Poussée max en rdg

[Dubble]

Bonsoir
Une simple question : peut-on lors de la remise des gaz mettre la poussée maxi du moteur ?
Ma question concerne notamment les avions équipés de cfm56

Quelle est le temps maximal pour maintenir to/ga ? La poussée mct se situe comment par rapport à la poussée croisière classique et to/ga ?

Tiens au passage, la poussée flex au t/o peut descendre à combien de % de to/ga ?


Merci

[arogues]

salut,

Remise de gaz = TOGA sur Airbus, y'a des automatismes sinon qui ne suivent pas (cf. remise de gaz "douce"...).

En puissance, du plus faible au max : c'est CLB / MCT-FLX / TOGA.

TOGA = 5 min de mémoire en n moteur (et 10 en n-1 de mémoire).
La différence de poussée doit dépendre de la densité de l'air (pression et tempé). Ce n'est (je pense) pas fixe.

[Le chat blanc]

Et pour répondre à ta dernière question la poussée minimale au décollage en FLEX doit être supérieure ou égale à 75% de la poussée maximale délivrable par le moteur dans les conditions du jour.

[chuck_73]

En puissance, du plus faible au max : c'est CLB / MCT-FLX / TOGA.

TOGA = 5 min de mémoire en n moteur (et 10 en n-1 de mémoire).
La différence de poussée doit dépendre de la densité de l'air (pression et tempé). Ce n'est (je pense) pas fixe.

Hum, sauf erreur de ma part, sur le cran MCT-FLEX on peut ne pourrait pas avoir des valeurs inférieures au CLB dans certains conditions;..?

[Dubble]

Merci
Mais c'est curieux car un ingénieur de safran nous dit que la poussée max en rdg c'est 80% de la poussée au décollage
Il explique que si le moteur est chaud (par ex en croisière), le jeu entre les aubes du compresseur hp et l'anneau est minimal, car c'est là qu'on veut le meilleur rendement. Du coup si on met plein gaz les aubes vont chauffer et tourner plus vite et donc se dilater et risquer de toucher l'anneau : casse du moteur

C'est ce qui limite (aussi) le temps à la poussée to/ga, il y a aussi la turbine hp oui.


Il dit aussi que les pilotes contrôlent des vannes vsv, tbv et vbv, ça vous dit quelque chose ? Moi jusqu'à aujourd'hui j'avais aucune idée de l'existence de ces acronymes..

[Baade152]

En puissance, du plus faible au max : c'est CLB / MCT-FLX / TOGA.

(...) la poussée minimale au décollage en FLEX doit être supérieure ou égale à 75% de la poussée maximale délivrable par le moteur dans les conditions du jour

On parle plutôt d'un niveau de poussée abaissé au maximum de 25 %. Mais avec meilleure version du système de régulation du moteur (EEC) on peut aller au delà des -25% . C'est ce qui se passe quand on utilise sur Boeing la méthode de température réduite (ATM) + baisse de niveau de poussée (TO1ou 2)

Il dit aussi que les pilotes contrôlent des vannes vsv, tbv et vbv, ça vous dit quelque chose ? Moi jusqu'à aujourd'hui j'avais aucune idée de l'existence de ces acronymes

VSV et VBV sont des dispositifs anti pompage (variable bleed vanes et variable stator vanes) . Les VBV sont des "trous" qui s'ouvrent pour éviter les bourrages d'air lors des régimes transitoires et les VSV sont un système qui modifient l'incidence des aubes rotor mobiles du compresseur.

Ce n'est pas le pilote qui contrôle ça, mais un système dépendant de la régulation moteur et qui utilise le carburant comme énergie.


La pleine poussée TOGA est largement inutile. Un seul "clic" sur les switches TOGA donne la poussée nécessaire pour monter à 1000 ft/mn, un 2 ème clic donne la pleine poussée TOGA. Mais c'est inutile sauf extrême urgence.

Je ne retrouve pas la courbe d'accélération vers TOGA, mais de mémoire, la réglementation exige de l'ordre de 7 à 9 sec de remise en puissance sur les double flux.

[Dan]

La pleine poussée TOGA est largement inutile. Un seul "clic" sur les switches TOGA donne la poussée nécessaire pour monter à 1000 ft/mn, un 2 ème clic donne la pleine poussée TOGA. Mais c'est inutile sauf extrême urgence.

Ce n'est pas sur 737 ça ?

[maxous95]

Effectivement, sur le 737
Un "push" sur TOGA, pousée Rdg réduite (cela te donne environ 1000-2000 fpm au vario)
Deux "push" TOGA, Full paaaatate !

Inutile? Je suis bien content d'avoir 2 "puissances", une pour des faible MAA et pas de montagne dans le coin. La deuxième, quand tu as des cumulus-betonicus c'est pas de refus d'avoir la pleine puissance pour sortir de la situation rapidement.

[Baade152]

Bonsoir
Une simple question : peut-on lors de la remise des gaz mettre la poussée maxi du moteur ?
Ma question concerne notamment les avions équipés de cfm56
Merci

La poussée TOGA est la même que la poussée décollage. Si tu compares les N1 de TOGA et ceux de décollage, il y a une petite différence, c'est du à la différence de vitesse avion. Idem pour les moteurs à EPR.

[pinacolada]

Et pour répondre à ta dernière question la poussée minimale au décollage en FLEX doit être supérieure ou égale à 75% de la poussée maximale délivrable par le moteur dans les conditions du jour.

Je ne sais pas comment ca se passe sur Airbus mais sur Boeing on peut "cumuler" le "derate" + flex (assumed temp).
Exemple: Derate TO2 25% + "assumed temperature" jusqu'a 25%= 50% comparer a un Full rated thrust.

[Baade152]

Bonsoir
(...)Quelle est le temps maximal pour maintenir to/ga ? La poussée mct se situe comment par rapport à la poussée croisière classique et to/ga ? (...
Merci

Moteurs:
The engine certification (FAR – Part 33) ensures a time of 5 seconds or less to accelerate from 15 % to 95 % of the go-around thrust.




Avion:
The aircraft certification (FAR – Part 25) ensures that the thrust achieved after 8 seconds from power application (starting from flight/approach idle) allows a minimum climb gradient of 3.2 % for go-around.