguer au cheminement, ou encore au cap et à la montre... Sans utiliser votre VOR !

2) Cela dit, et moi je précise encore que je continue d'utiliser sans aucun problème les moyens classiques, je parle d'utilisation "concrète" en moyen primaire. Et là, deux méthodes s'affrontent, aussi respectables l'une que l'autre. Nous devons pouvoir débattre librement, et la meilleure méthode peut changer selon les personnes. Sans dire qu'on doit appliquer celle-ci et non celle-là.

La première méthode, que j'avoue utiliser, c'est que je me sert principalement (et oui...) de ma tablette sur laquelle j'ai rentré et enregistré (au sol, bien sûr) ma route déjà tracée sur mon log et sur ma carte plastifiée.
Je contrôle bien évidemment régulièrement ma route et ma position avec un VOR/DME. Sur ma carte physique, j'ai tracé 3 ou 4 radiales avec à chaque point tournant ou de report la distance (en vert) par rapport à ce VOR/DME. Un seul coup d'oeil au DME me permet ainsi de vérifier que je n'ai pas, ou quasiment pas, dévié de ma route. (Je tiens compte du tout petit écart vu que la distance au VOR est en oblique...). Accessoirement, ça m'indiquerait instantanément ma dérive.

La deuxième méthode, qu'utilise Nicolas B et eux qui sont encore rebelles aux nouvelles technologies, c'est de ne se servir de la tablette que pour vérifier, et encore, en cas de doute très lourd, comme il le dit.

Moi, maintenant, j'essaie d'être logique. J'avoue que la logique mène mon comportement. (Des copains m'appellent Mr Spock quand je justifie mes raisonnements par la logique, mais bon).
Et je dois dire que je trouve complètement illogique de vouloir vérifier les indications d'un appareil certifié par un autre outil non certifié !...
Inversement, acceptant tout à fait que ma tablette puisse avoir un problème, je trouve bien plus logique de l'utiliser pour la simplicité qu'elle permet, et de contrôler ENSUITE ses indications par les instruments plus classiques.

Enfin, j'avoue que je n'aime pas le GNS 430, et je le laisse juste en mode carte. Ainsi, il contrôle le moving-map de ANP. Et les anciens frileux et technophobes sont rassurés.

J'ajoute que j'ai un 2e GPS avec mon smartphone Galaxy Note. Donc côté sécurité...

Il faut aussi rappeler que ces chers instruments classiques et certifiés peuvent tomber en panne. La certification porte je crois sur la fiabilité de leurs indications, mais ça ne garantie pas leur immunité mécanique. Moi, j'ai déjà vu un VOR en panne...
On peut ne plus recevoir une balise.
On peut aussi se tromper, inverser QDM et QDR. C'est moins instinctif qu'une carte qui bouge...
The most important thing is to fly really safe !...

[SDF75]

J'ajoute en rappelant encore que la partie la moins fiable d'un avion, c'est... le pilote !
Et est-ce que cette pièce est certifiée ?... Oui, je crois qu'il y a plusieurs certifications : Le PPL, l'ancienneté, le CPL, l'ATPL...

[Nicolas B]

@chuck_73
Merci beaucoup pour ta réponse et ton avis !
Si tu as des remarques sur celle que je fais ci-dessous à SDF75, je serais ravi de les entendre également

@SDF75
Comme j'ai écrit un long post de réponse, je me permets de le découper en citant les divers paragraphes auxquels je réponds :

@Nicolas B
La question se pose bien comme je l'ai posé puisque je me suis situé dans mon titre de topic dans un cadre pratique, logique, et j'espère "concrètement" intelligent... Mon principe, c'est de promouvoir ce qui peut réellement améliorer la sécurité. Alors je rappelle quelques évidences...

L'usage d'un GPS non RAIM pour confirmer ce que dit le reste est pour moi un usage intelligent de ce système.
Mais comme on ne peut pas lui faire confiance, mieux vaut être sûr de sa position à quelques nautiques près avant même de l'utiliser...

Dans mon interprétation, un moyen primaire peut-être utilisé sans contrôle via un autre système.
Ce n'est pas le cas pour un GPS non équipé RAIM, comme le rappelle le guide du SEFA que j'ai indiqué sur l'un de mes posts précédents.

1) Il n'est pas interdit d'utiliser quoi que ce soit comme moyen primaire de navigation. Il est interdit de partir avec un avion qui n'est pas équipé d'un moyen de navigation primaire en état de fonctionnement.
Maintenant, il n'y a pas de gendarme sur un nuage...
Rien ne vous interdit ensuite de faire du vol local et même de naviguer au cheminement, ou encore au cap et à la montre... Sans utiliser votre VOR !

Interdit de partir avec un avion sans équipement de navigation primaire ?
Si par moyen de navigation primaire tu entends juste le cap et la montre en suivant une carte, je suis d'accord (c'est un moyen de navigation comme un autre, en effet).
Si par moyen de navigation primaire tu entends VOR, ADF ou autres, je ne suis pas d'accord : l'AG91 n'impose aucun équipement de ce type pour un vol VFR de jour hors "on top" (lien dans mon post précédent).
Cependant, un VOR, ADF ou autres sont autorisés comme moyens de navigation primaires si tu le souhaites. C'est également le cas pour un GPS de classe A, B ou C.
Mais comme tu le dis, je me sers rarement du VOR, de l'ADF ou du GPS en local en DR400...

2) Cela dit, et moi je précise encore que je continue d'utiliser sans aucun problème les moyens classiques, je parle d'utilisation "concrète" en moyen primaire. Et là, deux méthodes s'affrontent, aussi respectables l'une que l'autre. Nous devons pouvoir débattre librement, et la meilleure méthode peut changer selon les personnes. Sans dire qu'on doit appliquer celle-ci et non celle-là.

Je vais donc me permettre de débattre un peu plus bas

La première méthode, que j'avoue utiliser, c'est que je me sert principalement (et oui...) de ma tablette sur laquelle j'ai rentré et enregistré (au sol, bien sûr) ma route déjà tracée sur mon log et sur ma carte plastifiée.
Je contrôle bien évidemment régulièrement ma route et ma position avec un VOR/DME. Sur ma carte physique, j'ai tracé 3 ou 4 radiales avec à chaque point tournant ou de report la distance (en vert) par rapport à ce VOR/DME. Un seul coup d'oeil au DME me permet ainsi de vérifier que je n'ai pas, ou quasiment pas, dévié de ma route. (Je tiens compte du tout petit écart vu que la distance au VOR est en oblique...). Accessoirement, ça m'indiquerait instantanément ma dérive.

Donc tu précises déjà vérifier ta position avec un autre moyen, ce qui ne correspond pas pour moi à un usage de navigation primaire.

La deuxième méthode, qu'utilise Nicolas B et eux qui sont encore rebelles aux nouvelles technologies, c'est de ne se servir de la tablette que pour vérifier, et encore, en cas de doute très lourd, comme il le dit.

Je suis ravi d'apprendre que je suis rebelle aux nouvelles technologies
J'ai de mon côté développé un fichier Excel qui me gère 90% des calculs de préparation des vols à partir de mon input de distance/cap et du vent : temps de vol, carburant, masse et centrage.
J'utilise les différents sites de la DGAC et Météo France pour récupérer ou envoyer les données qui vont bien.
Il n'empêche que quand tout ceci est fait et que les résultats me conviennent, j'imprime le tout et les logiciels ne me servent plus.
Avant le vol, je relis alors cette version papier qui me servira pendant tout le vol.
Et même si j'ai la flemme ou manque de temps... Je retarde mon vol pour vérifier tout ça.

Quant au GPS (et non la tablette), j'en ai déjà utilisé sur des EFIS pour suivre 90% de ma route.
Mais il s'agissait des mécanismes certifiés comme moyen de navigation primaire.
Et je dois bien avouer que quand on y a goûté, on a du mal à revenir aux aiguilles... Trop facile, le GPS !

Moi, maintenant, j'essaie d'être logique. J'avoue que la logique mène mon comportement. (Des copains m'appellent Mr Spock quand je justifie mes raisonnements par la logique, mais bon).
Et je dois dire que je trouve complètement illogique de vouloir vérifier les indications d'un appareil certifié par un autre outil non certifié !...

Au contraire, c'est parfaitement logique. Un système qui est certifié a des limites de performance établies et doit être capable de t'indiquer lorsqu'il ne peut plus les tenir.
En fonction de la tolérance de ces limites, l'usage en est plus ou moins restreint et peut se faire avec ou sans référence à un système externe.

Pour prendre l'exemple d'un gros avion (gros avion dont tous les équipements et toutes les procédures sont certifiées) : l'A380.
L'A380 a introduit le principe de FLS : FMS Landing System.
Il s'agit d'un système brillant qui transforme une approche de non précision de type VOR ou GNSS en approche de type "presque ILS" dans la façon de piloter : un faux localizer et un faux glide, calculés par le FMS.
En fonction des systèmes disponible dans l'avion, les calculateurs sont capables de calculer une capacité d'approche.

Il en existe 3 niveaux :
- Au premier, le système peut fonctionner sans vérification externe. Les pilotes ont l'impression de voler une approche avec un ILS.
- Au second, le système est utilisable mais doit être contrôlé avec le moyen radionav de l'approche (notamment le point de début de descente et la course en finale). L'avion sait qu'il a une précision d'approche moindre à cause de la perte de certains systèmes.
Au final, peu de différences avec le précédent, c'est juste une vérification régulière que les pilotes doivent faire (mais beaucoup moins lourde qu'avec l'approche "classique").
- Au troisième niveau, le système sait qu'il a perdu en précision (que ce soit de calcul ou en sources extérieures de données). Les pilotes en reviennent alors à une approche VOR classique avec sa course et son DME, et ne peuvent pas utiliser ces "pseudo-loc et pseudo-glide".

La même chose est présente avec un GPS RAIM (certifié) : il analyse les signaux d'un satellite GPS supplémentaire pour confirmer l'information des autres.
Si l'intégrité du signal est compromise, il t'indique que l'information dont tu disposes est erronée et que tu n'es pas forcément à l'endroit qu'il indique.
Et s'il lui manque des GPS en vue, il t'informe qu'il ne peut plus contrôler l'intégrité du signal. Tu es averti du risque.

De même, toutes les balises sol ont me semble-t-il un moyen de contrôler l'information qu'elles envoient et de se désactiver si le signal émis est incorrect (à moins que ce ne soit que l'ILS ?).

Quant au cap et à la montre via la carte (les plus basiques), c'est toi (pilote) qui doit jouer le rôle de détection de l'écart (car tu es celui qui contrôle les éléments)...
Et on sent très vite la température monter quand on doute de sa position !

Inversement, acceptant tout à fait que ma tablette puisse avoir un problème, je trouve bien plus logique de l'utiliser pour la simplicité qu'elle permet, et de contrôler ENSUITE ses indications par les instruments plus classiques.

Ta tablette ne proposant pas les sécurités que j'ai présentées au-dessus, un tel usage me parait en effet le maximum qu'il convient d'en faire.

Enfin, j'avoue que je n'aime pas le GNS 430, et je le laisse juste en mode carte. Ainsi, il contrôle le moving-map de ANP. Et les anciens frileux et technophobes sont rassurés.

Le GNS 530 est beaucoup mieux. Mais les instrumentations des Cirrus et autres tableaux de bord intégrés les surpassent en terme d'espace lisible.

J'ajoute que j'ai un 2e GPS avec mon smartphone Galaxy Note. Donc côté sécurité...

Même sans parler d'une panne de ta tablette, si le signal GPS est compromis suite à une erreur dans la constellation satellite, tu auras deux informations erronées sans le savoir.

Il faut aussi rappeler que ces chers instruments classiques et certifiés peuvent tomber en panne. La certification porte je crois sur la fiabilité de leurs indications, mais ça ne garantie pas leur immunité mécanique. Moi, j'ai déjà vu un VOR en panne...

En effet, mais ils doivent normalement pouvoir t'indiquer lorsqu'ils sont en panne...

On peut ne plus recevoir une balise.

Là encore, je suis d'accord. Même chose qu'au-dessus. On peut aussi vérifier la balise que l'on capte avec le signal sonore si on n'est pas équipé d'un système automatique.

On peut aussi se tromper, inverser QDM et QDR. C'est moins instinctif qu'une carte qui bouge...

Tout à fait... Entraînement et pratique sont donc d'autant plus nécessaires, comme tu le précises toi-même.

The most important thing is to fly really safe !...

En effet. Mais il ne faut pas prendre une apparente simplicité pour de la sécurité.
La question n'est pas pour les jours de grand CAVOK, mais pour les jours avec une météo limite.
Et je pense qu'on a déjà bien assez de moyens certifiés pour finir au sol comme ça, non ?

J'ajoute en rappelant encore que la partie la moins fiable d'un avion, c'est... le pilote !
Et est-ce que cette pièce est certifiée ?... Oui, je crois qu'il y a plusieurs certifications : Le PPL, l'ancienneté, le CPL, l'ATPL...

Tout à fait d'accord, encore une fois !
D'ailleurs, lorsqu'il n'est plus au niveau, on lui retire (ou ne lui renouvelle pas) sa licence