Le nouvel IR "en route"

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 16 sept. 2014, 15:43

Jacques Lévêque a écrit : Si l' EIR français n'est pas possible, vu le niveau d'anglais requis, il sera de fait réservé aux anglais, on se demande si ce n'est pas le but inavoué.

En EASA, les allergiques à l'Anglais sont quand même minoritaires: le français, italiens et espagnols, mais ça doit être à peu près tout.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 16 sept. 2014, 17:26

L' accuité auditive diminuant avec l' âge il est très difficile aux plus de 50 ans d' acquérir le niveau 4 en anglais requis, pourtant beaucoup de pilotes de cette tranche d' âge souhaiteraient accéder à l' EIR.

Une solution serait jusqu' à une date limite de dispenser l' EIR de la qualif anglaise.
Personnellement si je comprends un peu le contrôleur en anglais, quand RYANAIR arrive je ne comprends plus rien.
Quant à compléter et traduire des bandes son d' enrégistrement de tours de grands aéroports américains pour moi c'est exclu.

L' EIR que beaucoup attendaient ne serait en fait qu'une restriction supplémentaire.

En plus je ne suis pas sûr que contrôleur cégétiste moyen soit très "impatient" de voir arriver l' EIR dans "son ciel", la DGAC n' aurait-elle pas ainsi trouvé le moyen de régler le problème d' un EIR qu' elle nous promettait depuis 30 ans.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 16 sept. 2014, 17:52

si c'est pour faire de l'IR en France franco française... je ne vois pas le besoin d'une compétenec anglaise.
Les contrôleur font trés bien leur boulot en français et en anglais.
Bon, parler en français sur une fréquence d'un gros terrain squatté par des anglais (easyjet, ryanair, etc...), c'est pas forcément safe, mais pour faire une approche IR à Cahors... y a pas trop d'interet

Walz · Message par **Walz** » 16 sept. 2014, 20:22

En plus je ne suis pas sûr que contrôleur cégétiste moyen soit très "impatient" de voir arriver l' EIR dans "son ciel", la DGAC n' aurait-elle pas ainsi trouvé le moyen de régler le problème d' un EIR qu' elle nous promettait depuis 30 ans.

Je sais pas si je comprends bien, mais le "contrôleur cégétiste moyen" il en a pas grand chose a faire des ratings détenus par le pilote. On a déjà bien assez à régler dans notre boîte avant de commencer a faire du lobbying là-dessus.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 16 sept. 2014, 22:46

Les plus de 50 ans, ils ont eu 50 ans pour apprendre l'anglais. Depuis la libération, ils ont eu le temps de comprendre que c'est la langue internationale. L'Esperanto était une bonne idée, mais ça n'a pas marché, c'est l'Anglais, c'est comme ça, ce n'est pas nouveau. Je n'arrive pas à comprendre que quelqu'un qui a un PPL depuis des décennies n'ait jamais eu envie de voyager au delà des frontières. Ca sert à quoi de piloter si c'est pour rester chez soi?

SDF75 · Message par **SDF75** » 17 sept. 2014, 03:05

Je suis absolument d'accord, et tous ceux qui me critiquent souvent pour mon pro-américanisme aéronautique savent au moins que perso, je ne suis pas du tout anglophobe, et que je ne refuse pas de me mettre à l'anglais sérieusement. Je n'ai seulement pas eu l'occasion, et j'ai bien l'intention de rectifier cette erreur !
Et il est faux de dire qu'après 50 ans, l'ouie baisse au point de ne pouvoir que très difficilement atteindre le niveau 4. Y a des mecs qui ont encore une ouie quasi intacte, comme ils ne sont pas tous obèses...
Si une personne pouvait passer 8h par jour à étudier, en ayant de quoi vivre sans rien faire, pour comparer avec un lycéen, vous verriez comme il progresserait de façon fulgurante.

Je dis par contre que si l'EIR est prévu pour pouvoir voler mieux, en finissant sur des terrains où, quelque soient les conditions de visi ils peuvent de toutes façons déjà se poser en VFR et en parlant français, alors je ne vois pas l'utilité d'imposer l'anglais pour l'EIR ! Car encore une fois, les aéroports suffisamment grands pour que plusieurs langues posent problème ne seront pas utlisés par la grande majorité des pilotes à cause des taxes et du handling !...

Nock · Message par **Nock** » 17 sept. 2014, 07:29

@ Jacques Lévêque: Comme dit plus haut, ton message traduit la méconnaissance totale du monde du contrôle aérien. Outre que le fait que la CGT ne soit pas le syndicat majoritaire, un terrain ne peut que voir positivement l'augmentation du nombre d'IFR (qu'ils soient E ou non). En effet déjà un IFR est plus simple à gérer (on peut lui assigner un cap, un niveau sans risque qu'il doive déroger au dernier moment à la clairance pour rester VMC). De plus la séparation par l'info de trafic en VFR n'est pas des plus simple (l'info trafic est faite alors que les avions sont déjà sous le minimum de séparation radar valeur en-dessous de laquelle on nous dit qu'on ne peut plus se fier à la position des avions). Enfin et là plus pragmatique: plus d'IFR veut dire une structure plus grosse pour gérer l'instruction des contrôleurs, les évolutions CA et autre. Autant dire que c'est forcément plus confortable.

Pour l'aspect EIR et mention linguistique anglaise. Je pense que vous cherchez dans la mauvaise direction: vous regardez les textes actuels et vous demandez pourquoi avoir mis cet EIR avec l'obligation de l'anglais. Je pense qu'il faut regarder dans l'autre direction et se dire que ce point n'est juste qu'un premier pas vers autre-chose qui serait actuellement discuté. Un indice: http://www.journal-aviation.com/actuali ... onautiques

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 17 sept. 2014, 08:12

L' unification des langues aériennes en Europe est bien sûr le but à atteindre, mais la possibilité de l' EIR très longtemps attendue en France se trouve de fait restreinte à une minorité sans justification opérationnelle véritable sur le territoire français.

Une période de transition avec la possibilté d'un EIR français aurait satisfait beaucoup plus de pilotes privés.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 17 sept. 2014, 09:29

Nock a écrit : http://www.journal-aviation.com/actuali ... onautiques

Avant d'interdire l'Espagnol dans les communications aéronautiques en Espagne, il faudra que les contrôleur espagnols apprennent l'anglais...

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 17 sept. 2014, 09:31

Jacques Lévêque a écrit :L' accuité auditive diminuant avec l' âge il est très difficile aux plus de 50 ans d' acquérir le niveau 4 en anglais requis, pourtant beaucoup de pilotes de cette tranche d' âge souhaiteraient accéder à l' EIR.

Concrètement, sur ce sujet, il y a un audiogramme obligatoire pour l'IR, même si on n'a qu'un classe 2, et donc une mauvaise acuité auditive est rédhibitoire même en Français.
Pour avoir le niveau 4, ce n'est pas très compliqué, quelqu'un qui a un bagage scolaire standard doit pouvoir y arriver avec de la préparation. Il y a plein d'écoles qui préparent à ça. Et grâce à l'EASA, on peut choisir des écoles à l'étranger. Bien que le niveau 4 soit une norme OACI, il semble que selon les pays l'interprétation de la norme varie.
Sur le site de l'OACI on peut écouter des exemples d'élèves parlant avec le niveau 4, c'est quand même très accessible.
Il ne faut pas rêver non plus sur l'IR en route, ce n'est pas la panacée, ça apporte du confort mais ça ne permet pas vraiment de passer avec un avion de club là ou on ne passerait pas en VFR. Les orages dans la couche dans un front, le givrage sont des obstacles qu'un IR ne permet pas de franchir si on n'a pas un avion très sophistiqué qu'on ne trouvera pas enclub

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 17 sept. 2014, 10:10

l'audiogramme, on s'en moque un peu.. ca fait un bilan.
tu dois être capable de suivre une conversation normale et ca suffit...

Mais dans le cas des ainées, l’ouïe est une chose, mais apprendre demande des compétences intellectuelles qui ont été perdues, ou tout du moins amoindries avec l'age. La plasticité du cerveau diminue une fois que l'on à passer les 25ans. avec des exercices on arrive à en garder un minimum, mais on n'a plus la faculté d'apprendre de quand on avait 15ans... c'est comme ca.

Certains réussissent, même à la retraite, à apprendre, d'autres n'en auront plus les ressources.... il y a tellement de facteurs qui rentre en compte, que c'est un peu de la roulette russe pour savoir qui pourra réussir.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 17 sept. 2014, 17:51

Compte rendu d'un candidat trouvé sur un autre forum, quel est le pourcentage de pilotes capables d' accéder au niveau 4 nécessaire pour l' EIR ?????

j'ai obtenu le niveau 4. ecoute de bande 14. je pensais avoir plus, meme s'il y a une phrase ou je n'ai pas compris un seul mot (ni personne d'autre ce jour-là, d'ailleurs).

Vol fictif + phrase d'urgence : 12. vol très orienté IFR aux US genre JFK avec des clearances de croisement de pistes partout. et naturellement, il a fallu que je demande la dernière météo. Et la, notre controleur me balance une liste longue comme un jour sans pain. Honnetement, même en francais, je n'aurais pas eu le temps de tout noter. D'autant plus que j'ai l'habitude de noter sur mon log book 12 - 4420 - 1018 sans unite de mesure. et la je te balance des statute miles, des inches, des longueurs de piste en feet, etc. bref, je lui demande de repéter (pas eu le temps de tout noter...) ce qui fait tomber la note, invariablement.

Sur la phrase d'urgence pas de souci. une histoire de zone militaire à contourner. Donc note justifiée eu égard à la qualité de mes réponses. Mais niveau demandé peu réaliste pour des pilotes VFR du dimanche. Commentaire de l'examinateur : il ne manqué pas grand chose pour le niv 5 mais il y a des lacunes de comprehension. tu m'étonnes !
Petite précision : je bosse dans une boite anglo-saxonne, je parle anglais toute la journée. Bon, repasser l'exam dans 4 ou 6 ans c'est kif kif bourricot pour moi, mais pour l'amour propre, c'est vexant !

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 17 sept. 2014, 18:27

perso, j'ai eu le niveau 4 sans me fouler (je fais de l'anglais écrit toute la journée, pour l'audio... c'est eu rare). et jamais je n'ai eu de chose comme ca (mais fut il un temp où visiblement les critères étaient un peu sévéres... des pilotes en ligne moyen / longs courriers avec quelques 15ans d'xp ont été boulé niveau 3... un gars de mon (ex) service, allemand d'origine, parle le francais nikel, l' anglais tous les jours au boulot avec les autorités européenne et américaine, et vole régulièrement avec des équipages multinationaux, le retour de bâton a du rapidement arrivé).

La partie écrite, c'est du vocabulaire aéro, rien de trés compliqué si on est dans le domaine, ou si on le bosse un peu.
La partie vol fictif, c'est un vol, sur qu'il est préférable d'avoir fait de l'IR avant, ca aide à gérer les interventions et le possible vocabulaire, mais bon, je trouve le VFR plus difficile que l'IFR... mais perso, rien de bien choquant et de difficile dans l'exam, mais j'avoue que ce qui est difficile est de tout collationer (même les vent etc...). Et dans la vrai vie, si un controleur te sort un truc incompréhensible, tu as la possibilité de lui faire la remarque, façon "say again after good morning". Petit rappel: le débit de parole est normalisé... pour ma part, je suis tombé sur de bons controleurs: ni trop vite ni trop lent...
La partie vol d'urgence, là j'en ai un peu chié: par ce que bon, des outardes en france, on en croise pas trop trop... et là j'ai eu un blanc, qui c'est résumé par un bird strike with something like a big bird.... (ouai, bon, on improvise... mais maintenant j'ai retenu la lecon, suffit de traiter l'oiseau de batard (bustard)).
Mais oui, avec un peu de stress quand on est pas habitué, cela peut être dificile. faut de la pratique, et pour ca, faut au moins être plusieurs...
Tu peux toujours faire "joujou" sur ivao ou équivalent (sauf que les gars se prennent parfois tellement au sérieux qu'il est presque plus facile de voler en vrai)

SDF75 · Message par **SDF75** » 18 sept. 2014, 00:52

Un point de détail à confirmer : C'est pour obtenir le théorique, que le module anglais est obligatoire, ou bien pour obtenir la pratique ? Concrètement, quand doit-on l'avoir au plus tard ? Avant l'inscription au théorique ? Avant l'examen ? Avant le test pratique ?

Au vu de ce que vous dites, (des mecs qui bossent avec des Anglais, qui parlent anglais toute la journée, et qui en ont chié), ça à l'air plus hard que l'IFR lui même. je crois que je vais me mettre au vert en Angleterre ou en Ecosse pendant 6 mois !
Tiens, à propos des Ecossais : Il parait que leur accent est horrible. Est-ce que s'habituer à les comprendre n'est pas un avantage ? Comme une sorte de vaccin plus hard mais plus efficace...

Enfin, je suis d'accord avec Nock : plus d'IFR ne peut qu'améliorer les choses et faire progresser l'aviation légère en général.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 18 sept. 2014, 09:17

Il n'y a pas l'obligation de le passer à la DGAC. Il y a des écoles privées qui le font passer et qui ont d'autres méthodes.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 18 sept. 2014, 09:32

SDF75 a écrit : Au vu de ce que vous dites, (des mecs qui bossent avec des Anglais, qui parlent anglais toute la journée, et qui en ont chié), ça à l'air plus hard que l'IFR lui même. je crois que je vais me mettre au vert en Angleterre ou en Ecosse pendant 6 mois !
Tiens, à propos des Ecossais : Il parait que leur accent est horrible. Est-ce que s'habituer à les comprendre n'est pas un avantage ? Comme une sorte de vaccin plus hard mais plus efficace...

Enfin, je suis d'accord avec Nock : plus d'IFR ne peut qu'améliorer les choses et faire progresser l'aviation légère en général.

Il y a deux choses: ne pas être un danger public en vol, et passer l'examen.
Pour ne pas être un danger public en vol, il faut être capable de comprendre ce qu'on dit sans faire trop répéter. Et c'est tout à fait faisable, les contrôleurs UK par exemple parlent plus lentement avec les immat étrangères lorsqu'on s'exprime avec un accent français, j'en ai fait l'expérience.

Pour l'examen, pour quelqu'un qui a le budget pour l'IR, en mettant un peu plus d'argent pour se déplacer, on doit pouvoir trouver une école qui donne le niveau 4 facilement. Il y a par exemple une école en Belgique qui a l'air de prendre les choses de façon pragmatique, qui se déplace même parfois en France
http://www.aeps.be/
Il n'y a aucune obligation de passer le test à la DGAC.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 18 sept. 2014, 10:00

plusieurs organismes se déplacent pour faire passer les tests. Je connais pas le retour précis, mais tt le monde à l'air plus ou moins content.
j'ai passé mon FCL à la DGAC à Toulouse, et vraiment aucun soucis. Ils étaient sympathiques, souriants, pas de phrase / situation vraiment piégeuses, un vol fictif relativement normal, une situation de detresse réaliste...

Mais comme le dit jJaime lesavions, l'idée est de ne pas être un danger public pour soit et les autres...; C'est la même approche que lors d'un renouvellement, etc.. on ne va pas te demander de sortir l'avion de situation périlleuse ni te t'y mettre, mais de vérifier que tu sais le piloter en sécurité.
Pour le test Anglais, dans certains cas, avoir un trop bon accent anglais, sans avoir ttes les compétences angalises (pas une langue native et avec des lacunes de vocaublaire interpretation) peut avoir un effet négatif. Un controleur peut être persuadé que c'est un natif est naturellement utilisé "le jargon" du pays, même s'il n'en pas vraiment le droit.
En gros, on en reproche pas à un Francais de garder son accent francais, un espagnol son accent espagnol... tant que cela reste compréhensible of course...

Pour les écossais, parait que leur accent est mieux comprit par les français, je ne peux le dire,... mais faudrait que j'aille voir ca.

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 18 sept. 2014, 10:08

Jacques Lévêque a écrit :. bref, je lui demande de repéter (pas eu le temps de tout noter...) ce qui fait tomber la note, invariablement.

[/i]

absolument pas, et c'est bien expliqué lors du briefing !

perso je m'étais un peu entrainé avec un pote et j'ai eu le niveau 5, ils font exprès de balancer une liste très longue et comme tu ne peux mas tout noter (tu dois tout collationner) il ne faut pas paniquer et faire répéter autant de fois que nécessaire

j'avais pris comme technique de noter calmement la première moitié du message et de faire répéter la suite

SDF75 · Message par **SDF75** » 19 sept. 2014, 01:24

OK, c'est très instructif. Mais je n'ai pas demandé si on devait obligatoirement le passer à la DGAC, mais à quel moment du cursus IR il fallait l'avoir et en justifier ?
Avant inscription au théorique ? Avoir l'anglais pour obtenir le théorique ? Avant l'entrée en stage pratique ? Ou avant le test pratique ?

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 19 sept. 2014, 09:08

SDF75 a écrit :OK, c'est très instructif. Mais je n'ai pas demandé si on devait obligatoirement le passer à la DGAC, mais à quel moment du cursus IR il fallait l'avoir et en justifier ?
Avant inscription au théorique ? Avoir l'anglais pour obtenir le théorique ? Avant l'entrée en stage pratique ? Ou avant le test pratique ?

On ne me l'a pas demandé pour l'inscription au théorique ATPL (qui comprend l'IR), je pense qu'on ne le demande pas pour passer les examens théorique.