Précision de l'ILS

[JAimeLesAvions]

Imaginons qu'un jour je sois piégé par des minimas plus bas que 200ft sans possibilité d'aller ailleurs.
(c'est une hypothèse, je suis toujours très prudent, de toutes façon en monomoteur je ne vole jamais par mauvais temps, c'est juste pour améliorer mes connaissances que je pose la question)
Dans ce cas la, la seule méthode que je vois est de faire un ILS.
Si on tient parfaitement les aiguilles, il me semble qu'on arrive sur la piste.
Est-ce que les indication de l'ILS reste correcte et garde la même précision jusqu'au point d'aboutissement avec la piste?
Le Loc reste t il précis au delà de ce point d'aboutissement?

Sur un 172, la vitesse minimum d'approche est de 60kt, ce qui sans vent fait un peu plus de 300ft/mn sur un ils habituel à 3°
Est-ce qu'on rebondit très fort si on touche avec ce taux de chute?
L'indication du DME garde t elle sa précision jusqu'au toucher?
Peut on utiliser l'indication du DME pour décider d'un moment de passage à un taux de descente de 100ft/mn?

Une approche GNSS donne t il un guidage plus précis que l'ILS?

[maxous95]

Il y a différents type d'approche ILS.
ILS CAT I (1), CAT II (2), CAT III (3)
Les 200 pieds de DH que tu parles sont valide pour un ILS CAT I (sous certaines conditions). Cependant, pour determiné la probabilité de la réussite de ton approche, on utilise une visibilité (RVR) plus qu'un plafond (en ce qui concerne les approches ILS).
Légalement parlant, un plafond a 100 ft et une RVR de 800m: shooter l'approche est légale (CAT I)
Un ILS CAT IIIA par exemple, te permet de voler jusqu'a 50 ft RADIO avec 200m de RVR sur la touchdown. Cette approche est effectuée de manière automatique (Autoland=Autoflare).

Si ta piste/ILS sont qualifié CAT III (sous condition de LVP!), les indications sont très fiables. Mais il va falloir d'expliquer ensuite comment tu shooter une CAT III en C172....
De plus, d'après mes vieux souvenirs, je crois qu'en Single Pilot, les minima sont RVR 800m (eu-ops) et RVR 550m en AG ??
Le GNSS est pas assez précis pour effectuer des approches avec des conditions MTO très dégradées. Les Minima sont généralement plus elevé que ceux d'un ILS.

Concernant les DME, tu peux trouver l'information sur les cartes IFR "DME read zéro at threslhold"

[JAimeLesAvions]

Il y a différents type d'approche ILS. "

Je ne parlais que d'une situation théorique d'urgence où l'acquisition des repères visuels aux minimas n'était pas possible sans possibilité d'aller ailleurs. Typiquement de la brume de mer avec un balisage en panne de nuit. C'est complètement théorique.

Légalement le plafond n'intervient pas pour la décision, je le sais bien, mais je voulais me demander quelles étaient les limites des instruments en cas de visibilité nulle.
L'ILS donne t il des indications latérales fiables jusqu'au milieu de la piste?
Le DME est il précis au sol? Je pense que oui, mais il est possible que ça ne capte pas. Quelle est sa précision L'affichage est de 1/10 de nautique, je pense que c'est précis à 1/10 de nautique, je me rappelle que les cours disait que la précision est d'autant meilleure qu'on est proche de la balise.
Si c'est le cas, on peut réduire la pente à 1° (100ft/mn) quand l'indication du DME est telle qu'on est sur d'être entre 0.1N et 0.2N du point d'aboutissement, ce qui fait entre 6 et 12m du sol, et on touchera au pire à 0.4 nautiques soit 800m du point d'aboutissement, ce qui laisse un peu de marge pour un 172 pour s'arrêter.
Sans DME évidemment, il n'y a pas moyen d'avoir une idée plus précise de la proximité du sol que l'altitude barométrique, et donc c'est plus problématique.

[FalconAircraft]

Un ILS CAT IIIA par exemple, te permet de voler jusqu'a 50 ft RADIO avec 200m de RVR sur la touchdown. Cette approche est effectuée de manière automatique (Autoland=Autoflare).
"

Pas exact, tu peux faire de la CAT3B manuelle sans autoland avec un HUD..Les Falcon font ça depuis des années, je crois que les CRJ aussi

[JAimeLesAvions]

Dubble, vérifie mes calculs stp

[Nock]

Le plus simple dans une telle situation est peut être de se trouver un terrain militaire pour effectuer une approche PAR. Là aucun soucis quant à la précision des instruments bord... Et tu es guidé jusqu'au sol.

[JAimeLesAvions]

Le plus simple dans une telle situation est peut être de se trouver un terrain militaire pour effectuer une approche PAR. Là aucun soucis quant à la précision des instruments bord... Et tu es guidé jusqu'au sol.

Je pense que l'ILS sera plus précis que n'importe quelle approche PAR

[chuck_73]

avec un par, tu en dessous de 200ft, ca devient dur.
Physiquement, le radar te voit, mais le guidage via un controleur, ce n'est pas le plus reactif et il faut en plus prendre le temps de balayage (qui est assez rapide tout de meme).
Avec un ILS, meme si tu n'es pas équipé pour faire du CAT II/III, mais que tu raménes ton nez sur un aérodrome pourvu d'un tel équipement, le guidage est bon jusqu'au glide. Plus tu vas te rapprocher de l'extrémité opposé de la piste, plus tu seras sensible sur le LOC. et si c'est pour te poser en C180 sur un aerodrome CAT II/III, tu devrais pouvoir te poser 20m à gauche ou a droite de l'axe de piste sans être encore dans la verte....

Perso, pour l'arrondi, j'adopterai la technique vol de nuit: appontage !! Avion trimmé et réglé pour avoir une assiette positive en finale pour éviter une arrivée sur la roulette (qui a de forte chance de faire un rebond), une vitesse adaptée... et ne plus rien touché. Avec une Vz de l"ordre de 300ft/min, ca peut taper dur, mais le train devrait tenir.

[SR71_Blackbird]

Le signal du LOC peut être utilisé meme au sol, c'est d'ailleurs le mode ROLL OUT lors d'un autoland.

Le glide en dessous de 50 ft/sol n'est plus très fiable, c'est à partir de cette hauteur que le mode FLARE est utilisé lors d'un autoland, et il ne depend plus des signaux du glide.

D'un point de vue équipement sol ILS, les différences entre un CAT I, II ou III seront les valeurs de tolérance des erreurs des signaux LOC et Glide, la récurrence des check/maintenance et les protections des zones sensibles (points d'arrets CAT III, etc).

Dans tous les cas les équipements sol (Loc, Glide, DME) sont les mêmes. Un ILS CAT I peut très bien être dans les normes de tolérance d'un CAT III, mais ne peut être classé CAT III pour d'autres raisons (pas de rampe d'approche par exemple)

[grodep]

Oui enfin dans tout ça, on oublie surtout de préciser que tenir "on glide, on track" entre 200ft et le sol à la main, c'est une sacré gageure. Si, de plus, le pilote n'est pas grandement entraîné à le faire régulièrement, il n'a absolument aucune chance d'y parvenir.

Jaimelesavions, tu devrais le tenter un jour par beau temps pour te rendre compte de la difficulté. A l'issue, tu devrais en conclure que tu ne tenteras jamais une approche en 0-0 avec atr à l'aveugle et à la main.


Quant à savoir s'il vaut mieux un ILS ou un PAR (et en occultant le fait qu'un contrôleur aérien militaire ne te fera JAMAIS une approche au dela de ses minimas), je pense que tout pilote non IFR devrait privilégier l'approche PAR, ce sera beaucoup plus confortable.

[JAimeLesAvions]

Oui enfin dans tout ça, on oublie surtout de préciser que tenir "on glide, on track" entre 200ft et le sol à la main, c'est une sacré gageure. Si, de plus, le pilote n'est pas grandement entraîné à le faire régulièrement, il n'a absolument aucune chance d'y parvenir.

Tu as sans doute raison

Jaimelesavions, tu devrais le tenter un jour par beau temps pour te rendre compte de la difficulté. A l'issue, tu devrais en conclure que tu ne tenteras jamais une approche en 0-0 avec atr à l'aveugle et à la main.

Bonne idée pur l'entrainement, mais si un jour j'étais coincé, ce qui ne devrait pas m'arriver, ce sera mieux de faire ça au moteur que d'attendre d'être en panne. C'est certain qu'à la main c'est difficile, mais comme je n'ai pas de PA, ça ne sera pas autrement.
Ce sur quoi je n'ai pas d'idée, et je n'en n'aurai pas facilement, car je ne vole pas en multi (, et je ne veux pas faire du monomoteur quand la visi et le plafond ne permettent pas un atterrissage en campagne sans moteur sur l'essentiel de la route, ce qui complique d'ailleurs la prise de décision de décoller), c'est ce qu'on voit quand on est aux minimas.
J'ai fait mon IR dans un pays du nord où il ne fait jamais beau, mais on ne décollait jamais avec moins de 1500 de visi, et donc j'ai toujours eu à peu près 1500 de visi à l'atterrissage, ce qui n'est déjà pas beaucoup d'ailleurs.
Je ne vois pas ce que ça peut donner avec les minimas réglementaires en RVR. Je pense que sans expérience, on doit avoir beaucoup de mal à acquérir les reprères visuels, et je ne vois pas trop d'ailleurs comment se forger ce type d'expérience ailleurs qu'en compagnie. Je vais peut-être m'offrir un line training payant (c'est une plaisanterie bien sûr).

Quant à savoir s'il vaut mieux un ILS ou un PAR (et en occultant le fait qu'un contrôleur aérien militaire ne te fera JAMAIS une approche au dela de ses minimas), je pense que tout pilote non IFR devrait privilégier l'approche PAR, ce sera beaucoup plus confortable.

C'est en tous cas l'approche guidée qui m'a été enseignée pendant mon CPL, avant l'IR. C'était un exercice dont on disait qu'il pouvait être demandé par le FE.

[Flo_dr400]

grodep a parfaitement raison, sans entrainement, un ILS même aux minimas CAT1 est déjà qqch de très très dur, alors en LVP... Quant au PAR, j'en ai faite une une seule fois et sous AP, ce n'est pas si évident non plus, alors sous fort stress...

[JAimeLesAvions]

grodep a parfaitement raison, sans entrainement, un ILS même aux minimas CAT1 est déjà qqch de très très dur, alors en LVP... Quant au PAR, j'en ai faite une une seule fois et sous AP, ce n'est pas si évident non plus, alors sous fort stress...

C'est le problème de l'entrainement. Comme je m'interdis de voler par très mauvaises conditions, les ILS que je fais ne vont jamais jusqu'au minimas, je vois le sol en général dès l'IAF. Et donc le jour où j'ai un ILS à faire plus bas, je n'aurais pas l'entrainement.
Il faut que je me force à faire des entrainements avec un pilote à coté.

[FalconAircraft]

grodep a parfaitement raison, sans entrainement, un ILS même aux minimas CAT1 est déjà qqch de très très dur, alors en LVP... Quant au PAR, j'en ai faite une une seule fois et sous AP, ce n'est pas si évident non plus, alors sous fort stress...

Le PAR est plus dur que l'ILS pour les pilotes civils, à cause de l'entrainement bien sûr et au "Flare" pour les avions d'armes c'est moins un soucis..

Il ne reste que les vrais avions, les Falcon, CAT 3 à la main

[Carbak]

Dans tous les cas les équipements sol (Loc, Glide, DME) sont les mêmes. Un ILS CAT I peut très bien être dans les normes de tolérance d'un CAT III, mais ne peut être classé CAT III pour d'autres raisons (pas de rampe d'approche par exemple)

Au minima à 50 ft, elle est ou la rampe d’approche d'après toi ?

Réponse: Dans ton dos...

Plus un guidage est précis, moins il y a de rampe d’approche car de toutes façons tu peux pas la voir...

[FalconAircraft]

En général , c'est le tapis de lumière de la piste qui t'aveugle en premier ( de nuit) après à 50ft tu chopes 2 lumières de l'axiale et une ou deux latérales le temps que tu réalises tu es à 20 ft, RTD s'affiche dans le hud et le "flare cue" apparait et tu es posé...le plus dur c'est de trouver la sortie. J'ai eu des caps radars à LHR SUR le taxiway une fois...mais c'était avant le SVS, aujourd'hui tu peux poser en manuel O/O ( illégal quand même, mais bon c'est cool quand même..il faut pas qu'il pleuve

[5 Rings]

Faire un ILS cat I sous les minima peut éventuellement sauver si le problème est le plafond mais si le problème c'est la visi, là t'es mal...il est probablement moins risqué de trimer ta machine sur le glide et d'attendre que "ça tape"...en croisant les doigts que cela soit la piste.

Pour le précision DME un vieux souvenir ATPL me revient à 2% de la distance ou 0.5NM, donc utiliser ça pour l'arrondi...bof bof...

De même la précision d'un alti baro genre matos de 172....bof bof....

Le rebond à 300'/min sur 172, honnêtement il n'y a aucune question...il s'agira d'un touché ferme c'est tout.

[JAimeLesAvions]

Faire un ILS cat I sous les minima peut éventuellement sauver si le problème est le plafond mais si le problème c'est la visi, là t'es mal...il est probablement moins risqué de trimer ta machine sur le glide et d'attendre que "ça tape"...en croisant les doigts que cela soit la piste.

Pour le précision DME un vieux souvenir ATPL me revient à 2% de la distance ou 0.5NM, donc utiliser ça pour l'arrondi...bof bof...

De même la précision d'un alti baro genre matos de 172....bof bof....

Le rebond à 300'/min sur 172, honnêtement il n'y a aucune question...il s'agira d'un touché ferme c'est tout.

En effet l'altitude barométrique me semble inutilisable.
Et donc essayer de tenir le glide plutot lentement avec un avion bien trimé en attendant de toucher est probablement la meilleure option.

[Blackberry]

A la rigueur, tu attends de passer sous les minimas pi tu prends un vario faible.. c'est pas la distance d'atterrissage qui devrait te faire peur en 172 quoi qu'il arrive. Mais honnêtement, c'est tellement improbable d'avoir des visis en dessous des 75m requis pour voir les lampes !
Ah oui, pi tu t'assieds bien de telle manière à ne pas foutre en l'air ton segment visuel. Pas une siège super bas comme on voit souvent.

[Le chat blanc]

Si ça peut t'aider à trouver une réponse à ta question… En descendant des ILS du réseau MC AF en A320, même si certains de ces derniers ne sont certifiés que Cat1, en-dessous de 200ft, a fortiori lorsque le pilote conduit à vue, les LOC et G/S sont centrés (sauf le G/S à l'arrondi bien sûr). Donc, en cas d'extrême urgence, suivre un ILS CAT1 en manuel jusqu'à ce que les roues touchent le sol peut te sauver. Et comme ça a été souligné, plus tu approcheras lentement, moins tu rebondiras.
Il va sans dire que, si tu en es là, c'est que tu as traversé auparavant plusieurs plaques de Reason.
Une approche GNSS a une précision inférierure à l'ILS. Elle te conduira souvent sur un axe un peu décalé. Ses minimas sont en général assez proche de ceux des ILS CAT1. Bien sûr si c'est la seule solution qui te reste, tu peux aussi la descendre jusqu'au sol, mais attends-toi à toucher dans l'herbe, à quelques mètres du bitume...