CRASH SWIFTAIR MD83

[GABAIR]

Un "rapport" intéressant sur Avherald sur le crash du MD83.
Le séquencement du crash : gèle de la sonde EPR à l'entré des réacteurs, surestimation de la poussée sur les 2 moteurs, du coup le bazar réduit la puissance et ne permet plus à l'avion de maintenir sa vitesse à son niveau de vol ...
S'en suit le décrochage, l'empennage en T du MD83 leur donne droit à un deep stall dont ils ne s'en sortiront jamais ...

Encore un crash qui débute avec une acquisition de donnée erronées, et une situation qui se détériore terriblement rapidement. L'avion n'est pas fameux non plus, mais bon, c'est un schéma de scénario qui se répète trop fréquemment ...


http://avherald.com/h?article=477c75de/0004&opt=0

cheers'

[Dubble]

Ouais enfin il y a une étape que tu as passée un petit peu vite non ?

[Flo_dr400]

Ouais enfin il y a une étape que tu as passée un petit peu vite non ?

Tu dois sûrement parler de la non-activation de l'anti-ice. Dans ce cas il y a plusieurs étapes d'oubliées : ont-ils oublié ? Dans ce cas pourquoi ? Combien de temps avaient-ils travaillé avant le crash (indice...)? Etc...

[GABAIR]

Dubble wrote:
Ouais enfin il y a une étape que tu as passée un petit peu vite non ?


Tu dois sûrement parler de la non-activation de l'anti-ice. Dans ce cas il y a plusieurs étapes d'oubliées : ont-ils oublié ? Dans ce cas pourquoi ? Combien de temps avaient-ils travaillé avant le crash (indice...)? Etc...

J'ai posté l'article à titre indicatif de la raison primaire du crash. Pour les détails, faudra se référer au rapport officiel...
Mais c'est vrai qu'on peut se poser pas mal de questions sur cet accident :

- l’événement (gèle des sondes EPR) s'était apparemment produit à plusieurs reprises qui n'avaient pas abouti à une telle issue, comme se le demande Flo_dr400 , pourquoi CET équipage a oublié d'activer l' engine a.ice ...
- Pourquoi le pilote auto se déconnecte et ne synchronise pas l'avion avec sa position à l'état t-1 ?
- pourquoi n'ont ils pas reconnu le décrochage ?

Je m'attends pas à ce qu'on réponde à ces questions, mais ce qui est intéressant c'est de voir que ce scénario de sondes qui foirent, conduisent à des situations trop délicates. se répètent : sondes pitot gelé, sonde EPR dans ce cas là ou encore sondes AoA avec l'OEB 48. Avion différent et pas de la même époque me direz vous, mais ce que ces 3 exemples ont en commun c'est le traitement de mauvaises informations qui conduit à l'activation intempestive d'automatismes qui vont détériorer la situation...

[5 Rings]

Au moins on n'entrendra pas la rengaine des pilotes presse-bouton des zincs automatiques...parce que le MD c'est bien un avion de pilote.

[Dubble]

Décrocher alors qu'on a une info de vitesse correcte c'est quand même le niveau 0 de l'erreur de pilotage

[Flo_dr400]

Décrocher alors qu'on a une info de vitesse correcte c'est quand même le niveau 0 de l'erreur de pilotage

Pour commencer, si le décrochage n'était qu'une affaire de vitesse, ça se saurait...

Tu crois que tous zincs d'aéroclub qui finissent au tas par décrochage avaient des badins en vrac ?

L'ATR de Taipei, il avait les badins en vrac ? Le 737 Turkish d'AMS il avait les badins en vrac ? Le MD de Maracaibos il avait les badins en vrac ? Le Fokker à Pau, il avait les badins en vrac ? Colganair il avait les badins en vrac ? L'ATR American Eagle il avait les badins en vrac ? L'ATR Transasia de l'an dernier il avait les badins en vrac ? Le 747 à Bagram il avait les badins en vrac ?

Il y a 1000 raisons de décrocher, ce qu'il convient de se demander c'est pourquoi cela arrive tant et pourquoi si peu d'équipages s'en sortent ?

[Dubble]

Dans l'absolu, suite à une perte de puissance, on a plus intérêt à pousser pour prendre la pente de finesse maxi plutôt que tirer pour rester en palier ralenti.

[5 Rings]

Dans l'absolu, suite à une perte de puissance, on a plus intérêt à pousser pour prendre la pente de finesse maxi plutôt que tirer pour rester en palier ralenti.

Je n'ai pas lu le rapport de cet accident, mais sachant qu'ils étaient en marge d'un gros CB africain, pousser pour rentrer dedans n'est peut être pas ce qu'ils voulaient faire....après ont-ils bien diagnostiqué la situation? Ont ils été trop lent à réagir? Étaient ils trop fatigués?

Il y a plein de question comme ça Dubble...mais que tu te limiteras au yakafocon, tu te demanderas "mais comment est-ce possible?".

[JAimeLesAvions]

S'il y a une chose qui est sûre, c'est que l'exercice de décrochage qu'on fait pour la SEP n'a rien à voir avec une situation qui pourrait arriver. Et aucun de mes formateurs n'a jamais pris la peine de me dire à quoi servait cet exercice, n'a non plus eu l'idée de me dire en quelles circonstances je pourrais être amené à décrocher dans la vraie vie. Je pense que la plupart d'entre eux ne s'étaient jamais posés eux-même la question. (Je ne parle que des formateurs avion, en planeur, comme pour atteindre le but poursuivi il faut en général être aussi près du décrochage que possible, le sujet est de fait abordé)
Un seul formateur avion a eu l'idée de me dire que le dernier virage avec plus de pied qu'il ne faut parce que ça aide à tourner était le première étape de la perte de contrôle en dernier virage, en planeur il me semble que c'est dit et répété.

[Echo-Delta]

Dernier virage avec trop de pied, c'est pas vraiment récupérable, étant dissymétrique, forte proba de partir en vrille, et à 500ft/sol, ce n'est pas une situation d'avenir...
Le décrochage, le passage au dessus de la couche fait partie aussi des cas.
Bref, je te rassure que l'ENAC l'enseigne aux FI.

[grodep]

Le décrochage en dernier virage est un des décrochages les plus évidents à envisager, et des plus simples à comprendre: prends l'exemple d'un jeune pilote qui fait un overshoot en dernier virage, son réflexe basique va être: j'augmente mon inclinaison et je tire sur le manche ==> avec un avion en vol dissymétrique, c'est le décrochage assuré si son action est trop importante. Peu de chance en revanche "d'installer" l'avion en vrille car le réflexe immédiat va être de relâcher l'action à la profondeur. Et aisément récupérable en annulant les deux causes du décrochage (manque de puissance, et incidence trop forte): sur un avion léger, il te faut moins de 50 ft pour rattraper ça en mettant plein gaz ET en poussant légèrement sur le manche.

[JAimeLesAvions]

je te rassure que l'ENAC l'enseigne aux FI.

Enseigne quoi? A faire les exercices? Bien sûr. Mais à expliquer aux élèves à quoi ils servent? As tu un support de cours où c'est décrit?

Je n'ai eu qu'un seul formateur qui m'a évoqué le danger du virage avec trop de pied. Un seul. Tous les autres se contentaient de me dire en quoi consistait l'exercice.
Aucun des autres formateurs que j'ai eu n'a eu l'idée de me dire pourquoi on faisait des décrochages, dans quels conditions ça pouvait arriver d'approcher le décrochage, ne m'a donné d'exemple d'accident ou même d'exemple personnel où le danger s'est présenté, ni en IFR ni en VFR.
J'ai en ce qui me concerne connu deux cas où j'ai entamé involontairement ma marge de sécurité en avion,et d'autres en planeur, que je ne me priverais pas d'exposer à mes élèves quand j'aurai fini ma formation d'instructeur si j'y arrive.

[JAimeLesAvions]

Le décrochage en dernier virage est un des décrochages les plus évidents à envisager, et des plus simples à comprendre: prends l'exemple d'un jeune pilote qui fait un overshoot en dernier virage, son réflexe basique va être: j'augmente mon inclinaison et je tire sur le manche ==> avec un avion en vol dissymétrique, c'est le décrochage assuré si son action est trop importante. Peu de chance en revanche "d'installer" l'avion en vrille car le réflexe immédiat va être de relâcher l'action à la profondeur. Et aisément récupérable en annulant les deux causes du décrochage (manque de puissance, et incidence trop forte): sur un avion léger, il te faut moins de 50 ft pour rattraper ça en mettant plein gaz ET en poussant légèrement sur le manche.

C'est pas à moi qu'il faut le dire, mois je le sais, c'est à tes élèves, et aux autres instructeurs pour qu'ils l'enseignent.

[Nock]

Je n'ai eu qu'un seul formateur qui m'a évoqué le danger du virage avec trop de pied. Un seul. Tous les autres se contentaient de me dire en quoi consistait l'exercice.

Pour ma part vu, dans mon 1er ACB avec un FI ex-militaire puis au SEFA puis dans mon ACB actuel. T'as quand même pas eu de chance! Tous les exos d'approches du décrochage effectués en config atterro en virage m'étaient présentés comme l'exemple de ce qui peut arriver en dernier virage.

[Dubble]

Le décrochage en dernier virage est un des décrochages les plus évidents à envisager, et des plus simples à comprendre: prends l'exemple d'un jeune pilote qui fait un overshoot en dernier virage, son réflexe basique va être: j'augmente mon inclinaison et je tire sur le manche ==> avec un avion en vol dissymétrique, c'est le décrochage assuré si son action est trop importante. Peu de chance en revanche "d'installer" l'avion en vrille car le réflexe immédiat va être de relâcher l'action à la profondeur. Et aisément récupérable en annulant les deux causes du décrochage (manque de puissance, et incidence trop forte): sur un avion léger, il te faut moins de 50 ft pour rattraper ça en mettant plein gaz ET en poussant légèrement sur le manche.

50 ft à condition de réagir à l'alarme et non au décrochage
D'ailleurs, vu que l'alarme n'est que d'un côté, il y a un côté qui est plus dangereux que l'autre
Mieux vaut virer du côté où se situe l'alarme, si on a le choix

[grodep]

jaimelesavions, je ne m'adressais pas à toi, mais plutôt à echo-delta qui semblait douter du décrochage en dernier virage.

En ce qui concerne les pilotes militaires, cet exercice de décrochage tout comme le dérochage configuration lisse et le décrochage en finale sont briefés, étudiés, commentés, démontrés par les instructeurs et exécutés par les élèves pilotes à maintes et maintes reprises au cours de leur formation. Ces exercices dits de sécurité font l'objet d'un enseignement et d'un suivi particulier, et leur compréhension et leur assimilation sont une des conditions indispensables à la poursuite de la formation.

J'ai du mal à croire que ta formation ait été aussi légère que tu le décris, mais pourquoi mentirais tu? C'est assez effarant.

[JeanMartin]

...

[Echo-Delta]

je te rassure que l'ENAC l'enseigne aux FI.

Enseigne quoi? A faire les exercices? Bien sûr. Mais à expliquer aux élèves à quoi ils servent? As tu un support de cours où c'est décrit?

Je n'ai eu qu'un seul formateur qui m'a évoqué le danger du virage avec trop de pied. Un seul. Tous les autres se contentaient de me dire en quoi consistait l'exercice.
Aucun des autres formateurs que j'ai eu n'a eu l'idée de me dire pourquoi on faisait des décrochages, dans quels conditions ça pouvait arriver d'approcher le décrochage, ne m'a donné d'exemple d'accident ou même d'exemple personnel où le danger s'est présenté, ni en IFR ni en VFR.
J'ai en ce qui me concerne connu deux cas où j'ai entamé involontairement ma marge de sécurité en avion,et d'autres en planeur, que je ne me priverais pas d'exposer à mes élèves quand j'aurai fini ma formation d'instructeur si j'y arrive.

Oui, guide de l'instructeur, et les ASP en salle de cours lors du stage.
On fait du FH a l'ENAC et aussi SV, primordial.
Tu as commencé ton stage ?

[Echo-Delta]

Je n'ai eu qu'un seul formateur qui m'a évoqué le danger du virage avec trop de pied. Un seul. Tous les autres se contentaient de me dire en quoi consistait l'exercice.

Pour ma part vu, dans mon 1er ACB avec un FI ex-militaire puis au SEFA puis dans mon ACB actuel. T'as quand même pas eu de chance! Tous les exos d'approches du décrochage effectués en config atterro en virage m'étaient présentés comme l'exemple de ce qui peut arriver en dernier virage.

C'est le truc que tous mes instructeurs m'ont parlé...

Idem !

Ma première leçon de pilotage consistait à me faire découvrir le décrochage et d'en sortir... ça m'a tellement surpris que les gestes sont devenu une seconde nature, tous comme la sortie des virages engagés... Pour ma part la plupart des instructeurs que j'ai eu étaient des FI militaire, une fois un navigateur et la plupart des retraités pilote de chasse. Pour le bi-moteur c'était le directeur de la FTO.

En dehors de l'aéro, j'interviens en formateur sur des campus, un des critères il faut avoir 5 ans d'expérience professionnelle dans le domaine avant de pouvoir partager ses compétences. Ça m'échappe, mais voir des FI tout frais sorti de FTO avec 250 heures de vol...

Test avec examinateur de FI, c'est normalisé, mais bon si on est trop jeune pour faire FI et Copi 320, on fait quoi, tdp à nos frais pendant 1500 hdv ?