Question aux contrôleurs
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetJAimeLesAvions
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Question aux contrôleurs
Entre une approche à vue par un avion qui suit les règles de vol IFR et une approche par un avion en VFR, quelle est la différence pour le contrôleur? Est ce que les minimas de séparation sont différents? Y a t il d'autres différences règlementaires ou pratique?
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Tout dépend de la classe d'espace et des services rendus
En classe D pour un IFR, on lui doit la séparation avec les autres IFR, même en approche à vue. Donc source à piège puisqu'une fois qu'il a reçu cette clairance, l'IFR peut faire ce qu'il veut !
Une expression connue chez nous : Approche à vue ! Tu l'as dans le cul !
Pour un VFR, sauf s'il se trouve dans un espace de classe B ou C, ça ne change rien.
En classe D pour un IFR, on lui doit la séparation avec les autres IFR, même en approche à vue. Donc source à piège puisqu'une fois qu'il a reçu cette clairance, l'IFR peut faire ce qu'il veut !
Une expression connue chez nous : Approche à vue ! Tu l'as dans le cul !
Pour un VFR, sauf s'il se trouve dans un espace de classe B ou C, ça ne change rien.
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En classe D tu ne dois une séparation qu'avec les autres IFR il me semble, pas avec les VFR. Si l'IFR est tout seul dans le circuit, ça ne devrait rien changer par rapport à une annulation de l'IFR?jfab45 a écrit :Tout dépend de la classe d'espace et des services rendus
En classe D pour un IFR, on lui doit la séparation avec les autres IFR, même en approche à vue. Donc source à piège puisqu'une fois qu'il a reçu cette clairance, l'IFR peut faire ce qu'il veut !
Une expression connue chez nous : Approche à vue ! Tu l'as dans le cul !
Pour un VFR, sauf s'il se trouve dans un espace de classe B ou C, ça ne change rien.
Bonjour,
Comme dit plus haut, LA différence qui existe est le fait que le vol garde son statut de VFR et donc qu'il doit continuer d'être séparer des IFR, et comme on ne connaît pas les évolutions qu'il va faire ça peut être un peu casse gueule...
Je vois néanmoins un autre point: pour des raisons de nuisances sonores et dans un but de conciliation avec les riverains, il est parfois accepté sur tel ou tel terrain (ou telle ou telle piste) d'interdire les manœuvres à vue afin de mieux concentrer les trajectoires. Dans ce cas, la seule solution pour finir à vue est d'annuler l'IFR.
Nock
Comme dit plus haut, LA différence qui existe est le fait que le vol garde son statut de VFR et donc qu'il doit continuer d'être séparer des IFR, et comme on ne connaît pas les évolutions qu'il va faire ça peut être un peu casse gueule...
Je vois néanmoins un autre point: pour des raisons de nuisances sonores et dans un but de conciliation avec les riverains, il est parfois accepté sur tel ou tel terrain (ou telle ou telle piste) d'interdire les manœuvres à vue afin de mieux concentrer les trajectoires. Dans ce cas, la seule solution pour finir à vue est d'annuler l'IFR.
Nock
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Il me semble bien qu'en classe D le VFR n'est jamais séparé des IFR, les IFR sont séparés entre eux, mais pour les VFR, entre eux ou avec les IFR, le contrôle n'a pas l'obligation de séparer.Nock a écrit :Bonjour,
Comme dit plus haut, LA différence qui existe est le fait que le vol garde son statut de VFR et donc qu'il doit continuer d'être séparer des IFR,
Nock
Entre
Deux avions VFR ou
un avion VFR et un avion IFR,
en classe D je ne pense pas qu'il y ait de différence pour le contrôleur.
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Visuel de la piste et du sol ! On est très proche du VMC.-Tomcat- a écrit :Autre différence importante entre l'approche à vue et l'annulation IFR : en approche à vue tu n'as pas à maintenir les conditions VMC, simplement le visuel de la piste.
Souvent le contrôle autorise des approches à vue avec restrictions (altitude, point de passage...) pour séparer les trajectoires.
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En classe G, les deux sont très proches au point que je ne vois pas la différence, mais en classe D il y a une différence importante. Le pilote ne peut annuler l'IFR en classe D de sa propre initiative que s'il a les minimums, sinon il doit demander la permission et obtenir un VFR spécial, ce qui ne changera rien aux normes de séparation.jfab45 a écrit :Visuel de la piste et du sol ! On est très proche du VMC.-Tomcat- a écrit :Autre différence importante entre l'approche à vue et l'annulation IFR : en approche à vue tu n'as pas à maintenir les conditions VMC, simplement le visuel de la piste.
Souvent le contrôle autorise des approches à vue avec restrictions (altitude, point de passage...) pour séparer les trajectoires.
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Pourquoi du sol ? j'ai rarement la vue du sol en approche à vue, spécialement de nuit !jfab45 a écrit :Visuel de la piste et du sol ! On est très proche du VMC.-Tomcat- a écrit :Autre différence importante entre l'approche à vue et l'annulation IFR : en approche à vue tu n'as pas à maintenir les conditions VMC, simplement le visuel de la piste.
Souvent le contrôle autorise des approches à vue avec restrictions (altitude, point de passage...) pour séparer les trajectoires.
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Chez nous on a 3 types d'approches dispo, soit la standard IFR, soit la contact, qui elle s'effectue avec 1sm de vis mini avec contact vertical, sous environnement radar et de préférence en terrain connu et enfin la visuelle, qui elle s'effectue en conditions VFR, la différence entre la contacte et la visuelle vont être les overshoot, en effet sur la contact on garde l'overshoot IFR publié alors que la visuelle, elle on passe en obershoot quelqonque suivi d'un circuit VFR par exemple, enfin la derniére chose que l'on peut faire c'est tout bonnement l'annulation des instruments et dans ce cas là on passe complétement en régime de vol VFR....
Vous autre en Europe vous avez des termes que je ne saisi pas, a savoir Manoeuvre a vue libre et Imposée ? Ca veut dire quoi ???
Merci
Vous autre en Europe vous avez des termes que je ne saisi pas, a savoir Manoeuvre a vue libre et Imposée ? Ca veut dire quoi ???
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RCA 3 chapitre 4-Tomcat- a écrit :Pourquoi du sol ? j'ai rarement la vue du sol en approche à vue, spécialement de nuit !jfab45 a écrit :Visuel de la piste et du sol ! On est très proche du VMC.-Tomcat- a écrit :Autre différence importante entre l'approche à vue et l'annulation IFR : en approche à vue tu n'as pas à maintenir les conditions VMC, simplement le visuel de la piste.
Souvent le contrôle autorise des approches à vue avec restrictions (altitude, point de passage...) pour séparer les trajectoires.
4.3.3. Clairance d’approche à vue
4.3.3.1 Un aéronef en vol IFR peut ne pas exécuter une procédure d’approche aux instruments publiée ou approuvée ou ne pas en poursuivre l’exécution pour effectuer une approche à vue par repérage visuel du sol si les conditions suivantes sont réunies :
a) le pilote voit l’aérodrome ;
b) le pilote peut garder le contact visuel avec le sol ;
c) le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue et estime l’atterrissage possible ;
d) de nuit, le plafond n’est pas inférieur à l’altitude minimale de secteur ou, le cas échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée ;
e) en espace aérien contrôlé, le pilote a reçu une clairance d’approche à vue ;
f) le pilote respecte les éventuelles consignes particulières propres à l’approche à vue sur l’aérodrome considéré et les restrictions d’évolution vers la piste émises par
l’organisme de contrôle de la circulation aérienne. Un pilote peut exécuter une approche à vue même en l’absence de procédure aux instruments.
Quand il exécute une approche à vue, l’aéronef continue à bénéficier des services de la circulation aérienne correspondant à la classe de l’espace dans lequel il évolue
En Europe et en restant IFR:POUPOUILLE a écrit :Chez nous on a 3 types d'approches dispo, soit la standard IFR, soit la contact, qui elle s'effectue avec 1sm de vis mini avec contact vertical, sous environnement radar et de préférence en terrain connu et enfin la visuelle, qui elle s'effectue en conditions VFR, la différence entre la contacte et la visuelle vont être les overshoot, en effet sur la contact on garde l'overshoot IFR publié alors que la visuelle, elle on passe en obershoot quelqonque suivi d'un circuit VFR par exemple, enfin la derniére chose que l'on peut faire c'est tout bonnement l'annulation des instruments et dans ce cas là on passe complétement en régime de vol VFR....
Vous autre en Europe vous avez des termes que je ne saisi pas, a savoir Manoeuvre a vue libre et Imposée ? Ca veut dire quoi ???
Merci
- Approche à vue : Pas d'approche aux instruments du tout, on va en vent-arrière, base ou finale. On doit maintenir l'aérodrome en vue.
- Manœuvre à vue libre : Tu fais une approche aux instruments et aux minimas (de la manœuvre à vue) tu fais un circuit pour rejoindre une piste qui n'est pas dans l'axe direct (30°) de l'approche (ça peut être la piste contraire). Tu dois garder l'aérodrome en vue.
- Manoeuvre à vue imposée (prescribed track) : même chose sauf que cette fois tu as une trajectoire sol imposée (en gros le circuit de piste est dessiné sur une carte). Dans ce cas là c'est le sol seulement qui doit être maintenu en vue. On peut descendre en dessous des minimas de la manœuvre à vue qu'une fois la piste d’atterrissage en vue.
A+
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Tout dépend ce qu'on appelle "la vue du sol"... dans les faits, en gardant le contact visuel avec l'aérodrome, on a un contact avec le sol. Ca ne veut pas dire qu'on voit le sol en-dessous de nous.jfab45 a écrit : RCA 3 chapitre 44.3.3. Clairance d’approche à vue
On a plein de terrains dans notre réseau sur lesquels on ne peut que finir à vue, il n'y a aucune habitation autour de l'aérodrome, pas de route éclairée, quasi aucune lumière au sol, et beaucoup d'eau partout autour... de nuit, on est en conditions d'approche à vue dès qu'on peut identifier la piste, et on n'a strictement aucune vision du sol autrement que par l'éclairage de piste !
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