Merci les Lines Training !

[SR71_Blackbird]

L'interrogation orale en théorie joue un rôle, mais en pratique qui a vu quelqu'un en Europe se faire éjecter au briefing avec un FE qui ne veut même pas voler? Et surtout le FE est sous pression commerciale, le FE doit trouver des clients avec le système EASA le FE est payé par les candidats. Un FE difficile aura moins de clients, et donc il ne faut pas compter sur un CPL pratique plus dur.
Je suis convaincu qu'avec un théorique de vrai niveau, tu auras un meilleur niveau global, car seuls les bosseurs passeront la sélection initiale.

Dans mon ancien FTO, il y avait des stagiaires boulés dès le briefing. En vol il y avait pas mal d'échec à la première tentative. Le problème c'est que le nombre de tentative est illimité...3 ou 4 tentatives pour le CPL ou l'IRME ca commence à faire bcp et il faudrait se demander sérieusement si vaudrait pas mieux faire autre chose...

De toute façon la vraie selection c'est la selection compagnie (si yen a bien une, théorique/simu) ET l'adaptation en ligne. Et la, certains se font dégager, meme en P2F...

[JAimeLesAvions]

Dans mon ancien FTO, il y avait des stagiaires boulés dès le briefing. En vol il y avait pas mal d'échec à la première tentative.

C'était en France?
En UK il y avait environ 50% de partial/fail à la première tentative. Mais ils finissaient tous par l'avoir. En France, j'ai l'impression que le taux de réussite est bien plus élevé.

[ooKAISERSOZEoo]

Tiens d'ailleurs j'ai une question !
Je l'ai eu au briefing de mon test IR et n'ai pas su y répondre, j'ai du demander à 2 instructeurs pour avoir la bonne réponse, l'examinateur m'a dit : trouve la réponse avant qu'on décolle... Un petit coup de pression en plus du coup :

Pourquoi fait on un glideslope check pendant l'ILS ?

...

[5 Rings]

Quand aux gens moins brillants mais avec plus de moyens, et bien ils s'acharneront jusqu'à ce que ça marche, c'est tout.

Se former en vue du théorique ne coute pratiquement rien à coté du coût de formation pour le stage pratique.
Celui qui s'acharne est travailleur, le but est de virer les fainéants.
Il faut aussi faire un théorique de bon niveau, qui nécessite de la réflexion.

Le théorique coûte aussi le temps que tu y passes...et ça aussi cela a un coût financier, un peu comme le problème des étudiants pas fortunés et n'ayant pas décrochés de bourse et qui donc triment pour manger et payer le loyer, en plus de leurs étudent.

Étudier à plein temps est une situation privilégiée qui n'est pas l'apannage de tous.

Et pour mémoire, la première fois que je me suis renseigné sur le prix d'un PL théo, je me suis dit que je ne pourrais pas le financer.

Enfin réguler l'entrée sur le marché par li niveau du théorique est un peu douteux...on fait quoi, théorique super hard en temps de crise, et plus simple en cycle porteur...cela abouti à un niveau à géométrie variable mauvais pour la licence et profindemment injuste envers les candidats.

De toutes façons les compagnies sélectionnent derrière, donc l'écrémage a bien lieu.

[Vsnake]

Quand aux gens moins brillants mais avec plus de moyens, et bien ils s'acharneront jusqu'à ce que ça marche, c'est tout.

Se former en vue du théorique ne coute pratiquement rien à coté du coût de formation pour le stage pratique.
Celui qui s'acharne est travailleur, le but est de virer les fainéants.
Il faut aussi faire un théorique de bon niveau, qui nécessite de la réflexion.

De toutes façons les compagnies sélectionnent derrière, donc l'écrémage a bien lieu.

J'ajouterai une précision, c'est qu'ils sélectionnent qu'une partie des pilotes, car il y a une grosse partie qui n'ont meme pas droit à tenter leur chance dans une sélection quelqu'elle soit puisqu'on ne les appelle pas!

Et c'est évident vu le monde qu'il y a, ils ne peuvent surement pas appeler tout le monde..

[flyingtom]

Tiens d'ailleurs j'ai une question !
Je l'ai eu au briefing de mon test IR et n'ai pas su y répondre, j'ai du demander à 2 instructeurs pour avoir la bonne réponse, l'examinateur m'a dit : trouve la réponse avant qu'on décolle... Un petit coup de pression en plus du coup :

Pourquoi fait on un glideslope check pendant l'ILS ?

...

Pour etre sur d'etre sur le bon glide ( et non sur un faux glide) , surtout dans des conditions météo particulière (ISA-10/-20)

J'ai bon ?

[RZS]

eh oui...
en parlant de mûrissement, il faudrait également contrôler la façon dont il est fait.
on a tous vu des gens tourner en C150 des heures durant par beau temps.
Cela ne sert à rien. D'autres le font plus intelligemment...

La question est complexe.

V.

[Raoul Volfoni]

eh oui...
en parlant de mûrissement, il faudrait également contrôler la façon dont il est fait.
on a tous vu des gens tourner en C150 des heures durant par beau temps.
.

c'est très fréquent en effet, le PPL en poche on les voit tourner quelques mois, remarque ça fait des sous au club mais question bagage pour devenir un pro de l'aviation ou instructeur c'est un peu juste je trouve

d'où ma proposition de relever les minimas à 500 h pour entrer en stage CPL ou FI

Étudier à plein temps est une situation privilégiée qui n'est pas l'apannage de tous.
.

pilote c'est un métier à haute qualification, comme médecin ou ingénieur
malheureusement dans tous les domaines ceux qui étudient à plein temps en ont les moyens

[JAimeLesAvions]

Quand aux gens moins brillants mais avec plus de moyens, et bien ils s'acharneront jusqu'à ce que ça marche, c'est tout.

Se former en vue du théorique ne coute pratiquement rien à coté du coût de formation pour le stage pratique.
Celui qui s'acharne est travailleur, le but est de virer les fainéants.
Il faut aussi faire un théorique de bon niveau, qui nécessite de la réflexion.

Le théorique coûte aussi le temps que tu y passes...et ça aussi cela a un coût financier, un peu comme le problème des étudiants pas fortunés et n'ayant pas décrochés de bourse et qui donc triment pour manger et payer le loyer, en plus de leurs étudent.

500 heures pour faire FI, ce que propose Volfoni, et tu n'auras que les jeunes financés par leurs parents.
Le théorique, ça s'apprend chez soi après le boulot, au lieu de regarder la télé. Ca prend plus de temps mais ce n'est pas bloquant. Ceux qui n'ont pas le courage abandonneront, et c'est le but, même avec un théorique difficile on peut le faire.

Je pense aussi que le théorique devrait être scindé en 2. On devrait faire une théorique CPL et ensuite un théorique ATPL difficile après une réelle expérience de CPL.

De toutes façons les compagnies sélectionnent derrière, donc l'écrémage a bien lieu.

Oui mais justement, un CV avec une école intégrée française est mis à le poubelle directement, car il n'y a eu aucune sélection. Seuls sont convoqués ceux qui ont su se faire des copains ou les pistonnés, ce n'est pas vraiment satisfaisant.
Avec une sélection en amont, tout le monde sera convoqué, ou en tous cas un bien plus grand nombre.

[FalconAircraft]

Je pense aussi que le théorique devrait être scindé en 2. On devrait faire une théorique CPL et ensuite un théorique ATPL difficile après une réelle expérience de CPL.
e.

ça c'était avant....en 1988 quand j'ai passé mes examens, c'était PP/IFR d'un coté et PL de l'autre ( et en questions ouvertes s'il vous plait, et deux sessions par an)
Tellement complexe, qu'il n'y avait plus de pilotes qui passaient les marches; alors on a commencé à donner des équivalences, puis inventer des examens passerelle (FPC/CTA) pour finalement niveler par le bas et donner l'examen théorique et attendre que la sanction soit la QT et le recrutement. Les avions volant quasiment tout seuls ( mdr) avec des SOPs tellement contraignantes, et bien on a un énorme réservoir de mauvais qui croient être pilotes, mais qui ne le sont pas.
La licence ne valant pas plus que le carton sur laquelle elle est imprimée ( avant c'était un passeport, avec ta photo et tout ça, un truc bien sympa avec de belles couleurs ( j'ai toujours ces reliques, marron pour le TT, Bleue pour le PP et le magnifique vert ( re-mdr) pour le PL...ha oui Grise pour l'hélico !

C'est un peu comme la compensation de température pour les minimas....c'est variable...

[C201B]

Tiens d'ailleurs j'ai une question !
Je l'ai eu au briefing de mon test IR et n'ai pas su y répondre, j'ai du demander à 2 instructeurs pour avoir la bonne réponse, l'examinateur m'a dit : trouve la réponse avant qu'on décolle... Un petit coup de pression en plus du coup :

Pourquoi fait on un glideslope check pendant l'ILS ?

...

Tu veux dire le "4NM, 1200ft"?

Je dirais que c'est pour vérifier qu'on a le bon QNH. Car si le QNH est 1012hPa et que par erreur t'as mis 1022hPa, tu risques de te prendre le sol avant même d'avoir atteint la DA vu que ta référence "Zéro" est 300ft sous le sol...

Si c'est bien pour ca, je veux bien avoir l'erreur maximum.

[SR71_Blackbird]

Dans mon ancien FTO, il y avait des stagiaires boulés dès le briefing. En vol il y avait pas mal d'échec à la première tentative.

C'était en France?
En UK il y avait environ 50% de partial/fail à la première tentative. Mais ils finissaient tous par l'avoir. En France, j'ai l'impression que le taux de réussite est bien plus élevé.

oui c'était en France

[JAimeLesAvions]

Tiens d'ailleurs j'ai une question !
Je l'ai eu au briefing de mon test IR et n'ai pas su y répondre, j'ai du demander à 2 instructeurs pour avoir la bonne réponse, l'examinateur m'a dit : trouve la réponse avant qu'on décolle... Un petit coup de pression en plus du coup :

Pourquoi fait on un glideslope check pendant l'ILS ?

...

Tu veux dire le "4NM, 1200ft"?

Je dirais que c'est pour vérifier qu'on a le bon QNH. Car si le QNH est 1012hPa et que par erreur t'as mis 1022hPa, tu risques de te prendre le sol avant même d'avoir atteint la DA vu que ta référence "Zéro" est 300ft sous le sol...

Si c'est bien pour ca, je veux bien avoir l'erreur maximum.

En fait, on vérifie la cohérence avec l'altitude pour s'assurer qu'on n'est pas sur un faux glide, ça permet aussi de vérifier le QNH, par la même occasion, mais si on est sur le vrai glide, on est par définition sur la trajectoire protégée.

[Jumbo]

Règle des 300'/nm

Before commencing the approach:
• Set and crosscheck the altimeter settings.
• Check and confirm the ILS identification.
• Brief and follow all published procedures.
• Note and set crossing altitudes and approach minima.
• Note the minimum safe altitude and any significant terrain.
• Estimate the expected descent rate for the approach ground speed.
• Where there is alternative navigation aids, the position of LOC and GS interception point
should be verified by cross checking before the ILS approach is commenced.


During the approach:
• Where DME is available monitor altitude against range.
• Check the marker / final approach fix crossing altitude. Verify the final approach fix against
distance or use a cross bearing as required by the approach procedure.
• If the aircraft is equipped with radio altimeter note the expected altitude profile during an
approach.
• The radio altitude should never indicate less that 1000ft before the initial approach fix and not
less than 500ft between the initial fix to the final approach fix.
• Be particularly alert to any unusual instrument indications or aircraft performance when
approaching unfamiliar airports.
• If any crossing or check altitude is incorrect then fly a go around. Check vertical and lateral
position with all navigation aids and recheck all altimeter settings.
• Pull up immediately if a GPWS or EGPWS warning is given. If the approach is not
progressing as expected then always fly a go around.

[Jumbo]

Règle des 300'/nm

Before commencing the approach:
• Set and crosscheck the altimeter settings.
• Check and confirm the ILS identification.
• Brief and follow all published procedures.
• Note and set crossing altitudes and approach minima.
• Note the minimum safe altitude and any significant terrain.
• Estimate the expected descent rate for the approach ground speed.
• Where there is alternative navigation aids, the position of LOC and GS interception point
should be verified by cross checking before the ILS approach is commenced.


During the approach:
• Where DME is available monitor altitude against range.
• Check the marker / final approach fix crossing altitude. Verify the final approach fix against
distance or use a cross bearing as required by the approach procedure.
• If the aircraft is equipped with radio altimeter note the expected altitude profile during an
approach.
• The radio altitude should never indicate less that 1000ft before the initial approach fix and not
less than 500ft between the initial fix to the final approach fix.
• Be particularly alert to any unusual instrument indications or aircraft performance when
approaching unfamiliar airports.
• If any crossing or check altitude is incorrect then fly a go around. Check vertical and lateral
position with all navigation aids and recheck all altimeter settings.
• Pull up immediately if a GPWS or EGPWS warning is given. If the approach is not
progressing as expected then always fly a go around.

[Dubble]

Tiens d'ailleurs j'ai une question !
Je l'ai eu au briefing de mon test IR et n'ai pas su y répondre, j'ai du demander à 2 instructeurs pour avoir la bonne réponse, l'examinateur m'a dit : trouve la réponse avant qu'on décolle... Un petit coup de pression en plus du coup :

Pourquoi fait on un glideslope check pendant l'ILS ?

...

Tu veux dire le "4NM, 1200ft"?

Je dirais que c'est pour vérifier qu'on a le bon QNH. Car si le QNH est 1012hPa et que par erreur t'as mis 1022hPa, tu risques de te prendre le sol avant même d'avoir atteint la DA vu que ta référence "Zéro" est 300ft sous le sol...

Si c'est bien pour ca, je veux bien avoir l'erreur maximum.

En tout cas ça permet de déceler une incohérence.
Sauf le cas QNH mal réglé + glide slope qui compense l'erreur, mais ce serait moche..

Mais c'est un faux problème puisque dans tous les cas tu vas avoir un instrument nommé la radiosonde qui va t'informer de ta hauteur réelle, puis te gueuler dessus pour que tu pulle up si vraiment tu fais pas attention à ça.
D'ailleurs tu as des procédures qui passent verticale terrain, tu peux check ton QNH grâce à la hauteur radiosonde à ce moment là

[JAimeLesAvions]

L'erreur de QNH tue en approche de non précision. Sauf éventuellement s'il y a un Radar sur l'aérodrome qui sera ton filet de sécurité
En approche de précision, tu vérifies la cohérence, mais en approche de non précision, tu n'as aucun autre moyen sur un petit avion.

[Dubble]

C'est clair qu'utiliser la radiosonde sans radiosonde ça va être compliqué

[Tofly2leretour]

Tiens d'ailleurs j'ai une question !
Je l'ai eu au briefing de mon test IR et n'ai pas su y répondre, j'ai du demander à 2 instructeurs pour avoir la bonne réponse, l'examinateur m'a dit : trouve la réponse avant qu'on décolle... Un petit coup de pression en plus du coup :

Pourquoi fait on un glideslope check pendant l'ILS ?

...

Moi ce qui m'effare c'est qu'on puisse envoyer au test IFR un stagiaire qui fait des glideslope check pendant les ILS bêtement et sans se demander à quoi ça sert...

Toute la différence entre un singe et un pilote.

Bref, je ne jette pas la pierre au stagiaire, mais bien au système de formation qui permet ça. Pour bien appliquer une procédure, il ne suffit pas de la connaitre, il faut savoir à quoi elle sert et pourquoi elle est là! Et là, si le stagiaire ne le sait pas, c'est la faute à la fois de l'instructeur, de l'école, et du système qui permet de passer à travers. Connaissance et compétence sont 2 choses différentes, mais l'une sans l'autre dans ce métier est une aberration...

[ooKAISERSOZEoo]

La réponse attendue était :
C'est ta dernière chance de vérifier que tu as le bon QNH

J'avais répondu la false glideslope...et il m' a fallu 2 instructeurs pour trouver la bonne réponse