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Panne moteur - Actions vitales en pratique
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NovemberPlane
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 11:56    Sujet du message: Panne moteur - Actions vitales en pratique Répondre en citant

Bonjour à tous

J'ouvre ce topic pour parler technique de vol, en particulier vos réactions en cas de panne moteur.

Bien sûr, chacun d'entre nous durant sa formation a appris les bons réflexes. Mais c'est toujours intéressant de savoir comment vous réagiriez, ou AVEZ REAGI (pour les moins chanceux d'entre vous, ou peut-être ceux qui ont énormément d'heures au compteur et que la panne guette forcément plus)

Les interrogations que tout le monde se pose, suivies de vos réactions (en accord avec le stress de la situation ; la théorie ne nous intéresse pas tellement ici)

Actions primaires :

1) Les prémices de la panne (réflexes à avoir pour l'éviter : changement de réservoir, pompe, mixture etc...)
2) Moteur arrêté - réflexes - tentative de redémarrage
3) Décision de se poser dans un champ (rapidité de décision selon altitude de panne - sachant que dans le nord de la France pour cause météo on vole la plupart du temps à 1500 / 2000 ft)
4) Choix du champ (ligne HT, proximité habitations pour secours)
5) Couleur du champ (pour éviter de s'enfoncer dans un sol retourné à l'atterro - "champ vert en hiver / champ noir en été ? ")
6) Utilité du transpondeur en détresse ? Temps suffisant ? Même en zone contrôlée ?
7) Fréquence auto-information pour passer l'info d'un atterro forcé peut-être plus indiquée car beaucoup de terrains l'écoutent et peuvent passer l'info, ça nous décharge du travail)
Fréquence 121.5 ? Est-elle utilisée tant que ça?

Pilotage :

9) Champ trouvé, en finale : trop haut sur le plan... vos techniques : 360 degrès ? virages ? vol en crabe ?
Trop bas sur le plan = fichu ?

Pour ceux qui ont vécu la situation :

10) Sensation au toucher des roues : besoin de cabrer davantage ? (car sol plus meuble)
11) Electricité coupée à bord ? Réservoir sur Off ?
12) Porte déverrouillée en courte finale ?


Voilà l'essentiel des questions qu'on peut se poser... N'importe qui peut apporter son expérience ou au contraire rajouter des questions.

C'est davantage ce que vous feriez en pratique qui est intéressant, et les actions vitales à effectuer pour s'en sortir (négliger le moins important pour se consacrer pleinement à l'essentiel) avec le facteur temps.
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Dubble
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 13:24    Sujet du message: Répondre en citant

Perso en exercices de panne, si jamais trop haut sur le plan mon instru m'a recommandé d'accélérer à 150+ (càd >1.45 vs) et puis ensuite de craber.
On doit avoir une finesse d'environ 3-4 dans cette situation

Sur DR400 la porte déverrouillée peut-être dès la vent arrière ? Car lors de l'arrêt elle devrait dans ce cas s'ouvrir grand tout seule :p
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arogues
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 14:45    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
Perso en exercices de panne, si jamais trop haut sur le plan mon instru m'a recommandé d'accélérer à 150+ (càd >1.45 vs) et puis ensuite de craber.
On doit avoir une finesse d'environ 3-4 dans cette situation

Sur DR400 la porte déverrouillée peut-être dès la vent arrière ? Car lors de l'arrêt elle devrait dans ce cas s'ouvrir grand tout seule :p

Au moment de casser la vitesse, ne pas trop tirer sinon décrochage dynamique... C'est donc bien d'avoir fait ces ressources avant.
Mais l'inconvénient de cette manœuvre c'est que que c'est dur à juger quand on pousse pour accélérer et quand on tire.
_________________
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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NovemberPlane
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 15:12    Sujet du message: Répondre en citant

Sur PA28, l'arc blanc est à 100 kt, donc facile de tricher avec le plan de descente.

Sur lionceau, finesse à 75 kt, arc blanc jusque 80... Ca semble plus difficile. En plus, avec une finesse de 14, mon FI m'a tjrs conseillé de m'éloigner pas mal du champ, ce qu'il faut éviter avec la finesse de 8 du piper.

Le vol glissé, vous en pensez quoi ? Dangereux car risque de décrochage dissymétrique ?
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chuck_73
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 16:55    Sujet du message: Répondre en citant

le vol glissé je ne suis pas fan fan.. mais des fois, t'as pas trop le choix. le danger est aussi de relâcher trop vite le pied et de faire décrocher l'aile opposée.
le mieux étant d'identifier le champ adéquat rapidement ca évite de se précipiter pour le faire (et généralement on ne le fait pas).

Chaque avion à sa spécialité, mais je me suis rendu compte que c’était beaucoup plus simple de faire un champ avec un "caillou" qu'avec une plume (pour moi en tt cas).

Avec le caillou, on se pose pas de question: c'est dégagé et atteignable, j'y vais pas le temps de réfléchir et de se fair de noeuds au cerveau comme quoi le champ d'à coté aurait été mieux et blabla. Et si l'avion est équipé de train rentrant, on peut jouer un peu avec cette option, mais une fois sortie, t'as plus le choix ca vole mal et bien souvent on a peu de vraiment mettre le manche en avant pour garder un semblant de vitesse (le TB20 peut être impressionnant pour ca à volet 40° et train sorti). Il faut garder de la vitesse pour l'arrondi dans ce cas là et même une bonne dose si on ne veut pas terminer avec une forte vz à l'arrondi.

Le tout c'est de tenir la vitesse de manœuvre, au final, la finesse max ne va te servir que si tu as repéré un champ au loin, sinon, tu as plus d’intérêt à garder la vitesse de manœuvre qui t'évitera de décrocher au mauvais moment.

Pour les reflexes:
en prémice de panne, j'adopte la finesse max, surtout si je suis dans un coin qui n'offre pas trop d'options et que je suis relativement bas. Le moteur tournant, on se retrouvera forcément en montée. Si le moteur lache, on a rien à faire, l'avion est déja trimé, faudra juste pousser un peu pour l'aider et un petit coup de trim pour compenser les effets moteurs.
Sinon, en route vers l'aerodrome si je suis à porté, ou atterrissage de précaution à défaut.

La tentative de redémarrage:
si tu as le temps... sur une panne moteur au décollage, en dessous de 300ft, tout va très vite et autant se vautrer en sécurité que de passer du temps à redémarrer le moteur. Au delà, si on a le temps on peut essayer, mais je le mettrai dans les derniers items (je suis sur de faire le champ, on est en sécurité, j'ai un peu le temps... on essaye le redémarrage, si ca marche pas, on coupe et on isole tout et fou la balise en route).

Le choix du champ: si tu as le temps, tu prends le meilleurs que tu trouves... mais entre le sens des sillons, les arbres en début fin, les habitations, les trucs les bidules... bref, tu prends celui que tu es sur de faire, tant pis si tu casse l'avion par ce que les sillons, la bordure elec, etc... le tout c'est de sauver ta peau et celle de tes passagers, le reste c'est de la tôle. Si tu peux la sauver tant mieux, mais c'est vraiment une option.
Aprés, si tu es en région de montagne ou arboricole: tu va à l'endroit ou tu estimes que cela passera le mieux. La vallée de l’Isère, typiquement, j'en ai souffert avec ses noyés à perte de vue et que des chemins de campagne cachés sous les arbres... Mon instructeur c'est bien amusé à me faire des coups foireux. Au pire reste l'autoroute, mais ca pas la meilleur solution non plus, sutout quand elle ne fait que monter, descendre ou avoir des gros virages.

Le top en été, c'est les champs juste âpres les moissons de blé (sans les bottes c'est mieux). Après n'importe quel champ fait l'affaire. Un champ de mais de deux metres de haut aussi... bon, on peut éviter les champs fraichement labourés, c'est sur le train y passera. Eviter les fossés, ca fait vite partir l'avion en cheval de bois et c'est certainement la pire situation. Eviter aussi le poser sur l'eau (sauf si on a pas le choix). Même si la riviére fait 15cm de fond ca serait couillon de finir noyé après un capotage dans 10cm de flotte.

Le top du top, c'est d'avoir des alignements de champs, tu t'alignes sur leurs travers comme il faut pour faire une PTL et tu les laisse défiler et quand ca te semble bon, tu vire comme si tu était en dernier virage d'un basse hauteur... bon, là faut habiter dans la Beauce pour avoir ce choix là.

Pour la radio, tu gardes celles que tu as, mais je dirai que le mieux c'est la balise de détresse. Une fois en route, tout le processus s'active, surtout si tu balances un mayday au contrôleur et on pourra te suivre à la trace. Le transpondeur ca peut aider, ca sera bon pour le contrôleur si tu es en altitude, mais tu as autres choses à faire: piloter ton avion et le poser. Donc, si tu as le temps... mais il est plus facile de parler que de tourner des boutons.
La fréquence 121.5, si tu as le temps de la passer fait le (si tu as ton moteur qui ratatouille et que tu es loin d'un aérodrome, sans être en contact avec un controleur, Ca peut toujours aider pour qu'on essaye de te contacter). Mais si tu es en contact avec un contrôleur, il te doit le service d'alerte...

Dans la vraie vie, moteur non tournant, tu auras une meilleur finesse (l'hélice ne dissipe plus d'énergie) donc ca peut aider. Si el moteur tourne, ca sera plus ou moins comme à l'entrainement.
Si tu te poses sur un champ propre, ca sera comme sur une piste en herbe. Si c'est un peu boueux, ca va certainement glisser au freinage, si c'est meuble, cela devrait soit freiner très fort en enterrant le train, soit le casser et continuer à glisser... Donc pour éviter le cheval de bois, faut mieux tenir la roulette en l'air si on sait que le terrain est pas très propre.
Ensuite, on peut tout aussi bien se poser sur une foret dense (le plus dur est alors de descendre de l'arbre), un champ de mais à maturité,...

Petit rappel: l'énergie est proportionnelle à la vitesse au carré. Le plus important est donc de perdre proprement les grandes vitesses.
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NovemberPlane
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 18:21    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour toutes ces précisions !

Au niveau du service d'alerte, qu'est-ce que ça implique ? Le contrôleur reste à l'écoute et attend qu'on donne des nouvelles une fois au sol ?
Si le pilote dit "ok tout va bien", le contrôleur (que l'on peut contacter par téléphone une fois posé) lâche l'affaire, et après le pilote s'explique avec le club pour l'état de l'avion ?

Auquel cas, s'il n'y a pas de nouvelles, qu'on s'est plantés et que tout le monde est inconscient dans l'avion à cause du choc, le service d'alerte opère ?

Pour la balise de détresse, comment ça fonctionne concrètement ? Elle donne la position de l'avion au centre le plus proche... mais est-ce justifié de s'en servir, de mettre la panique à tout le monde si jamais on se pose sans casse... (chose qu'on ne peut pas savoir)
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Eowel
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 20:11    Sujet du message: Répondre en citant

Quand tu indiques un atterrissage forcé, le contrôleur déclenche le DETRESFA dans les 5 minutes. C'est un avion donc il y a enquête, gendarmes et pompiers se déplacent, sécurisent la zone (fuite carburant...).
La balise transmet les coordonnées GPS aux CCR, SIV, tours de contrôle etc... Même si tout va bien ça vaut quand même le coup de faire le 112 pour préciser le lieu d'atterrissage, blessés ou pas, fuite ou pas, ça permet aux services d'urgence de s'organiser. Et pourquoi pas un coup de téléphone aux contrôleurs pour rassurer.
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-Tomcat-
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 20:16    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
En plus, avec une finesse de 14, mon FI m'a tjrs conseillé de m'éloigner pas mal du champ, ce qu'il faut éviter avec la finesse de 8 du piper.


Tu voles sur quoi comme PA28 ? Les derniers Archer ont une finesse de 11...

Pour la glissade : oui, c'est de loin le meilleur moyen de casser son plan en sécurité et avec précision (beaucoup plus que de sortir et rentrer les volets), mais on n'invente pas ça le jour d'une panne, donc à faire seulement si vous avez déjà pratiqué la chose...
Pour la balise de détresse : évidemment on l'utilise. Une panne moteur en monomoteur, c'est la définition parfaite d'une situation de détresse, même avec un grand champ en-dessous. SI vous avez le temps, balise sur ON et mayday sur la fréquence active ou 121,5, personne ne vous le reprochera.

Après, réfléchir aux types de champs et à la technique d'arrondi, pourquoi pas mais mettez-vous en condition : ça n'est pas un kiss, c'est un crash contrôlé. Comme le dit Chuck, le but est d'en sortir vivant, pas de ramener l'avion, et vos décisions doivent répondre à cet objectif dans le traitement des priorités.

Soyez aussi conscients d'une chose : une panne moteur soudaine sans aucune indication préalable, ça peut arriver, mais c'est pas courant... généralement il y a des signes précurseurs (pression/tempé d'huile, bruits inhabituels, vibrations, ronron en croisière un peu moins régulier...). Il faut être attentif aux bruits de son avion et au moindre doute, n'hésitez pas à vous dérouter. Aucun chef pilote ne vous le reprochera (ou alors il n'a rien à faire à son poste). Dans la décision de déroutement, c'est souvent la présence de passagers qui nous retient : on se dit qu'on va passer pour un con si on se déroute, surtout si le mécano au sol ne trouve rien d'anormal. Je vous garantis, pour avoir expérimenté la chose plusieurs fois, que c'est tout le contraire ! N'hésitez pas.
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Dubble
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 21:19    Sujet du message: Répondre en citant

Petit point technique : la vitesse de finesse max donne la finesse max ok, mais on peut aller très très vite sans détruire sa finesse.
Par ex sur DR400 j'ai calculé qu'on est, volés rentrés, entre 9 et 6 de finesse. (135 km/h et 180 kmh)
Donc passer de 135 à 145 c'est vraiment pas un souci au niveau de la finesse, on doit perdre 0.3 ou quelque chose comme ça..

Par contre, les volets ça ça doit sérieusement réduire la finesse (mais je ne sais pas calculer ça)
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Florencio
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 21:21    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
Par contre, les volets ça ça doit sérieusement réduire la finesse (mais je ne sais pas calculer ça)


Tu peux t'amuser en vol, avec une hauteur suffisante à calculer tout ça !
_________________
2008 : BIA
2011 : BB
2012 : Tentative Cycle ATPL ENAC : Échec psy 2.
2013 : PPL - ATP31 feu EPAG : 14/14
2014 : CPL IR-ME FI - EPAGNG

En ce moment : CMM/FI a EPAGNG
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chuck_73
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 21:27    Sujet du message: Répondre en citant

ca depend de tellement de chose.. mais bon, ca dégrade et d'un coté, c'est ce qu'on leurs demande...

La finesse c'est la tangente à la polaire passant par l'origine. Suivant la tete de cette polaire, la dégradation peut être faible... mais là aussi faut se rappeler que l'on parle d'incidence.
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Dubble
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 21:28    Sujet du message: Répondre en citant

Avec un DME ?


Pour le reste, j'ai comparé la glissade et les grands virages pour perdre de l'altitude, perso je préfère la glissade. Premièrement car si on est trop haut ça veut dire qu'on pique comme un chapacan pour retrouver le plan et donc qu'on est trop rapides. Et les virages sont peut-être plus dangereux/difficiles du point de vue du décrochage et de la tenue de trajectoire ?

Dans ma région, les champs de salade ne possèdent pas des salades mais des vignes.. Vu de haut c'est trompeur. Enfin on m'a conseillé d'arriver toujours un petit peu trop rapide (140 km/h au lieu de la vitesse de l'atterro court 110) afin de pouvoir éviter un obstacle de dernière seconde en tirant sur le manche.

Novemberplane : c'est évident que tu balances la balise, sauf si tu fais un superbe encadrement sur un beau champ qui s'avère finalement être un aérodrome discret ou une piste ulm...
Sinon, quand tu seras inconscient au sol, qui déclenchera la balise ?
Dans tous les cas il faudra dépécher des gens pour te récupérer, récupérer l'avion, et autres formalités
Eowel : quel est le n° des contrôleurs ? On peut appeler un numéro au dos de la carte FFA et le leur demander ? Il me semblait que ces numéros n'étaient pas publics
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Florencio
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 21:31    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
Avec un DME ?


Ouiii ! Jamais fait mais ça doit être super intéressant !
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2011 : BB
2012 : Tentative Cycle ATPL ENAC : Échec psy 2.
2013 : PPL - ATP31 feu EPAG : 14/14
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En ce moment : CMM/FI a EPAGNG
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Dubble
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 21:48    Sujet du message: Répondre en citant

Pas de DME sur mon DR400

Sinon je le ferais bien au GPS mais c'est jamais bien précis dans mon coin (le coin non contrôlé qui me va bien a une superbe montagne bien aérodynamique qui nous rend incertain sur notre vitesse réelle de montée/descente)
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chuck_73
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MessagePosté: Lun 04 Aoû 2014 23:22    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
Avec un DME ?
Eowel : quel est le n° des contrôleurs ? On peut appeler un numéro au dos de la carte FFA et le leur demander ? Il me semblait que ces numéros n'étaient pas publics


Il y a les numéros des CRNA et SNA dans les AIP (section généralités). Mais bon, aprés, tu as le temps de chercher un peu . Puis tu fais signe au premier controleur à porté d'onde... le téléphone marche bien chez eux
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Nock
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MessagePosté: Mar 05 Aoû 2014 8:44    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,

Je vais essayer de répondre aux différents points sur le côté service d'alerte.

1) Informer de la détresse
Pour cela plusieurs moyens:
a) la radio: soit la fréquence de contrôle/AFIS sur laquelle on est soit si en auto-info passer sur 121.5. Cette fréquence est surveillé par des stations au sol mais, plus intéressant, elle est aussi monitorée par les avions commerciaux survolant la France, ainsi dans une région où on capte peu de station au sol, un message passé sur 121.5 peut être capté par un liner qui le relaiera auprès du contrôle aérien
b) la balise de détresse: en la déclenchant, elle émet sur 2 fréquences: 121.5, là encore elle sera captée soit par station au sol soit par des liners et sur 406MHz et là c'est l'organisation COSPAS-SARSAT qui reçoit le signal ( http://fr.wikipedia.org/wiki/Cospas-Sarsat )
c) le transpondeur: en passant sur 7700, l'avion apparaît sur l'ensemble des images radar (TWR, APP, CRNA, militaire) en survisualisation, lorsqu'il disparaît, un marqueur piste reste sur ODS (CRNA) pour signifier la dernière position connue de l'avion (assez pratique pour le retrouver). Seule contrainte, il faut être à portée radar pour être vu, évidemment...

2) Le lancement de l'alerte
Dès réception de l'info qu'un avion est en détresse (soit balise sur 121.5 soit message radio) le contrôleur ou AFIS prévient le CRNA dont il dépend. Là une phase d'alerte (DETRESFA dans notre cas) dans les 5min. Là c'est le BTIV (bureau technique d'information en vol) qui va informer un des RCC (centre de coordination de sauvetage cf http://www.rcclyon.sitew.com/#MISSIONS_DU_CENTRE.A) qui lui va centraliser les différentes informations au sujet du vol et coordonner les actions de sauvetage.
Autre possibilité, là c'est COSPAS-SARSAT qui reçoit un signal et informe alors au final le RCC. L'ELT transmet en effet (et entre autres) l'identité de la balise ainsi que sa position GPS. Cette info n'est pas envoyée à ma connaissance aux SIV, CCR... C'est bien le RCC qui centralise ces infos. Il faut bien évidemment activer la balise avant l'atterrissage. Plus d'info sur le fonctionnement de l'organisme COSPAS-SARSAT ici: https://www.cospas-sarsat.int/fr/beacon-ownership/qu-est-ce-qui-se-passe-lorsque-j-active-ma-balise

3) Les actions menées
Elles sont diverses, pour mieux localiser l'avion on pourra notamment demander à des avions à différents niveaux et différents endroit de monitorer 121.5 afin de mieux cerner la position de la balise. En parallèle peuvent être lancés des PIA/PIO (plan d'interrogation des Aérodromes ou Organismes) qui permettent de retrouver un aéronefs soient en cherchant sur les aérodromes soient auprès des organismes de contrôle. Les info du plan de vol complémentaire (case 19 et suivantes) seront collectées par le RCC aupès de l'organisme qui a déposé le plan de vol.
En cas de crash, différents plan SATER (cf http://fr.wikipedia.org/wiki/Plan_SATER) peuvent être déclenchés. De multiples moyens peuvent être mis en œuvre (entre autre SDIS, police, armée, radio amateur: ADRASEC cf: http://goo.gl/s14LfP )

Concernant l'appel une fois au sol, le plus simple est: la tour si posé/crashé proche d'un aérodrome contrôle (numéro sur la carte VAC) sinon le BRIA qui relaiera l'information auprès des organismes adaptés (pour rappel: 0 810 IFR VFR).
Par ailleurs, je rappelle qu'en cas de déclenchement intempestif de la balise de détresse le numéro à appeler est celui du RCC Tours: 02 47 96 43 81 (rappelé sur le mémo VFR) afin d'éviter la mise en œuvre de tous ces moyens!

plus d'info ici:
http://www.ladocumentationfran.....1/0000.pdf
et surtout ici:
http://www.rcclyon.sitew.com/f.....O_V2_3.pdf

Nock
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NovemberPlane
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MessagePosté: Lun 11 Aoû 2014 19:43    Sujet du message: Répondre en citant

Merci beaucoup pour vos réponses très complètes !
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Lun 11 Aoû 2014 20:52    Sujet du message: Répondre en citant

Le principal objectif est d'arriver au sol avec une faible vitesse verticale.

Les deux principaux écueils que j'imagine sont
- le contrôle de l'avion (éviter les virages à grande inclinaison si on est à la vitesse de meilleure finesse.)
- les lignes électriques, invisibles mais repérable par les poteaux.
Si on arrive sur un champ avec une faible vitesse verticale et la vitesse d'approche habituelle, même si le roulage se passe mal, on a beaucoup de chance de s'en sortir très bien.
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jfab45
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MessagePosté: Ven 15 Aoû 2014 12:22    Sujet du message: Répondre en citant

Une vidéo sympa sur une panne moteur en vent traversier ! Bien joué le pilote !
https://www.youtube.com/watch?v=zFqDuFxZEZw

Une autre avec un posé sur une autoroute :
https://www.youtube.com/watch?v=hisTNkN_sJY
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NovemberPlane
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MessagePosté: Dim 17 Aoû 2014 18:33    Sujet du message: Répondre en citant

Bien géré...mais dommage pour l'hélice qui s'éclate sur le grillage. Pourquoi avoir voulu stopper si brutalement ? Les freins sont toujours opé même en cas de panne... (après on voit pas dans le sens d'avancement de l'avion). N'empêche, c'est le moindre mal
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