Formation EPL / Question au gouvernement
Modérateur : Big Brother
Comme je l'ai déjà dit mille fois le budget dgac est majoritairement abondé par les redevances en route. L'état n'y abonde presque pas sauf cas de la Taxe de l'Aviation Civile (je vous laisse faire une recherche rapport Le Roux et TAC) en compensation de certains services rendus par la dgac.
bref le coût des epl ne pourrait servir qu'à baisser les redevances ou financer d'autres pans de la dgac Et pour info les infrastructures aéroportuaires ne dépendent pas du budget annexe (sauf radionav radio radar tour...).
Bref même si tout le monde se croit champion de fonctionnement de budget, un budget annexe est indépendant du budget général... Mais bon entre l'écrire une nouvelle fois et pisser dans un violon...
bref le coût des epl ne pourrait servir qu'à baisser les redevances ou financer d'autres pans de la dgac Et pour info les infrastructures aéroportuaires ne dépendent pas du budget annexe (sauf radionav radio radar tour...).
Bref même si tout le monde se croit champion de fonctionnement de budget, un budget annexe est indépendant du budget général... Mais bon entre l'écrire une nouvelle fois et pisser dans un violon...
Par ailleurs l'analogie avec les rédevances tv est mauvaise: les redevances tv vont dans le budget général alors que les redevances en route vont dans un budget annexe et ne peuvent dès lors être utilisées que pour l'aviation civile. La DGAC fonctionne sur un budget indépendant de celui de l'état. Donc je le redis les contribuables n'ont rien à voir là dedans!
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Oh quand mêmeNock a écrit :Comme je l'ai déjà dit mille fois le budget dgac est majoritairement abondé par les redevances en route. L'état n'y abonde presque pas sauf cas de la Taxe de l'Aviation Civile (je vous laisse faire une recherche rapport Le Roux et TAC) en compensation de certains services rendus par la dgac.
bref le coût des epl ne pourrait servir qu'à baisser les redevances ou financer d'autres pans de la dgac Et pour info les infrastructures aéroportuaires ne dépendent pas du budget annexe (sauf radionav radio radar tour...).
Bref même si tout le monde se croit champion de fonctionnement de budget, un budget annexe est indépendant du budget général... Mais bon entre l'écrire une nouvelle fois et pisser dans un violon...
Et qui c'est les redevances en route ?
C'est le passager ! C'est à dire le contribuable !
Enfin, pas exactement, puisqu'il y a aussi le contribuable étranger. Mais quelle est la part des redevances en route payées par des passagers français (par l'intermédiaire du prix de leur billet certes) ?
A la louche je dirais 50% en ordre de grandeur
Je suis tout ouïe pour une valeur précise, mais ça ne change rien au fait que budget annexe ou pas, c'est bien quelqu'un qui paie, et comme souvent, ce quelqu'un, c'est nous*.
*Sauf les 10% de gens qui ne prennent jamais l'avion.
Au passage je te laisse faire une lecture rapide de ce document :
- Le sommaire parle de lui même
- Recommandation n°3 :
Interrompre la spirale de l’endettement en menant une politique chiffrée de maîtrise de la dépense, notamment des dépenses de fonctionnement et de personnel.
Pour finir, le BACEA c'est 2.2G€, la formation de 28 EPL c'est 0.12% de ça soit 2.8M€
Donc au final, formons des EPL ! C'est une goutte d'eau
Par contre, on aura trouvé grâce au raisonnement, qui s'est avéré faux, de mathmath, que le passager finance les largesses du BACEA
Autre OdG, un a320 qui fait Paris Marseille paie 670€ de taxe soit 5€30 par passager soit jusqu'à 10% du prix du billet pour le plus "mini" des passagers.
Noter aussi que la taxe qu'on paie en sqrt(MTOW) augmente moins vite que le nombre de passagers (en Mtow^2/3) donc on favorise les gros avions et donc ... les longs courrier qui sont statistiquement plus remplis d'étrangers !!
Dubble, au final, les taxes enroute finançant la DGAC sont réglées par les passagers...non pas parce qu'ils sont contribuables, mais parce qu'ils sont consommateurs.
La différence est fondamentale et c'est dommage que tu ne la saississes pas.
Le contribuable paie des impôts sans avoir le choix, le consommateur paie une taxe (pas un impôt) par qu'il a choisi de consommer et que certains services sont nécessaires à l'objet de sa consommation.
La différence est fondamentale et c'est dommage que tu ne la saississes pas.
Le contribuable paie des impôts sans avoir le choix, le consommateur paie une taxe (pas un impôt) par qu'il a choisi de consommer et que certains services sont nécessaires à l'objet de sa consommation.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
Dubble, soit ton analyse est totalement erronnée soit tu fais preuve d'une certaine malhonnêteté d'esprit: tu assimiles l'usager au contribuable. Comme le dit bien 5 Rings il existe une vraie différence. Sachant qu'en plus comme tu le reconnais au moins 50% du budget annexe est financé par des sommes payées par des voyageurs étrangers (45% du trafic en France est composé de survols + tous les vols au départ ou à destination de l'international sur lesquels il y a aussi une part de voyageurs étrangers).
Pou la petite hisoire, voici l'exempl d'un pays qui finance la navigation aérienne via ses impôts: les USA, et pourtant ce ne sont pas les moins libéraux a nivau économie...
Maintenant tu parles des largesses du BACEA, et là on aborde une question que l'usager à le droit de se poser: le coût que l'on me facture est-il acceptable. Pour celal est intéressant de voir ce qui se fait ailleurs en Europe. Comme tu l'as vu les redevances sont calculés en fonction de la MTOW de l'avion, de la distance parcourue et d'un taux fixé par chaque état. Or la CdC ne parle bizarrement pas de ce taux. Voici donc les derniers chiffres:
- France 65€
- Allemagne 77€
- UK 89€
- Italie 78€
- Espagne 71€
- Suisse 100€
Bref on voit que ce que coûte la navigation aérienne aux passagers est bien inférieur en France que dans les autres grands pays aéronautiques européens. Et quand bien même il serait augmenté de façon à réduire l'endettement de la DGAC (70€ prévu mais on pourrait rêver 75€), cela ferait de la navigation aérienne française resterait compétitive.
Enfin tu te trompes concernant le fait que les gros porteurs sont relativement moins taxés que les petit/moyens et que cela favoriserait les étrangers. En effet le gros du trafic au-dessus de la France est du trafic intra-européen avec une forte augmentation des low cost (qui font déjà plus de vols qu'AirFrance). Ce mode de calcul favorise donc les trafics gros porteurs au départ (ou arrivée) du pays qui facture.
Nock
Pou la petite hisoire, voici l'exempl d'un pays qui finance la navigation aérienne via ses impôts: les USA, et pourtant ce ne sont pas les moins libéraux a nivau économie...
Maintenant tu parles des largesses du BACEA, et là on aborde une question que l'usager à le droit de se poser: le coût que l'on me facture est-il acceptable. Pour celal est intéressant de voir ce qui se fait ailleurs en Europe. Comme tu l'as vu les redevances sont calculés en fonction de la MTOW de l'avion, de la distance parcourue et d'un taux fixé par chaque état. Or la CdC ne parle bizarrement pas de ce taux. Voici donc les derniers chiffres:
- France 65€
- Allemagne 77€
- UK 89€
- Italie 78€
- Espagne 71€
- Suisse 100€
Bref on voit que ce que coûte la navigation aérienne aux passagers est bien inférieur en France que dans les autres grands pays aéronautiques européens. Et quand bien même il serait augmenté de façon à réduire l'endettement de la DGAC (70€ prévu mais on pourrait rêver 75€), cela ferait de la navigation aérienne française resterait compétitive.
Enfin tu te trompes concernant le fait que les gros porteurs sont relativement moins taxés que les petit/moyens et que cela favoriserait les étrangers. En effet le gros du trafic au-dessus de la France est du trafic intra-européen avec une forte augmentation des low cost (qui font déjà plus de vols qu'AirFrance). Ce mode de calcul favorise donc les trafics gros porteurs au départ (ou arrivée) du pays qui facture.
Nock
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Je n'ai jamais dit ça, je me renseigne.Nock a écrit : Bref même si tout le monde se croit champion de fonctionnement de budget, un budget annexe est indépendant du budget général... M
J'ai lu (file:///Users/xavier/Downloads/note_a%CC%80_l__attention_du_premier_ministre_23_06_2014_.pdf )
La Cour des Comptes s’est penchée de nombreuses fois sur les comptes de la DGAC qui est
« en situation de déficit structurel ». Au 31 décembre 2013, l'encours des emprunts du
budget annexe s'élèvera à 1,239 milliard d’euros. La dette du BACEA s'est accrue sur la
période 2009-2013, de 41 % par rapport à 2008.
Qui paye ce déficit? Il me semble que c'est le contribuable?
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Je ne suis pas d'accord sur un point : le contribuable a le choix de ne pas payer son impôt. Il est libre de renoncer à sa citoyenneté et aux services que son pays lui rend en le quittant. Beaucoup de gens hélas considèrent comme un dû tout ce que leur Etat fait pour eux mais en échange refusent nombre de ses contraintes, c'est dommage...5 Rings a écrit :Dubble, au final, les taxes enroute finançant la DGAC sont réglées par les passagers...non pas parce qu'ils sont contribuables, mais parce qu'ils sont consommateurs.
La différence est fondamentale et c'est dommage que tu ne la saississes pas.
Le contribuable paie des impôts sans avoir le choix, le consommateur paie une taxe (pas un impôt) par qu'il a choisi de consommer et que certains services sont nécessaires à l'objet de sa consommation.
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C'est vraiFlo_dr400 a écrit : le contribuable a le choix de ne pas payer son impôt
Celui qui n'a pas son foyer en France , n'y travaille pas, et n'y touche aucun revenu, ne doit pas d'impôt en France (Art 4 b du CGI)
(note que ça ne dépend pas de la nationalité. La nationalité ne joue en droit français aucun rôle dans la fiscalité.)
C'est faux, si par citoyenneté tu veux dire nationalitéFlo_dr400 a écrit :. Il est libre de renoncer à sa citoyenneté et aux services que son pays lui rend en le quittant.
Le citoyen français n'est pas libre de renoncer à sa nationalité.(Code civil, on ne peut renoncer à la nationalité française que dans l'année où on en a acquis une autre, si tu as une autre nationalité depuis plus d'un an, il faut l'autorisation du conseil des ministres pour renoncer à ta nationalité française).
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C'est une différence fondamentale peut-être, mais sur le principe uniquement. Si ça t'amuse de passer ton temps dans le train, libre à toi, mais généralement entre un trajet de 5 à 7 heures en train contre 1h15 en avion (Toulouse, Pau, Tarbes, Nice, la Corse en bateau..) à un moment donné tu as des contraintes qui font que.5 Rings a écrit :Dubble, au final, les taxes enroute finançant la DGAC sont réglées par les passagers...non pas parce qu'ils sont contribuables, mais parce qu'ils sont consommateurs.
La différence est fondamentale et c'est dommage que tu ne la saisisses pas.
Le contribuable paie des impôts sans avoir le choix, le consommateur paie une taxe (pas un impôt) par qu'il a choisi de consommer et que certains services sont nécessaires à l'objet de sa consommation.
Je vais citer mon conférencier favori, Jean Poulit, qui viendrait te dire que l'activité économique va imposer des déplacements, y compris en avion, donc finalement, qu'il le veuille ou non, le contribuable moyen sera amené à se déplacer en avion. Certes le contribuable X peut décider de boycotter l'avion et de tout faire en train, mais ce n'est pas le contribuable moyen
Parlons peu, parlons bien, quelle est la part des français qui prennent l'avion moins d'une fois par an ?
Voilà, très bien, les redevances sont moins chères qu'à l'étranger (note que je te fais confiance là dessus), ne reste plus qu'à augmenter légèrement le taux pour éviter de léguer à nos enfants une dette énorme et tout ira bienNock a écrit :Dubble, soit ton analyse est totalement erronnée soit tu fais preuve d'une certaine malhonnêteté d'esprit: tu assimiles l'usager au contribuable. Comme le dit bien 5 Rings il existe une vraie différence. Sachant qu'en plus comme tu le reconnais au moins 50% du budget annexe est financé par des sommes payées par des voyageurs étrangers (45% du trafic en France est composé de survols + tous les vols au départ ou à destination de l'international sur lesquels il y a aussi une part de voyageurs étrangers).
Pou la petite hisoire, voici l'exempl d'un pays qui finance la navigation aérienne via ses impôts: les USA, et pourtant ce ne sont pas les moins libéraux a nivau économie...
Maintenant tu parles des largesses du BACEA, et là on aborde une question que l'usager à le droit de se poser: le coût que l'on me facture est-il acceptable. Pour celal est intéressant de voir ce qui se fait ailleurs en Europe. Comme tu l'as vu les redevances sont calculés en fonction de la MTOW de l'avion, de la distance parcourue et d'un taux fixé par chaque état. Or la CdC ne parle bizarrement pas de ce taux. Voici donc les derniers chiffres:
- France 65€
- Allemagne 77€
- UK 89€
- Italie 78€
- Espagne 71€
- Suisse 100€
Bref on voit que ce que coûte la navigation aérienne aux passagers est bien inférieur en France que dans les autres grands pays aéronautiques européens. Et quand bien même il serait augmenté de façon à réduire l'endettement de la DGAC (70€ prévu mais on pourrait rêver 75€), cela ferait de la navigation aérienne française resterait compétitive.
Enfin tu te trompes concernant le fait que les gros porteurs sont relativement moins taxés que les petit/moyens et que cela favoriserait les étrangers. En effet le gros du trafic au-dessus de la France est du trafic intra-européen avec une forte augmentation des low cost (qui font déjà plus de vols qu'AirFrance). Ce mode de calcul favorise donc les trafics gros porteurs au départ (ou arrivée) du pays qui facture.
Nock
Sur les gros porteurs : effectivement on peut aussi dire que les seuls gros porteurs sont possédés par des major et c'est pas plus mal de les favoriser elles par rapport aux low cost. Reste maintenant à ne plus subventionner le vol Avignon - Manchester de Ryanair ô combien rentable pour la région Avignonnaise...
Et bien non! En fait la CdC choisit toujours très bien ses mots. Elle parle ainsi à juste titre d'endettement de la DGAC et non d'accroissement du déficit budgétaire de l'Etat.JAimeLesAvions a écrit : Qui paye ce déficit? Il me semble que c'est le contribuable?
En effet dans le cadre un budget annexe, l'endettement est possible au nom propre de la DGAC (qui passe malgré tout par l'Agence France Trésor pour obtenir les crédits). Ainsi il revient à la DGAC par le biais de son budget annexe de stopper cet endettement et de le rembourser. En l'état actuel des choses le contribuble ne supporte pas cet endettement (mais il es à parier que si privatisation il devait y avoir, l'Etat trouverait un moyen de comble cet endettement histoire de faire un joli paquet cadeau pour se débarrasser de la DSNA). Il est par ailleurs à noter que normalement un budget annexe doit être équilibré, mais afin de protéger la compagnie nationale l'Etat (qui reste le décideur politique d'un budget annexe) a préférer sous-évaluer les redevances et donc rendre nécessaire un endettement.
@Dubble
Ta vision de l'utilisation de l'avion est bien loin de la réalité (tout comme ta vision de la société française)! Les gens sont bien moins aisés (et donc prennent moins l'avion) que tu le crois!
Voici donc les vrais chiffres: seulement 50% des français ont pris l'avion au moins une fois dans leur vie. Et uniquement 18% des français l'ont pris entre 2012 et 2013.Dubble a écrit :Sauf les 10% de gens qui ne prennent jamais l'avion
sources: http://www.developpement-durable.gouv.f ... on-du.html
On est donc bien loin de l'assimiltion que tu fais: usager de la navigation= ensemble des contribuables français! Et ton contribuable moyen il n'a pas pris l'avion cette année (et il y a une chance sur 2 qu'il n'ait jamais pris l'avion!).
Enfin pour les chiffres des UDS, tu peux me faire confiance mais si tu veux vérifier c'est par là: http://www.eurocontrol.int/sites/defaul ... 014-11.txt
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En résumé, le déficit de la DGAC est épongé par des emprunts sur les marchés financiers réalisés par l'agence France Trésor.Nock a écrit :Et bien non! En fait la CdC choisit toujours très bien ses mots. Elle parle ainsi à juste titre d'endettement de la DGAC et non d'accroissement du déficit budgétaire de l'Etat.JAimeLesAvions a écrit : Qui paye ce déficit? Il me semble que c'est le contribuable?
En effet dans le cadre un budget annexe, l'endettement est possible au nom propre de la DGAC (qui passe malgré tout par l'Agence France Trésor pour obtenir les crédits). Ainsi il revient à la DGAC par le biais de son budget annexe de stopper cet endettement et de le rembourser. En l'état actuel des choses le contribuble ne supporte pas cet endettement (mais il es à parier que si privatisation il devait y avoir, l'Etat trouverait un moyen de comble cet endettement histoire de faire un joli paquet cadeau pour se débarrasser de la DSNA). Il est par ailleurs à noter que normalement un budget annexe doit être équilibré, mais afin de protéger la compagnie nationale l'Etat (qui reste le décideur politique d'un budget annexe) a préférer sous-évaluer les redevances et donc rendre nécessaire un endettement.
Ou dit autrement, si tu économises 1 euro à l'ENAC, tu évites 1 euro d'endettement de la France.
Même si administrativement, et même juridiquement, ce n'est pas le contribuable qui a payé, au final c'est le contribuable qui devra rembourser si la DGAC ne rembourse pas.
La où j'ai un doute sur la conformité du mécanisme à la notion même de service financé par des redevances, c'est que,
1pour que la DGAC puisse rembourser ses dettes, il faudra qu'elle demande aux usagers des redevances dépassant le cout du service, puisqu'affectée à rembourser des insuffisances de recettes passées. Autrement dit l'usager paiera pour des services rendus à d'autres avant lui
2 je ne comprends absolument pas pourquoi les formation ENAC devraient être financées par des redevances. Le principe des redevances c'est qu'on paye pour un service, la formation d'un EPL ne fait pas partie des services que la DGAC me rend. C'est un service rendu à la nation toute entière (et même aux autres nations d'ailleurs, puisque les EPL vont souvent à l'étranger maintenant, mais c'est une autre histoire)
Mon impression est que ces constructions juridiques d'agence, du budgets annexes et autres n'ont rien à envier au trusts, defeasance et autre constructions juridiques utilisées par certaines entreprises pour habiller leurs comptes et faire en sorte que la réalité économique soit impossible à apprécier correctement.
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Oh moche. Je savais que j'exagérais mais pas à ce point.Nock a écrit : @Dubble
Ta vision de l'utilisation de l'avion est bien loin de la réalité (tout comme ta vision de la société française)! Les gens sont bien moins aisés (et donc prennent moins l'avion) que tu le crois!Voici donc les vrais chiffres: seulement 50% des français ont pris l'avion au moins une fois dans leur vie. Et uniquement 18% des français l'ont pris entre 2012 et 2013.Dubble a écrit :Sauf les 10% de gens qui ne prennent jamais l'avion
sources: http://www.developpement-durable.gouv.f ... on-du.html
On est donc bien loin de l'assimiltion que tu fais: usager de la navigation= ensemble des contribuables français! Et ton contribuable moyen il n'a pas pris l'avion cette année (et il y a une chance sur 2 qu'il n'ait jamais pris l'avion!).
Enfin pour les chiffres des UDS, tu peux me faire confiance mais si tu veux vérifier c'est par là: http://www.eurocontrol.int/sites/defaul ... 014-11.txt
Le contribuable moyen ferait bien de se rendre compte que l'avion est tellement plus pratique et parfois moins cher que le train
Je vais devoir me rabattre sur d'autres arguments du coup
- L'utilisateur contraint de voyager en avion (coucou Paris Pau 13h aller retour en train) il n'a pas de droit de regard sur l'utilisation qui est faite de son argent ?
- L'impôt n'étant pas extensible à l'infini, si on prend 1€ de plus à un mec parmi les 18% les plus riches, alors il donnera x€ (x<1) en moins à l'état (ne serait-ce parce que ça va le pousser à moins consommer et donc à payer moins de tva), et ces x€ seront financés... là cette fois par tous les contribuables évidemment. Aussi si le billet d'avion coute 1€ plus cher peut-être préférera-t-il ne pas le payer, et voilà 20% de TVA en moins. Après je ne connais pas les ordres de grandeur classiques en économétrie mais l'effet est bien réel. Mais surtout l'argument précédent en fait.
Bon on en arrive à des contre-arguments de plus en plus capilotractés je trouve...
Vous opposez l'EPL qui coûte aux usagers de l'aviation civile (et par extension, dont chacun appréciera la solidité, au contribuable) et qui finira au chômage à l'auto-financé qui ne coûterait rien.
Mais au final est-ce si vrai?
En effet l'auto-financé peut faire appel à juste titre à un FONGECIF pour financer sa formation. Là ce sont des cotisations patronales qui sont utilisées pour payer sa formation.
Ensuite il peut faire baisser ses impôts en déduisant une partie des frais de formation (déclaration en frais réels). Ce sont donc des pertes d'impôts que l'ensemble des contribuables doivent compenser.
Par ailleurs cet auto-financé peut aussi très bien décider de se former à l'étranger. Alors là c'est la totale: perte de TVA, de cotisations patronales (patron de l'ATO), de cotisations salariales (instructeur de l'ATO) et perte d'impôts (impôts sur sociétés de l'ATO + impôts sur le revenu des patrons + instructeurs).
Donc toutes ces cotisations, tous ces flux d'argents vers l'étranger sont perdus pour le budget général de la France devront être couverts (et là on parle de lien direct) par les contribuables français.
Tout ça pour dire qu'une formation auto-financée (sauf formation sans aide, sans déduc fiscale et réalisée en France) coûte aussi au contribuable français. Pour autant, bizarrement je n'ai vu personne s'en offusquer (pas mois en tous cas).
Après en France, vous avez une navigation aérienne pas chère, qui ne coûte pas un rond à l'Etat (car jaimeslesavions, lorsque la DGAC se déclarera en faillite (ce qui n'est pas possible) je pense qu'il faudra regarder avec attention si les poules n'ont pas des dents) et qui en plus permet de financer sur le compte de ceux qui prennent l'avion les formations des personnes qui piloteront lesdits avions. Et ça vous paraît un scandale??? Je dois reconnaître que là j'arrive au bout de ma capacité de compréhension...
Vous opposez l'EPL qui coûte aux usagers de l'aviation civile (et par extension, dont chacun appréciera la solidité, au contribuable) et qui finira au chômage à l'auto-financé qui ne coûterait rien.
Mais au final est-ce si vrai?
En effet l'auto-financé peut faire appel à juste titre à un FONGECIF pour financer sa formation. Là ce sont des cotisations patronales qui sont utilisées pour payer sa formation.
Ensuite il peut faire baisser ses impôts en déduisant une partie des frais de formation (déclaration en frais réels). Ce sont donc des pertes d'impôts que l'ensemble des contribuables doivent compenser.
Par ailleurs cet auto-financé peut aussi très bien décider de se former à l'étranger. Alors là c'est la totale: perte de TVA, de cotisations patronales (patron de l'ATO), de cotisations salariales (instructeur de l'ATO) et perte d'impôts (impôts sur sociétés de l'ATO + impôts sur le revenu des patrons + instructeurs).
Donc toutes ces cotisations, tous ces flux d'argents vers l'étranger sont perdus pour le budget général de la France devront être couverts (et là on parle de lien direct) par les contribuables français.
Tout ça pour dire qu'une formation auto-financée (sauf formation sans aide, sans déduc fiscale et réalisée en France) coûte aussi au contribuable français. Pour autant, bizarrement je n'ai vu personne s'en offusquer (pas mois en tous cas).
Après en France, vous avez une navigation aérienne pas chère, qui ne coûte pas un rond à l'Etat (car jaimeslesavions, lorsque la DGAC se déclarera en faillite (ce qui n'est pas possible) je pense qu'il faudra regarder avec attention si les poules n'ont pas des dents) et qui en plus permet de financer sur le compte de ceux qui prennent l'avion les formations des personnes qui piloteront lesdits avions. Et ça vous paraît un scandale??? Je dois reconnaître que là j'arrive au bout de ma capacité de compréhension...
Dubble, dans le vrai monde, notre ministre de l'économie en est au point de dire qu'il faut remettre en place les voyages par bus car les français trouvent les voyages en train déjà bien trop chers! Alors avant que le français lambda ait les moyens de prendre facilement l'avion car ça va plus vite...Dubble a écrit : Le contribuable moyen ferait bien de se rendre compte que l'avion est tellement plus pratique et parfois moins cher que le train(pour Pau/Tarbes/Toulouse, c'est du vécu, et souvent pour moi..)
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Il en est surtout au point de vendre les aéroports français (Lyon, Toulouse, Nice...)Nock a écrit :Dubble, dans le vrai monde, notre ministre de l'économie en est au point de dire qu'il faut remettre en place les voyages par bus car les français trouvent les voyages en train déjà bien trop chers! Alors avant que le français lambda ait les moyens de prendre facilement l'avion car ça va plus vite...Dubble a écrit : Le contribuable moyen ferait bien de se rendre compte que l'avion est tellement plus pratique et parfois moins cher que le train(pour Pau/Tarbes/Toulouse, c'est du vécu, et souvent pour moi..)
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Un système en déficit permanent sera un jour payé par quelqu'un, et ce sera le contribuable, ce ne sera pas les EPL ou personne d'autre. Ce n'est pas possible d'être en faillite pour la DGAC, car c'est le contribuable qui garanti en dernier ressort.Nock a écrit : (car jaimeslesavions, lorsque la DGAC se déclarera en faillite (ce qui n'est pas possible) je pense qu'il faudra regarder avec attention si les poules n'ont pas des dents)
Cette histoire de DGAC en déficit structurel est un artifice, pour ne pas dire une magouille, qui sert à masquer la situation budgétaire, et à la reporter au gouvernement suivant. Il n'y a aucune autre raison possible.
quote="Nock"]et qui en plus permet de financer sur le compte de ceux qui prennent l'avion les formations des personnes qui piloteront lesdits avions. Et ça vous paraît un scandale??? Je dois reconnaître que là j'arrive au bout de ma capacité de compréhension...[/quote]
Oui ça me parait un scandale. Que la redevance paye les contrôleurs, ok, car ils s'engagent à travailler pour le bénéfice de l'usager qui paye la redevance.
Mais c'est un contournement du système de faire payer par la redevance une dépense qui ne contribue pas directement à la prestation du service rendu. Dire que tout va bien parce qu'on a contourné le système pour que le contribuable n'ait pas à payer, c'est accepter la perversion du système.
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Un système en déficit permanent sera un jour payé par quelqu'un, et ce sera le contribuable, ce ne sera pas les EPL ou personne d'autre. Ce n'est pas possible d'être en faillite pour la DGAC, car c'est le contribuable qui garanti en dernier ressort.Nock a écrit : (car jaimeslesavions, lorsque la DGAC se déclarera en faillite (ce qui n'est pas possible) je pense qu'il faudra regarder avec attention si les poules n'ont pas des dents)
Cette histoire de DGAC en déficit structurel est un artifice, pour ne pas dire une magouille, qui sert à masquer la situation budgétaire, et à la reporter au gouvernement suivant. Il n'y a aucune autre raison possible.
Oui ça me parait un scandale. Que la redevance paye les contrôleurs, ok, car ils s'engagent à travailler pour le bénéfice de l'usager qui paye la redevance.Nock a écrit :et qui en plus permet de financer sur le compte de ceux qui prennent l'avion les formations des personnes qui piloteront lesdits avions. Et ça vous paraît un scandale??? Je dois reconnaître que là j'arrive au bout de ma capacité de compréhension...
Mais c'est un contournement du système de faire payer par la redevance une dépense qui ne contribue pas directement à la prestation du service rendu. Dire que tout va bien parce qu'on a contourné le système pour que le contribuable n'ait pas à payer, c'est accepter la perversion du système.C'est comme si le péage d'autoroute servait à former des conducteurs poids lourd.
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J'en profite pour donner mon avis sur la formation supérieure. Je pense que le principe devrait être que toute formation supérieure devrait être remboursée par l'étudiant après un certain délai bien sûr.
Il faudrait bien sûr des exceptions, pour les métiers mal payés pour lequel on manque de main d'oeuvre, dans les services à la personne par exemple.
Mais je ne vois pas pourquoi un ingénieur, comme moi, qui a toujours bien gagné sa vie, devrait faire payer sa formation par les autres.
Et je vois encore moins pourquoi quelqu'un qui se lance dans des études sans débouchés devrait faire payer ses études par les autres.
Mais je mets l'EPL dans le même sac que le master en relation internationales (je n'ai jamais vu d'offre d'emploi pour un spécialiste débutant en relation internationales, mais j'ai sans doute mal cherché) ou le master en histoire (je n'ai pas vu d'offre d'emploi non plus pour un historien).
C'est quand même incroyable qu'un polytechnicien, qui gagnera toujours très bien sa vie, soit payé pendant ses études alors qu'il n'a aucune obligation, en fait, de travailler ni pour la France, ni même en France.
Il faudrait bien sûr des exceptions, pour les métiers mal payés pour lequel on manque de main d'oeuvre, dans les services à la personne par exemple.
Mais je ne vois pas pourquoi un ingénieur, comme moi, qui a toujours bien gagné sa vie, devrait faire payer sa formation par les autres.
Et je vois encore moins pourquoi quelqu'un qui se lance dans des études sans débouchés devrait faire payer ses études par les autres.
Mais je mets l'EPL dans le même sac que le master en relation internationales (je n'ai jamais vu d'offre d'emploi pour un spécialiste débutant en relation internationales, mais j'ai sans doute mal cherché) ou le master en histoire (je n'ai pas vu d'offre d'emploi non plus pour un historien).
C'est quand même incroyable qu'un polytechnicien, qui gagnera toujours très bien sa vie, soit payé pendant ses études alors qu'il n'a aucune obligation, en fait, de travailler ni pour la France, ni même en France.
Excuse-moi, mais il est plus facile de prévoir des effectifs à 3 ans dans l'Armée, avec des lois de programmation militaires à 5 ans et des livres blancs à 15 ans que dans le civil où la concurrence est mondiale.1EPL a écrit :Déterminer un volume de formation sur la base d'une estimation à 3 ans, que ce soit dans le civil ou dans le militaire, c'est loin d'être une science exacte.Topper a écrit :Juste un détail : un pilote militaire (chasse, transport ou hélico) a été sélectionné afin de déterminer si il sera possible de lu faire atteindre le niveau requis dans le volume de formation alloué et le volume de formation est calculé pour satisfaire les besoins estimés en fin de formation.
Dans le civil, rien de tout ça puisque :
- la formation est un buisness (qui a mon avis tire le niveau vers le bas)
- les perspectives sont aussi incertaines qu'imprévisibles (c'est la loi du marché ...)
Et les calculs imprécis que vous semblez critiquer au sujet de l'ENAC vis à vis du marché de l'emploi en France, sont les mêmes pour les jeunes qui choisissent la spé chasse et qui finiront pilotes de drones à cause des restrictions budgétaires de la Défense.
De plus, un militaire formé sera TOUJOURS utilisé, alors qu'un EPL (ENAC ou pas), sans job, c'est un chômeur. Ce qui est mis en exergue ici, c'est que sur 2 chômeurs EPL, celui issu de l'ENAC est beaucoup moins endetté que son petit copain non ENAC, pour un niveau de compétence et de motivation qui ne donne pas envie de prendre de l'ENAC (je juge sur pièces !)
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