Merci les Lines Training !

[sink rate pull up !!!]

@Flo: donc si je comprends ton raisonnement: tu désapprouves l'étude de la FAA qui a conduit à cette règle des 1500h suite à l'accident de Colgan. Pour toi, dans une compagnie, un pilote moins expérimenté est moins dangereureux qu'un pilote plus expériementé (en gros celui qui est à droite fait moins d'erreurs, pilotage, décisions chargement météo, connaissance machine, ... que celui qui est à gauche) ?

[Flo_dr400]

Je n'ai jamais dit ça, ou alors cite-moi.

Je dis qu'il convient de nuancer, dans la vie, particulièrement en aéro, tout n'est pas tout noir ou tout blanc.
Toi-même tu sembles tout mélanger : quel est le rapport entre la place dans l'avion et l'expérience ? On voit souvent des copis qui ont deux ou trois fois plus d'heures de vol que leur captain. Quid du cas du captain jeune lâché avec 100 heures sur A320 par exemple et aucune expérience Airbus qui a à côté de lui un copi qui a 10 ans et 8000 heures de 320 ? Inversement, tu parles de connaissance machine, le jeune lâché qui sort tout juste de QT avec tous les circuits et memory items bien frais dans sa mémoire sera-t-il nécessairement moins performant que le vieux qui se laisse vieillir peinard sur sa machine depuis quinze ans, parfaitement démotivé ?

Enfin dans les mélanges, tu nous sors une étude de la FFA, argument auquel je m'attaque, ce à quoi tu me réponds que je remets en cause la FAA... FFA et FAA ce n'est pas le même combat...

J'ignore sur quel avion tu es qualifié mais j'imagine d'après tes dires qu'il s'agit d'un avion "conventionnel", d'où ma question : es-tu bien familier de la famille Airbus pour pouvoir tirer des conclusions allant dans ton sens du cas du Rio ? Je ne remets pas en cause l'évident nécessité d'avoir le sens de l'air pour un pilote, sens pouvant s'acquérir de différentes manières. Je dis juste que je ne comprends pas comment brasser du SEP à 1000 ft/sol pendant 20 ans peut aider à se sortir d'une unreliable airspeed en A330 sur la tête d'épingle dans le pot au noir... Et je te dis ça alors que ça fait 17 ans que je fais du pti navion régulièrement en club et avec 4500 h de 320. Je n'ai pas la prétention d'être un expert, mais au moins d'avoir tâté des deux...

Après j'abonde dans ton sens, commencer sur des avions dits de 3e niveau est probablement une expérience fantastique qui forme aussi bien si ce n'est mieux que le jet immédiatement. Mais je ne vois pas comment en pratique mettre en place en Europe cette mesure qui tienne le coup sur le long terme avec l'aviation qui est la nôtre. D'ailleurs je t'ai posé cette question deux fois et ne vois pas de réponse de ta part, comment fait-on ?
De plus, comment maintenir des filières gratuites en liaison avec des compagnies d'affaire, de travail aérien ou de 3e niveau ? J'ai peur qu'une telle mesure soit l'arrêt de mort des filières gratuites et le triomphe des vendeurs de rêves de plus en plus inaccessible. Cela écarterait de ce métier un tas de jeunes gens dont j'aurais fait partie il y a une douzaine d'années. Tu comprendras aisément qu'il faille plus qu'une interprétation discutable de la 447 pour me convaincre de la faisabilité et de l'intérêt d'une telle mesure en Europe.

[Cgair]

Je n'ai jamais dit ça, ou alors cite-moi.

Je dis qu'il convient de nuancer, dans la vie, particulièrement en aéro, tout n'est pas tout noir ou tout blanc.
Toi-même tu sembles tout mélanger : quel est le rapport entre la place dans l'avion et l'expérience ? On voit souvent des copis qui ont deux ou trois fois plus d'heures de vol que leur captain. Quid du cas du captain jeune lâché avec 100 heures sur A320 par exemple et aucune expérience Airbus qui a à côté de lui un copi qui a 10 ans et 8000 heures de 320 ? Inversement, tu parles de connaissance machine, le jeune lâché qui sort tout juste de QT avec tous les circuits et memory items bien frais dans sa mémoire sera-t-il nécessairement moins performant que le vieux qui se laisse vieillir peinard sur sa machine depuis quinze ans, parfaitement démotivé ?

Enfin dans les mélanges, tu nous sors une étude de la FFA, argument auquel je m'attaque, ce à quoi tu me réponds que je remets en cause la FAA... FFA et FAA ce n'est pas le même combat...

J'ignore sur quel avion tu es qualifié mais j'imagine d'après tes dires qu'il s'agit d'un avion "conventionnel", d'où ma question : es-tu bien familier de la famille Airbus pour pouvoir tirer des conclusions allant dans ton sens du cas du Rio ? Je ne remets pas en cause l'évident nécessité d'avoir le sens de l'air pour un pilote, sens pouvant s'acquérir de différentes manières. Je dis juste que je ne comprends pas comment brasser du SEP à 1000 ft/sol pendant 20 ans peut aider à se sortir d'une unreliable airspeed en A330 sur la tête d'épingle dans le pot au noir... Et je te dis ça alors que ça fait 17 ans que je fais du pti navion régulièrement en club et avec 4500 h de 320. Je n'ai pas la prétention d'être un expert, mais au moins d'avoir tâté des deux...

Après j'abonde dans ton sens, commencer sur des avions dits de 3e niveau est probablement une expérience fantastique qui forme aussi bien si ce n'est mieux que le jet immédiatement. Mais je ne vois pas comment en pratique mettre en place en Europe cette mesure qui tienne le coup sur le long terme avec l'aviation qui est la nôtre. D'ailleurs je t'ai posé cette question deux fois et ne vois pas de réponse de ta part, comment fait-on ?
De plus, comment maintenir des filières gratuites en liaison avec des compagnies d'affaire, de travail aérien ou de 3e niveau ? J'ai peur qu'une telle mesure soit l'arrêt de mort des filières gratuites et le triomphe des vendeurs de rêves de plus en plus inaccessible. Cela écarterait de ce métier un tas de jeunes gens dont j'aurais fait partie il y a une douzaine d'années. Tu comprendras aisément qu'il faille plus qu'une interprétation discutable de la 447 pour me convaincre de la faisabilité et de l'intérêt d'une telle mesure en Europe.

Pour moi, l'AF447 ne se situe pas dans la problématique que nous discutons ici. La conception de l'airbus est à mon avis bien plus importante en terme de responsabilité que la formation des pilotes. Si les polybatraciens toulousain n'avaient pas affirmer avec suffisance qu'un Airbus ça ne décroche pas au point d'en enlever la formation dans les formations, il y a de fortes chances que la situation se serai passé tout autrement.

J'ai tendance aussi pour ma part à mettre en avant le modème américain lorsque je parle de la formation des pilotes. La question des 1500 heures est pour moi la plus problématique. Il reste dans le territoire Français un espace qui aura encore besoin longtemps de l'aviation : La polynésie française, grande comme l'europe, la moitié des USA, l'avion y est là bas un véritable plus.

Le seul moyen serait politique, et d'accepter qu'une petite aviation commerciale serait plus avantageuse que des lignes TGV à coup de milliards ... L'autre aspect politique, c'est celui du dumping socialo-économique que notre pays subi de plein fouet, car il a été un des plus avancé socialement il y a 40 ans, la concurrence est biaisée.

Sinon, il faut réabiliter les colonies françaises et y développer une aviation :dehors:

[Flo_dr400]

Je n'ai jamais dit ça, ou alors cite-moi.

Je dis qu'il convient de nuancer, dans la vie, particulièrement en aéro, tout n'est pas tout noir ou tout blanc.
Toi-même tu sembles tout mélanger : quel est le rapport entre la place dans l'avion et l'expérience ? On voit souvent des copis qui ont deux ou trois fois plus d'heures de vol que leur captain. Quid du cas du captain jeune lâché avec 100 heures sur A320 par exemple et aucune expérience Airbus qui a à côté de lui un copi qui a 10 ans et 8000 heures de 320 ? Inversement, tu parles de connaissance machine, le jeune lâché qui sort tout juste de QT avec tous les circuits et memory items bien frais dans sa mémoire sera-t-il nécessairement moins performant que le vieux qui se laisse vieillir peinard sur sa machine depuis quinze ans, parfaitement démotivé ?

Enfin dans les mélanges, tu nous sors une étude de la FFA, argument auquel je m'attaque, ce à quoi tu me réponds que je remets en cause la FAA... FFA et FAA ce n'est pas le même combat...

J'ignore sur quel avion tu es qualifié mais j'imagine d'après tes dires qu'il s'agit d'un avion "conventionnel", d'où ma question : es-tu bien familier de la famille Airbus pour pouvoir tirer des conclusions allant dans ton sens du cas du Rio ? Je ne remets pas en cause l'évident nécessité d'avoir le sens de l'air pour un pilote, sens pouvant s'acquérir de différentes manières. Je dis juste que je ne comprends pas comment brasser du SEP à 1000 ft/sol pendant 20 ans peut aider à se sortir d'une unreliable airspeed en A330 sur la tête d'épingle dans le pot au noir... Et je te dis ça alors que ça fait 17 ans que je fais du pti navion régulièrement en club et avec 4500 h de 320. Je n'ai pas la prétention d'être un expert, mais au moins d'avoir tâté des deux...

Après j'abonde dans ton sens, commencer sur des avions dits de 3e niveau est probablement une expérience fantastique qui forme aussi bien si ce n'est mieux que le jet immédiatement. Mais je ne vois pas comment en pratique mettre en place en Europe cette mesure qui tienne le coup sur le long terme avec l'aviation qui est la nôtre. D'ailleurs je t'ai posé cette question deux fois et ne vois pas de réponse de ta part, comment fait-on ?
De plus, comment maintenir des filières gratuites en liaison avec des compagnies d'affaire, de travail aérien ou de 3e niveau ? J'ai peur qu'une telle mesure soit l'arrêt de mort des filières gratuites et le triomphe des vendeurs de rêves de plus en plus inaccessible. Cela écarterait de ce métier un tas de jeunes gens dont j'aurais fait partie il y a une douzaine d'années. Tu comprendras aisément qu'il faille plus qu'une interprétation discutable de la 447 pour me convaincre de la faisabilité et de l'intérêt d'une telle mesure en Europe.

Pour moi, l'AF447 ne se situe pas dans la problématique que nous discutons ici. La conception de l'airbus est à mon avis bien plus importante en terme de responsabilité que la formation des pilotes. Si les polybatraciens toulousain n'avaient pas affirmer avec suffisance qu'un Airbus ça ne décroche pas au point d'en enlever la formation dans les formations, il y a de fortes chances que la situation se serai passé tout autrement.

J'ai tendance aussi pour ma part à mettre en avant le modème américain lorsque je parle de la formation des pilotes. La question des 1500 heures est pour moi la plus problématique. Il reste dans le territoire Français un espace qui aura encore besoin longtemps de l'aviation : La polynésie française, grande comme l'europe, la moitié des USA, l'avion y est là bas un véritable plus.

Le seul moyen serait politique, et d'accepter qu'une petite aviation commerciale serait plus avantageuse que des lignes TGV à coup de milliards ... L'autre aspect politique, c'est celui du dumping socialo-économique que notre pays subi de plein fouet, car il a été un des plus avancé socialement il y a 40 ans, la concurrence est biaisée.

Sinon, il faut réabiliter les colonies françaises et y développer une aviation :dehors:

Là, je plussoie sur toute la ligne !

[ANGRY Pilots]

Bonjour à tous,

Je passe par là pour donner des news. La lutte contre le P2F avance à grands pas. Presque 12.000 signatures:
https://secure.avaaz.org/fr/petition/p2f_must_stop/

L'ECA nous soutient à fond et a lancé sa campagne contre le P2F. Le réseau européen se tisse et s'unit dans ce combat La pétition fait le tour du monde.

Demain, au parlement européen sera abordé le sujet: "The current situation of employment and working conditions in the European civil aviation sector - Discussion with experts". Un bon début . Bien évidemment CockpitSeeker sera là!
http://www.europarl.europa.eu/pdfs/news ... 015_en.pdf

Voilà, c'était juste pour motiver les troupes (que les râleurs habituels s'abstiennent, merci).

A bientôt

[sink rate pull up !!!]

Mais je ne vois pas comment en pratique mettre en place en Europe cette mesure qui tienne le coup sur le long terme avec l'aviation qui est la nôtre. D'ailleurs je t'ai posé cette question deux fois et ne vois pas de réponse de ta part, comment fait-on ?

C'est quoi notre aviation aujourd'hui, des milliers de pilotes au chômage avec des milliers d'heures. des écoles comme l'enac qui continuent à former des pilotes chômeurs. tu as la chance d'avoir un job mais demain tu pourrais le perdre au profit d'un MPL car plus flexibles (financièrement et physiquement) et je crains que ton expérience de +4500h n'y change rien.

Aux USA, l'expérience minimum de 1500h existe depuis 2009 et aujourd'hui American c'est 50 pilotes recrutés par mois et Delta c'est 7000 dans les 10 prochaines années. Ca fait rêver, non? Combien de recrutement chez Air France dans les 10 prochaines années?

Alors je vais répondre à ta question, il est possible de faire de l'instruction en France (2eme pays en nombre d'heures de vol privé). J'étais instructeur à temps partiel et je volais 400h/an donc c'est faisable.

[mathmath]

..

[Madlib88]

Aux USA, l'expérience minimum de 1500h existe depuis 2009 et aujourd'hui American c'est 50 pilotes recrutés par mois et Delta c'est 7000 dans les 10 prochaines années. Ca fait rêver, non? Combien de recrutement chez Air France dans les 10 prochaines années?

Donc selon toi on amène le nombre d'hdv minimum à 1500h pour être pilote et le nombre de recrutement chez AF va exploser ?

[Flo_dr400]

Mais je ne vois pas comment en pratique mettre en place en Europe cette mesure qui tienne le coup sur le long terme avec l'aviation qui est la nôtre. D'ailleurs je t'ai posé cette question deux fois et ne vois pas de réponse de ta part, comment fait-on ?

C'est quoi notre aviation aujourd'hui, des milliers de pilotes au chômage avec des milliers d'heures. des écoles comme l'enac qui continuent à former des pilotes chômeurs. tu as la chance d'avoir un job mais demain tu pourrais le perdre au profit d'un MPL car plus flexibles (financièrement et physiquement) et je crains que ton expérience de +4500h n'y change rien.

Aux USA, l'expérience minimum de 1500h existe depuis 2009 et aujourd'hui American c'est 50 pilotes recrutés par mois et Delta c'est 7000 dans les 10 prochaines années. Ca fait rêver, non? Combien de recrutement chez Air France dans les 10 prochaines années?

Alors je vais répondre à ta question, il est possible de faire de l'instruction en France (2eme pays en nombre d'heures de vol privé). J'étais instructeur à temps partiel et je volais 400h/an donc c'est faisable.

C'est bien ce que je dis, c'est possible aux US tout le temps ou en France en période de crise, mais pas en France en période faste...
Quant à faire de l'instruction en club, je suis désolé mais ça vaut nada ou presque comme expérience pour un liner. Ce qui est intéressant ce n'est pas 1500 heures de C152, c'est 1500 h de King 200, de Beech 1900, de TBM-700, un job en équipage, sur avion performant, avec des problématiques de la ligne, etc...

L'ENAC a bon dos, elle forme toujours moins de pilotes tous les ans que les FTO privées qui pompent le fric de gens non informés des réalités...

[Topper]

Ou tout simplement un vrai profil de carrière pilote où tu commence sur Beach ou même sur ATR avant de jouer avec un RegionalJet puis un court/moyen (Airbus/Boeing) en enfin un long.
Là tu apprends à la fois le travail en équipage, le vol sur un avion qui à la fois rapporte (car TPP) mais aussi qui forme (à condition d'avoir des moustachus à gauche ... c'est un autre débat).
Malheureusement cette logique ne peut exister que dans une major ... et une major qui n'as pas de "petits avions" ne veut pas des pilotes qui en sortent (pas de torchon au milieu des serviettes !).
C'est une histoire sans fin

[flow]

Pour avoir fait FI, du Beech, du jet et de l'airbus, je pense avoir un peu de recul là dessus.

Il est bien plus compliqué de faire de l'instruction que du Beech et personnellement l'instruction m'a bien plus apporté que le Beech au niveau pilotage et expérience.

Je vois toujours aujourd'hui la différence en ligne ou en simu et même les captains qui sont ou on été FI.
La plus part du temps, ces pilotes sont plus pragmatique et je peux dire qu'en QT les FI ou ex FI ont plus de facilité.

Cracher sur l'instruction est à mon sens vraiment dommage, c'est une expérience qui apporte beaucoup.

Les problématiques de la ligne... Honnêtement il n'y a rien de plus facile que la ligne.

FI, evasan, vip... Ça demande bien plus!

[mathmath]

..

[grodep]

flo, autant je suis très régulièrement en parfait accord avec toi, et j'ai tendance à valider tous tes posts avant même de les avoir lu, autant je m'insurge sur le point de vue qui semble être le tien vis à vis de l'instruction.

Dans un avion, quel qu'il soit, le travail qu'on exige du pilote revêt différents aspects, la mania avion, la gestion de l'environnement aéronautique, la gestion des passagers, la gestion des taches (en équipage ou non), la radio, le trafic aérien, la météo, etc, etc... Parmi toutes ces activités, qui requièrent chacune certaines facultés bien particulières, on peut aisément trier par ordre d'importance celles pour lesquelles le pilote doit impérativement démontrer une certaine maîtrise, et on peut dresser cette liste selon le type d'appareil sur lequel le pilote évolue. Cependant, si on s'y attarde, on va rapidement constater que, quelque soit le type d'appareil, les activités "têtes de liste" sont peu ou prou les mêmes. En l’occurrence, les qualités essentielles d'un pilote pro sont sa capacité de gestion,d'analyse, de priorisation et de traitements des informations, la spatialisation de son environnement, pour ne citer que les principales.

Le développement de ces qualités et des facultés associées nécessite donc de la pratique, mais étant donné qu'on les retrouve sur tous les types d'appareils, le vecteur sur lequel tu as monté tes heures n'a finalement pas tant d'importance que ça. Et s'il faut absolument pinailler sur le fait qu'on ne pratique pas et qu'on ne s’entraîne pas de la même manière sur un bi turbo prop et sur un SEP, en VFR ou en IFR, en tant que FI ou en tant que Second officer, je crois sincèrement que l'expérience accumulée d'un FI est indéniablement parmi celles qui permettent de développer le plus toutes les facultés dont nous parlons. Alors certes, un FI SEP n'a aucune expérience de la mania d'un B1900 en finale mono, aucune expérience du travail en équipage (mais il a déjà de bonnes notions de la vigilance à accorder aux actions effectuées par une tierce personne...), ni dans l'atterrissage d'un gros cul, mais franchement, ça n'a aucune importance, ces choses là s'apprennent vite.

Sérieusement, entre un gars qui fait sa liaison routinière quotidienne figari-cannes en Beech, et un FI qui se fait des tours de pistes à pontoise avec son élève aux heures d'affluence, celui des deux qui bosse et développe ses compétences aéronautiques n'est ps celui qui a un moteur de chaque coté du fuselage. Note bien que je n'ai pas comparé avec celui qui fait du Beech chez susi Air...

[flyingtom]

Pour avoir fait FI, du Beech, du jet et de l'airbus, je pense avoir un peu de recul là dessus.

Il est bien plus compliqué de faire de l'instruction que du Beech et personnellement l'instruction m'a bien plus apporté que le Beech au niveau pilotage et expérience.

Je vois toujours aujourd'hui la différence en ligne ou en simu et même les captains qui sont ou on été FI.
La plus part du temps, ces pilotes sont plus pragmatique et je peux dire qu'en QT les FI ou ex FI ont plus de facilité.

Cracher sur l'instruction est à mon sens vraiment dommage, c'est une expérience qui apporte beaucoup.

Les problématiques de la ligne... Honnêtement il n'y a rien de plus facile que la ligne.

FI, evasan, vip... Ça demande bien plus!

Meme profil que toi , Flow...Effectivement, l'instruction va apporter une certaine culture des principes de pilotage et affuter ton CRM . L'expérience sur Beech ca va aider dans la gestion opérationnelle du vol commercial, et également pour avoir une "situation awareness" plus précise et plus rapide.. Les deux expériences sont complémentaires et sont à mon sens extremement utiles (même si les cabinets de recrutement ont du mal à en voir le bénéfice) . C'est en ligne avec les line training captains et les instructeurs que la différence va se faire sentir...

[Jumbo]

Tiens en parlant de Susi ...

Susi Air is currently accepting applications from C208 Non Type Rated First Officers (Non-Indonesian Passport Holder)

Minimum requirements:
Minimum total hours of 750 aircraft time.
at least ICAO CPL SEL and IR (current). FAA mother license is preferable.
Have a copy of examiner's report or check form of the latest flight review/ check ride/ proficiency check of the SEL rating and still valid for at least 6 months.
First Class medical (current), no restriction except for corrective glasses.
License verification letter with current information from authority AND accident and incident-free report from authority.
Copy of logbook in the last three months with verification stamp or signature from chief pilot or flight instructor.
Free from any form of color blindness and passed the Ishihara Color Test - Indonesian authority only accept the Ishihara Color Blind Test.
Minimum of level 5 ICAO English proficiency test.
Valid passport minimum 24 months left
Comprehensive CV

[Flo_dr400]

J'entends bien tous ces arguments, loin de moi l'idée de dénigrer tous les FI, mais ça me gave de plus en plus tous ces amalgames de plus en plus simples.

On a tous connu des FI qui trainent leur derrière de Robin en Cessna depuis 30 ans et qui s'ils sont de super manoeuvriers sont aussi de gros cons incapables de communiquer, d'instruire, de respecter une procédure ou de faire un tour de piste standard. Le simple mec qui va me démontrer que le Baron passe très bien le retournement sous 45 (véridique) n'a rien à foutre dans un avion, jamais.
Donc si on trouve de supers FI, il est faux de dire que l'instruction est LA solution au niveau pro des pilotes de jet. Tout dépend du pilote. De la même manière, l'ab-initio peut être une brêle ou un type fabuleux très bon manoeuvrier, il convient de ne pas généraliser.

Qu'on arrête donc de vouloir trouver LA solution qui va permettre d'éviter un nouveau Rio, la réalité est bien plus complexe.

Le pay-to-fly doit disparaitre car on ne paie pas pour travailler, point.

[Flo_dr400]

L'ENAC a bon dos, elle forme toujours moins de pilotes tous les ans que les FTO privées qui pompent le fric de gens non informés des réalités...

Mais les gens non informés n'utilisent pas (dans la majorité des cas) de l'argent public

C'est chiant ces robots qui font des réponses automatiques, il n'y a pas des solutions pour les supprimer ?

On en a parlé mille fois :

1) ce n'est pas de l'argent public
2) l'Etat républicain est dans son rôle avec ces filières.

[grodep]

Encore une fois, je te rejoins entièrement, flo.
Je n'aime pas mettre des pilotes dans des catégories sous prétexte qu'ils arrivent de telle ou telle filière, l'expérience montre qu'il y a des chèvres partout et aucune filière ne peut être la garantie d'une formation réussie et encore moins achevée.
Quant au Rio, les causes de cet accident sont tellement nombreuses qu'elles permettent à tout le monde de lui faire dire tout et son contraire et vouloir valider une politique de formation nationale en s'appuyant sur cet accident serait ridicule.

[Airone2977]

C'est tout de même hallucinant de voire que quelque soit le topic, y'a toujours un kekos sur ce forum pour ramener le rio-paris sur le tapis; sans déconner les mecs faut changer de disque !!

[sink rate pull up !!!]

Donc il est possible de monter les heures comme instructeur et en plus c'est une expérience instructive. Donc la règle des 1500h minimum est une règle pleine de bon sens et qui fonctionne dans certains pays et pourrait fonctionner en Europe. Flo_dr400, es tu FI?