Vitesse vraie et indiquée

[Dubble]

Bonsoir
Je voulais juste rebondir sur ce post sans partir totalement en HS

. J'en ai marre d'avoir des candidats en test qui sont incapables de faire un briefing correct et qui font des yeux ronds comme des billes quand je leur demande de calculer leur vitesse propre en vol.

Pris sur le fait !!
Tu demandes d'utiliser une loi qui est exponentielle dans le cas le plus simplifié

C'est nouveau ça...

+1% par 600 ft
+/-1% par 5° de delta ISA

une bonne vieille règle de 3 en somme..et ça marche très bien !

Après j'avoue, pour un PPL c'est peut-être un peu limite...enfin sous les tropiques ou en montagne, ça peut commencer à être non négligeable.

J'ai ressorti ma fiche de calcul du temps de mon TIPE (qui portait sur la différence entre TAS et IAS)
Pour rappel, le pitot croit que l'air est standard alors qu'en fait il est probablement moins dense, c'est pour ça que ça tape moins fort dedans et il pense qu'on va moins vite. (IAS<TAS)
La formule c'est TAS/IAS=sqrt(P*T0/P0*T) avec To et Po l'atmosphère standard 101325 et 15°.

En fait il faut noter que en gros jusqu'à 15 000 pieds (donc tout ce qui est non pressurisé aucun souci) le terme en T-z/500ft (car l'air se refroidit quand on monte) va compenser la partie courbe de l'exponentielle et lisser bien proprement la courbe et on va avoir des courbes quasi droites !! (0.05% d'erreur en gros..)
C'est tellement efficace qu'à une altitude de liner (10 000 mètres) on a à peine 7-8% d'erreur, grâce au refroidissement de l'atmosphère
Encore un coup de bol

Voilà ce que ça donne :

En rouge la droite d'approximation, en vert les courbes réelles avec la formule truc, la plus haute est la plus chaude, il y a des pas de 5° de 0 à 40°.
Ce sont des pieds en bas.

Maintenant si quelqu'un veut bien me coder tout ça dans une application android je suis preneur

[darkced]

si tu rajoutais les formules simplifiées qu'utilisent les pilotes sur ton graphe, ça permettrait de confronter la théorie et la pratique

[JAimeLesAvions]

La vitesse propre ne sert à rien directement au pilote d'avion léger.
Seules servent la vitesse indiquée pour l'enveloppe de vol, et la vitesse sol pour la navigation.
Indirectement, la vitesse propre sert à comprendre certaines choses relatives aux performance, et à avoir une idée, en combinant la vitesse propre et les prévisions de vent, de la vitesse sol lors de la préparation du vol.

Pour la préparation du vol, on connait le vent à 5kt près en théorie. En pratique il peut varier beaucoup plus que ça.
Ca ne sert donc pas à grand chose d'avoir une précision meilleure que 5% pour la vitesse propre.
Donc une approximation linéaire pour le pilote privé est très largement suffisante pour tout son domaine de vol.

Une fois en vol la vitesse propre ne sert plus à grand chose, c'est la variation vent qui va expliquer la plupart des écarts non expliqués par autre chose (tenue des paramètres notamment). En vol, la vitesse propre calculée lors de la préparation du vol n'aura plus à être ajustée sauf cas très particulier.

Il reste le calcul de l'autonomie en cas de déroutement, mais la vitesse propre n'est qu'un élément, il y a le vent, et surtout la consommation horaire qui dépend du réglage de la richesse et de l'altitude.

[Dubble]

Darkced : la formule simplifiée c'est la ligne rouge (à 15°C s'entend). On voit que si on la décale d'1% par 5° de delta ISA c'est ok.

La TAS est utile pour aller calculer la vitesse sol, même s'il suffit de prendre un GPS...
Ou alors prendre le GPS et en déduire le vent
Des calculs à faire au sol effectivement

[darkced]

Darkced : la formule simplifiée c'est la ligne rouge (à 15°C s'entend). On voit que si on la décale d'1% par 5° de delta ISA c'est ok.

La TAS est utile pour aller calculer la vitesse sol, même s'il suffit de prendre un GPS...
Ou alors prendre le GPS et en déduire le vent
Des calculs à faire au sol effectivement

Mon bad, j'ai lu en diagonale. Intéressant en effet. Si tu veux faire plaisir à tes profs tu dois pouvoir démontrer par un développement limité qu'on retombe sur la formule empirique...pouah, le temps qu'on peut passer à reinventer la roue en prépa !

[Dubble]

Tant qu'on y est, voilà une meilleure méthode pour calculer la dérive que le facteur de base :

La formule simplifiée c'est : 60*sin(a)*Vw/IAS
(IAS au lieu de GS ici notamment)

Au lieu de grouper le 60 et le IAS pour donner FB, on va grouper 60 et sin(a).
En effet pour calculer 60*sin(a) c'est très facile puisqu'en degrés on a 60*sin(a)=a si a est petit.

La formule devient : a_m*Vw/IAS, avec a_m l'angle en degrés mais tronqué à 60
Donc pour tous les petits angles on calcule très efficacement et précisément la dérive (marche très bien en finale)
Si on se contente de tronquer l'angle à 60 alors on a 13% d'erreur maximum, ce qui est plutôt correct.

Pour les angles plus grands que 45°, on peut prendre une valeur entre 45 et 60 comme ça nous arrange, au pifomètre, toujours avec en gros 10% d'erreur max.
Typiquement si.. la vitesse indiquée est entre 50 et 60 noeuds (finale) ou entre 100 et 120 noeuds (croisière)
Exemple : on a sur une branche un vent plein travers, donc on modifie l'angle de 90 en 60, et on divise ça par la vitesse de croisière. Si on croise à 120 noeuds c'est parfait, mais si on croise à 100 noeuds on peut très bien prendre 50 au lieu de 60 et il suffira de diviser la vitesse du vent par deux pour avoir l'angle de dérive (il sera légèrement sous estimé mais on est pas à ça près)

[hip3rion]

salut,

La TAS est utile pour aller calculer la vitesse sol, même s'il suffit de prendre un GPS...

Il suffit aussi de 2 repères au sol, trouver la distance les séparant, une montre pour le temps entre les 2 repères et faire le calcul de sa GS. (ou utiliser un flight computer comme moi si les maths ne sont pas votre dada)

[chuck_73]

Tant qu'on y est, voilà une meilleure méthode pour calculer la dérive que le facteur de base :

La formule simplifiée c'est : 60*sin(a)*Vw/IAS
(IAS au lieu de GS ici notamment)

Au lieu de grouper le 60 et le IAS pour donner FB, on va grouper 60 et sin(a).
En effet pour calculer 60*sin(a) c'est très facile puisqu'en degrés on a 60*sin(a)=a si a est petit.

La formule devient : a_m*Vw/IAS, avec a_m l'angle en degrés mais tronqué à 60
Donc pour tous les petits angles on calcule très efficacement et précisément la dérive (marche très bien en finale)
Si on se contente de tronquer l'angle à 60 alors on a 13% d'erreur maximum, ce qui est plutôt correct.

Pour les angles plus grands que 45°, on peut prendre une valeur entre 45 et 60 comme ça nous arrange, au pifomètre, toujours avec en gros 10% d'erreur max.
Typiquement si.. la vitesse indiquée est entre 50 et 60 noeuds (finale) ou entre 100 et 120 noeuds (croisière)
Exemple : on a sur une branche un vent plein travers, donc on modifie l'angle de 90 en 60, et on divise ça par la vitesse de croisière. Si on croise à 120 noeuds c'est parfait, mais si on croise à 100 noeuds on peut très bien prendre 50 au lieu de 60 et il suffira de diviser la vitesse du vent par deux pour avoir l'angle de dérive (il sera légèrement sous estimé mais on est pas à ça près)

j'ai rien compris....

Perso, le vent en finale ou en procédure IFR, y a la louche du pilote qui va avec... et c'est visiblement ce que tu fais.
A force de voler sur un même type de machine, on prend des raccourcis et on ne s'amuse plus a faire la formule entiére. Je vole à 90kt en finale, vent plein travers pour 15kt, soit 10°... (simplement les 2/3) si le vent est dans les 30°, je prend le tiers... entre les deux, bah le milieu soit 7 ou 8°. Comme mes approches se font toujours à la même vitesse, j'ai pas à faire de gros calcul... au pire diviser par 3 et multiplier par 2. Bon, visiblement, c'est ce que tu as l'air de raconter... mais j'ai clairement pas compris ton raisonnement.