Air Asia QZ8501 disparu...

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5 Rings
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Message par 5 Rings »

Tofly2leretour a écrit :On peut rajouter que c'est aussi les seuls avions qui peuvent se mettre à descendre sans que le pilote puisse contrer la protection grande incidence qui vient de se déclencher à tort.

Seul moyen, avoir le réflexe très rapide de couper 2 ADR (ADR, pas ADIRS!) pour faire sauter la dite protection...

Décidemment, cette philosophie qui vise à ne pas laisser la pleine autorité aux pilotes pue... Les protections d'un Boeing FBW sont mieux conçues...
J'aime quand la contradiction et la mauvaise foi se heurtent chez quelqu'un ;)

Depuis mon Bombardier pas protégé, j'aime assez qu'on explique que les protections du Boeing sont géniales mais que la compléxité des modes, qui est certainement comparable à l'airbus a empéché qu'on vraque l'avion...

Mes vieux souvenirs de ma carrière passée me disent qu'un Airbus aurai fait un alpha-floor sur ce coup là et non "plouf".

Mais je dis ça de "la fenêtre" de mon avion non protégé, sans automanettes et que le pilote n'a pas d'autre choix que de poser lui même...bref ce débat A vs B est un peu inutile, les 2 étants toujours capables de tomber.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

Où sont la contradiction et la mauvaise foi???

Justement, contrairement à toi, j'ai fait du 320 ET du 777.

Tu ne peux pas reprocher à une protection de ne pas exister. Ton propre avion n'est pas protégé, tu le dis toi même. Le 777 n'a pas de réveil automatique de l'automanette en FLCH. Point. Et ça n'a en plus absolument rien à voir avec un Alpha Floor de toutes façons. Bref, c'est juste une protection (mot abusif puisque de toutes façons, contrairement à l'A320 où ça n'est pas possible, si tu mets les palettes de l'AT sur OFF tu n'as pas de réveil) qui n'existe pas (mais je te rassure, il y a un équivalent d'alpha max, et un vrai stick shaker!).

De plus, tu compterais sur une protection pour tenir ta vitesse en approche à vue??? Dans le cas de l'Asiana, ils auraient appliqué le FCOM, le PM aurait coupé les FD, faisant passer l'ATHR en mode SPEED, et ça ne serait pas arrivé (elle aurait tenu la vitesse, et aurait récupéré son réveil automatique). Le problème, c'est que dans une QT faite au lance pierre comme c'est la mode (ben oui, sinon ça coûte cher), on n'a pas trop le temps de t'expliquer tout, ni pourquoi on fait certaines choses. Le rapport sur l'Asiana est édifiant de ce point de vue car on y voit qu'une bonne partie de leurs TRI/TRE n'avaient pas conscience de tout cela...

Les protections des commandes de vol du Boeing introduisent des efforts dans les commandes quand tu es en pilotage manuel. Chez Airbus, l'avion en fait à sa tête, même si tu n'es pas d'accord, et tu n'as même pas d'alarme pour te le dire, ce qui est pour le moins problématique quand la protection ne se déclenche pas à bon escient. Tu devrais te documenter sur ce qui est arrivé au 321 de LH et qui a amené le fameux OEB 48...

C'est là toute la nuance de philosophie. Boeing introduit un effort dans les commandes, quand Airbus te retire toute autorité dans le pilotage de ton avion... En temps normal, pas de soucis, mais quand la protection se déclenche à tort???

Sur le Boeing, soit tu es protégé, soit tu ne l'es pas, et c'est simplement signalé par un message EICAS. Il n'y a pas 40 modes différents (en fait j'ai arrêté de compter, à chaque accident on en découvre un nouveau!) de commandes de vol qu'il faut déduire à partir de la présentation des infos (ou non) sur ton PFD, à tel point qu'il ne sont pas documentés par Airbus (secret industriel) plus de 25 ans après la mise en service de l'avion... (Tu avais entendu parlé du mode "position inusuelle" qui te bloque le PHR en butée par exemple, avant le crash de Perpignan???).

Pour ce qui est de la complexité des automatismes par contre, il est vrai que le VNAV quand on arrive d'un Airbus, ça pique un peu. Mais ça n'a pas grand chose à voir avec les commandes de vol... Moi je te parle d'un avion en pilotage manuel et de ses commandes de vol, pas de modes de guidage vertical... Ne mélangeons pas tout...

Et personnellement, j'ai toujours détesté le pilotage mixte (on garde l'ATHR mais on débraye l'AT), parce qu'invariablement au bout d'un certain temps, l'AT travaillant, on ne surveille plus assez sa vitesse...
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Message par 5 Rings »

Oh ben j'ai bien fâché le supporter Boeing...

Sans rancune, c'est un vieux réflexe d'ingénieur Toulousain... ;)
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Message par Flo_dr400 »

Sans vouloir prendre parti, surtout n'ayant aucune expérience Boeing (plus que quelques semaines :) ), il faut avouer que cette histoire d'OEB 48 est quand même révélateur d'une belle saloperie... Les gars de LH : 45 minutes de manche plein cabré avec moins d'un degré d'assiette de plage pour tenir le palier... Et être obligé de couper deux systèmes essentiels qui fonctionnent très bien car une sonde obscure a merdé et fait plonger l'avion SANS RIEN TE DIRE...

Ah et au passage dans l'OEB on t'explique qu'une fois que tu as coupé 2 ADR et donc fait sauter les protections de l'avion (puisque c'est le but), il est probable que l'indication de vitesse de stall warning (et donc j'imagine le stall warning lui-même) soient erronés... Déjà que quand ils fonctionnent bien personne ne sait vraiment comment ils marchent...
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Message par 5 Rings »

En effet prendre parti ne sert à rien...il semble en effet d'après ce que tu dis Flo que le problème soit inquiétant, mais toujours pour ramener l'équilibre dans le discours "Boeing c'est bien car il te laisse faire, Airbus c'est nul parce tu n'es pas libre", le 737 a eu 3 accidents car les actuators de la dérive se bloquait en pleine déflection en finale, amenant un départ en vrille et la perte de contrôle quasi irrémédiable.

Il a fallu environ 2 ans à Boeing pour comprendre ce qui se passait et corriger le problème.

Chacun a ses points faibles, on peut préférer l'une ou l'autre des philosophies, mais aucune n'est supérieures à l'autres niveau sécurité car malheureusement les 2 peuvent piéger leur équipage.
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Message par Tofly2leretour »

Ce n'est pas tout à fait la même chose. On parle d'une philosophie de protection de domaine de vol.

Sur Airbus, tu aurais tout à fait pu avoir le même problème sur un actuateur de dérive.

Tous les avions ont leurs soucis en exploitation. La on parle de problème causés par la philosophie et la conception même des commandes de vols électriques chez Airbus.

L'Airbus est un super appareil, à l'ergonomie et au confort incomparables par rapport à un Boeing, d'un pilotage très amusant et instinctif tant que tout va bien. Par contre, quand on commence à atteindre les protections du domaine de vol, ou les modes dégradés, là c'est beaucoup moins bien.

Pour parler d'automatismes, as-tu connu comme moi les réversions de mode Airbus qui avaient court jusqu'au début des années 2000 (et qui ont été remplacés par un truc dont j'ai oublié le nom, bien plus logique)? Ca n'avait en aucun cas été conçu avec l'avis d'un pilote! C'était du grand n'importe quoi!

Comme je le disais, tout est question de philosophie...
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Blackberry
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Message par Blackberry »

Pour ceux qui font de l'airbus, ca vous ai déjà arrivé d'avoir les deux FAC qui calculent chacun un poids très proche, mais carrément impossible ? Je me souviens de 14 tonnes de différence sur un vol, on a eu l'alarme Check GW en fin de descente, forcément les vitesses pour toutes les protections étaient erronees.
Ca m'est arrivé y'a un an sur un avion, on s'en est rendu compte quand on a a commencer a sortir les traînées, on a donc finit l'approche avec les vitesses en sélecte.
Et la le même avion un an plus tard, et il le fait a quasi tous les vols.
Je précise que c'est pas un des nouveaux MSN avec les vitesses au PFD qui viennent du FM
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Message par 5 Rings »

Tofly2leretour a écrit :Ce n'est pas tout à fait la même chose. On parle d'une philosophie de protection de domaine de vol.

Sur Airbus, tu aurais tout à fait pu avoir le même problème sur un actuateur de dérive.

Tous les avions ont leurs soucis en exploitation. La on parle de problème causés par la philosophie et la conception même des commandes de vols électriques chez Airbus.
le problème des actuators n'avait pas été anticipé à la conception et donc aucune parade n'avait été développée...donc même si en effet il ne s'agit pas de la protection du domaine de vol (quoique...un départ en vrille n'est pas finalement différent d'un pb de domaine de vol n'est-il pas?), on parle des conséquences tragiques d'un choix/lacune de conception.
Tofly2leretour a écrit :L'Airbus est un super appareil, à l'ergonomie et au confort incomparables par rapport à un Boeing, d'un pilotage très amusant et instinctif tant que tout va bien. Par contre, quand on commence à atteindre les protections du domaine de vol, ou les modes dégradés, là c'est beaucoup moins bien..
Sauf qu'en mode dégradé de loi de commandes de vols, un airbus devient en fait un boeing...dans le sens où il répondra comme un avion conventionnel, te laissera faire ce que tu veux, jusqu'à sortir du domaine de vol...pas besoin d'être passé spécifiquement par une QT pour savoir ça.
Tofly2leretour a écrit :Pour parler d'automatismes, as-tu connu comme moi les réversions de mode Airbus qui avaient court jusqu'au début des années 2000 (et qui ont été remplacés par un truc dont j'ai oublié le nom, bien plus logique)? Ca n'avait en aucun cas été conçu avec l'avis d'un pilote! C'était du grand n'importe quoi!

Comme je le disais, tout est question de philosophie...
Donc tu es en train de nous dire que la brigade des pilotes d'essais sont parti taper le carton au troquet du coin ou la baballe au golf de Seilh, pendant que leurs petits collègues du bureau d'étude s'en donnaient à coeur joie dans les délires d'ingénieurs, et qu'ensuite le jour de la certif', la DGAC et la FAA ont gentillement signé le certificat de type alors que tout ce beau monde regardait fébrillement leurs pompes en espérant qu'il n'y ait pas de question embarrassante?

Waouhh...t'as pas froid aux yeux pour écrire un truc pareil et espérer qu'on prenne ça au sérieux...si j'étais encore à Toulouse j'aurai tenter de t'organiser une petite visite qui visiblement s'impose.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

5 Rings a écrit :
Sauf qu'en mode dégradé de loi de commandes de vols, un airbus devient en fait un boeing...dans le sens où il répondra comme un avion conventionnel, te laissera faire ce que tu veux, jusqu'à sortir du domaine de vol...pas besoin d'être passé spécifiquement par une QT pour savoir ça.
Ce n'est pas ce que j'ai écrit. Ce que j'ai écrit, c'est qu'un Airbus en mode dégradé n'est plus l'avion que tu es entrainé à piloter, surtout à haute altitude. Il change de comportement. De plus, il faudrait que tu aies déjà une information claire du mode dans lequel tu te trouves. Et je ne parle même pas des modes dégradés qui ne sont pas dans la doc et qu'on découvre au fur et à mesure des incidents.

Un Boeing en mode dégradé ne perd que ses protections. Il ne change pas de comportement, et il y a une alarme EICAS claire qui te dit que tu as perdu tes protections.
5 Rings a écrit :
Tofly2leretour a écrit :Pour parler d'automatismes, as-tu connu comme moi les réversions de mode Airbus qui avaient court jusqu'au début des années 2000 (et qui ont été remplacés par un truc dont j'ai oublié le nom, bien plus logique)? Ca n'avait en aucun cas été conçu avec l'avis d'un pilote! C'était du grand n'importe quoi!

Comme je le disais, tout est question de philosophie...
Donc tu es en train de nous dire que la brigade des pilotes d'essais sont parti taper le carton au troquet du coin ou la baballe au golf de Seilh, pendant que leurs petits collègues du bureau d'étude s'en donnaient à coeur joie dans les délires d'ingénieurs, et qu'ensuite le jour de la certif', la DGAC et la FAA ont gentillement signé le certificat de type alors que tout ce beau monde regardait fébrillement leurs pompes en espérant qu'il n'y ait pas de question embarrassante?

Waouhh...t'as pas froid aux yeux pour écrire un truc pareil et espérer qu'on prenne ça au sérieux...si j'étais encore à Toulouse j'aurai tenter de t'organiser une petite visite qui visiblement s'impose.
Les pilotes d'essai ne sont pas les pilotes de ligne qui exploitent les avions tous les jours. Le truc dont j'avais oublié le nom s'appelle le GSP (Global Speed Protection - des reversions de mode qui donnent la priorité à la tenue de vitesse, pas à la tenue du vario instantané comme auparavant!). Ca te dit quelque chose? Les Airbus FBW, avant le GSP, avaient des réversions de mode qui étaient tout sauf logiques pour le pilote, et qui amenaient, si rien n'était fait, à aller faire agir la protection pour ne pas sortir du domaine de vol. Quand j'ai vu arriver le GSP, je me suis dit "tiens, ça devient logique, ça fait ce qu'un pilote ferait!".

Pour le certificat de type, il faudra un jour m'expliquer comment Airbus a pu certifier, et continue de construire des avions dont l'alarme de décrochage n'a jamais satisfait à la CS 25, à savoir qu'elle doit retentir tant que les conditions d'incidence qui la déclenchent sont présentes (ce qui n'est pas le cas puisqu'elle s'arrête en dessous de 60 kts indiqués). Il faudra aussi m'expliquer comment ils ont pu certifier des avions dont certains systèmes ne génèrent pas d'alarmes quand ils sont en panne (ce qui est pourtant exigé par la CS25), comme par exemple l'éjection d'une sonde d'incidence de la chaine de mesure car en désaccord avec les autres, ce qui c'est produit à Perpignan, et lors de l'incident à l'origine de l'OEB 48 qui fait couler beaucoup d'encre ces derniers jours... (OEB 48 qui introduit une manoeuvre d'urgence qui demande à discriminer le déclenchement à raison de la protection Alpha Max, d'un déclenchement par erreur par blocage de 2 sondes d'incidence et Mach qui augmente, et de couper dans le 2ème cas 2 ADR en moins de 15sec, sans aucune alarme ECAM te permettant de savoir ce qui se passe, sous peine de perdre le contrôle de l'avion). J'en ai d'autres si tu veux...

PS: j'ai aussi été ingénieur, automaticien en plus...
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Message par Flo_dr400 »

Blackberry a écrit :Pour ceux qui font de l'airbus, ca vous ai déjà arrivé d'avoir les deux FAC qui calculent chacun un poids très proche, mais carrément impossible ? Je me souviens de 14 tonnes de différence sur un vol, on a eu l'alarme Check GW en fin de descente, forcément les vitesses pour toutes les protections étaient erronees.
Ca m'est arrivé y'a un an sur un avion, on s'en est rendu compte quand on a a commencer a sortir les traînées, on a donc finit l'approche avec les vitesses en sélecte.
Et la le même avion un an plus tard, et il le fait a quasi tous les vols.
Je précise que c'est pas un des nouveaux MSN avec les vitesses au PFD qui viennent du FM
J'ai eu un jour un 321 qui calculait des vitesses caractéristiques (F, S, GD) aberrantes au décollage, du style + 20 Kt par rapport à la normale. Il avait les mêmes sur les deux PFD (PFD 1 vient du FAC 1 et PFD 2 vient du FAC 2), donc on pouvait écarter la panne de FAC. GD était cohérente en croisière et toutes les vitesses étaient cohérentes en approche. Les deux FM calculaient les bonnes vitesses eux. On a fait trois vols comme ça avec intervention mécanique à chaque escale, les pauvres mécanos s'arrachaient les cheveux et tous les systèmes répondaient normalement. Au final on a groundé l'avion et après des heures de recherche de panne il s'est avéré que deux sondes d'incidence étaient défectueuses. Personne n'a jamais pu m'expliquer pourquoi c'était le seul symptôme visible et les autres implications que ça aurait pu avoir. Quant à l'avion, c'était transparent pour lui. J'ignore même comment ils en sont arrivés à cette conclusion mais les sondes ont été remplacées et l'avion ne l'a plus jamais refait.
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Blackberry
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Message par Blackberry »

Salut Flo, la le problème c'est que on est plutôt dans le sens inverse, les deux FAC calculaient 40 tonnes en approche. J'imagine que ça vient des AOA, mais c'est très bizarre.
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5 Rings
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Message par 5 Rings »

Tofly2leretour a écrit :PS: j'ai aussi été ingénieur, automaticien en plus...
C'est pour ça qu'on ne s'entend pas alors...je comprends mieux.

Peut être qu'il y aurait/aurait eu moins de découvertes désagréable sur l'airbus dans ta compagnie, si le parti avait été pris d'utiliser la doc constructeur plutôt que de la traduire/réécrire...pour le reste je préfère arrêter les frais, histoire de ne pas devenir franchement désagréable.

Bons vols.
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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

Le problème, c'est que des compagnies qui n'ont rien réécrit du tout ont eu elles aussi de sérieux pbs, et même Airbus avec un 330...
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FalconAircraft
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Message par FalconAircraft »

En fait vous effleurez sans jamais le toucher , le fond du problème. Il y a eu deux générations de pilotes depuis le 320. La première qui ne comprenait RIEN à l'électronique embarquée, naviguant au cap et à la montre ( exagération minime), et la deuxième qui n'a jamais piloté d'avions et qui espère en secret que le bouton "FLY" fonctionne parfaitement.
Les accidents évoluent en fonction de ceci; mais l'industrie ne réagit pas, car elle est coincée. Faire une qualité A320 ou 37 en 15 jours/3 semaines est une aberration, alors que tu es à près de 3 mois pour un Falcon 7X ( all modules).

Combien de pilotes ont volé leur machine sans PA au FL370 , en loi directe pour airbus, sans yaw damper pour Boeing ? en vrai , pas au simu ?

La formation, l'éducation, sont la clé de ces accidents, il faut admettre que certains pilotes formés, en fait ne le sont pas; et au delà du débat P2F; ceci est , à mon avis, le vrai défi de la sécurité des vols.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

FalconAircraft a écrit :En fait vous effleurez sans jamais le toucher , le fond du problème. Il y a eu deux générations de pilotes depuis le 320. La première qui ne comprenait RIEN à l'électronique embarquée, naviguant au cap et à la montre ( exagération minime), et la deuxième qui n'a jamais piloté d'avions et qui espère en secret que le bouton "FLY" fonctionne parfaitement.
Les accidents évoluent en fonction de ceci; mais l'industrie ne réagit pas, car elle est coincée. Faire une qualité A320 ou 37 en 15 jours/3 semaines est une aberration, alors que tu es à près de 3 mois pour un Falcon 7X ( all modules).

Combien de pilotes ont volé leur machine sans PA au FL370 , en loi directe pour airbus, sans yaw damper pour Boeing ? en vrai , pas au simu ?

La formation, l'éducation, sont la clé de ces accidents, il faut admettre que certains pilotes formés, en fait ne le sont pas; et au delà du débat P2F; ceci est , à mon avis, le vrai défi de la sécurité des vols.
Je suis entièrement d'accord, et je trouve que le problème n'est pas abordé de façon pertinente.
Il y a certainement des choses à améliorer sur tous les avions, il y a certainement des erreurs d'ergonomies sur tous les avions, mais justement, comme comme tous les avions ont des défauts, c'est à l'équipage de savoir faire avec. Et pour que l'équipage sache faire avec, il faut qu'il ait été formé. Dans tous les cas où une panne mineure a conduit à la perte de l'avion, il y a nécessairement une insuffisance de formation de l'équipage.
Une autre erreur de raisonnement, c'est de mettre l'accident sur le dos de l'équipage. Même dans un cas ou l'équipage a fait une ânerie (c'est un cas théorique, je n'ai aucune idée dans le cas en question), ça reste de la responsabilité de la compagnie de ne pas mettre des ânes dans le cockpit, et de maintenir une exigence de niveau de compétence satisfaisant.
Mais on arrivera peut-être à mettre le doigt sur un paradoxe, les avions modernes étant tellement complexes, arriver à un niveau de formation élevé, et rester à ce niveau de connaissance coutera peut-être trop cher.

Il y a probablement un autre facteur: plus un avion est sophistiqué, moins les conditions normales d'exploitation permettent à l'équipage de maintenir le niveau de compétence requis.
Sur un Jodel équipé à l'ancienne, en conditions normales d'exploitation, le pilote exerce toute la gamme de ses compétences: navigation à la montre et au compas, approches tout réduit, glissades etc. Dès que l'avion est un peu plus équipé (conservateur de cap, GPS) les compétences de base risquent de se perdre si on ne fait pas d'entrainement spécifique.
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Message par SR71_Blackbird »

FalconAircraft a écrit :alors que tu es à près de 3 mois pour un Falcon 7X ( all modules)
???
un ami vient de passer un initial 7X en octobre chez CAE , ca a duré 5 semaines avec les simu annexes (diff EasyII, PRNAV, etc...)
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FalconAircraft
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Message par FalconAircraft »

SR71_Blackbird a écrit :
FalconAircraft a écrit :alors que tu es à près de 3 mois pour un Falcon 7X ( all modules)
???
un ami vient de passer un initial 7X en octobre chez CAE , ca a duré 5 semaines avec les simu annexes (diff EasyII, PRNAV, etc...)
tu as tout dit.;CAE....
Si en sortie de la QT CAE, il a compris comment fonctionne le FBW, c'est cool, mais je doute. Que ce soit Morristown ou Burgess Hill ( et même si CAE avait gagné les QT initiales); les instructeurs ne sont pas au niveau.

Mais le fond de la question n'est pas un concours de durée de QT du F7X. C'est le temps passé sur une QT A320/B37 qui est plutôt le sujet.
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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

FalconAircraft a écrit :
Combien de pilotes ont volé leur machine sans PA au FL370 , en loi directe pour airbus, sans yaw damper pour Boeing ? en vrai , pas au simu ?

La formation, l'éducation, sont la clé de ces accidents, il faut admettre que certains pilotes formés, en fait ne le sont pas; et au delà du débat P2F; ceci est , à mon avis, le vrai défi de la sécurité des vols.

Pas mieux. Et l'industrie, pour des raisons de marketing, a choisi la voie de faire des avions complexes de façon à ce qu'ils apparaissent simple à piloter et que les temps de formation soient réduit. Le problème, c'est que les possibilités de panne d'un avion complexe sont complexes, et donc demandent plus de temps de formation en réalité...

Arrêtons de faire des avions pour la concierge quand tout va bien, et pour des pilotes d'essai dès que ça va moins bien, déjà... L'entre 2, ça serait déjà pas mal.
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Message par 5 Rings »

Sans compter qu'une proprtion toujours plus grande de gens, rechignent à déconnecter "Georges" et exercer "leur art".
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FalconAircraft
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Message par FalconAircraft »

5 Rings a écrit :Sans compter qu'une proprtion toujours plus grande de gens, rechignent à déconnecter "Georges" et exercer "leur art".
Les Sops sont souvent responsables, plus le RVSM et c'est fini...PA à 3000ft en montée ( au mieux) et à 200ft en approche...(au pire)
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