Se perdre en navigation ?

[Marduk]

Faut pas exagérer, une panne électrique totale c'est quand même un peu plus sérieux qu'un GPS en rade.
Pas de radio, pas de VOR, de transpondeur, ... L'option de l'IVV est à considérer, sans dire que c'est forcément le meilleur choix.

[Raoul Volfoni]

En France, une fois perdue, la méthode la plus simple c'est le coup de fil à un ami (enfin, contacter l'ATC) si on a un transpondeur... Sinon faut passer par soit le primaire soit le gonio ...

le coup de fil à un ami c'est pas mal je le reconnais mais personnellement je le placerais en 2 ème position

le joker iphone sur airnavpro dans la poche c'est encore mieux

le confort du GPS apporte un vrai plus en terme de sécurité, les ressources intellectuelles du pilote qui sont moins utilisées pour la nav sont de fait disponibles pour d'autres taches

[arogues]

Ah bais oui, si tu as un GPS quelque part (genre smartphone), alors oui ...
Je pensais qu'on en avais pas ...

[barnaud777]

Merci : c'est très utile !
Bons vols,

[Dubble]

Moi, merci ...

Tu voyages à l'estime pour t'amuser. Si tu avais peur de te perdre, tu aurais plein d'autres moyens à disposition.
Je pense que si on passait moins de temps sur l'estime en formation initiale, et plus de temps sur d'autres sujets, le niveau global de sécurité serait plutôt augmenté que diminué.
Je ne vois pas d'intérêt pour la sécurité des vols à enseigner l'estime. C'est amusant à pratiquer mais la plupart des pilotes ne pratiqueront pas. Quel intérêt pour la sécurité des vols d'enseigner à une méthode qui ne sera pas utilisée par la quasi-totalité des pilotes? Au contraire, il faut enseigner une méthode que les pilotes auront envie d'utiliser, car la situation actuelle, est que les pilotes n'ont pas à leur disposition en fin de formation de méthode pour utiliser intelligemment les équipements à leur disposition.
Dans un long voyage, on ne sait pas à l'avance par ou on passera, on peut se voir refuser des clairance, avoir à éviter du mauvais temps. Compter uniquement sur l'estime n'est pas sérieux si on a d'autres moyens à sa disposition, et quitte à utiliser autre chose, autant le faire intelligemment et à fond, et dans ce cas préparer des points tournant identifiables à vue devient contre productif, ça ca rajoute une contraintz.
Les cas où ne pas savoir voler à l'estime peuvent conduire à une situation catastrophique me semble franchement peu crédibles, pour autant qu'on ait été formé correctement à s'en passer.
Le seul cas où on peut se perdre est une panne électrique totale (pas de radio, pas de GPS, pas de VOR) et encore, la plupart des gens on des GPS à batterie...
Mais imaginons que tu ne saches pas voler à l'estime et que tu aies une panne électrique totale en VFR de jour. Ce qui est rarissime.
Si tu as été bien formé à utiliser ton GPS, tu sais où tu es au moment de la panne. Il te reste la possibilité d'atterrir en campagne, ou de rejoindre un aérodrome en utilisant le cheminement, il suffit de rejoindre une autoroute ou une voie de chemin de fer.
En ce qui me concerne, j'ai été formé à voler à l'estime, le summum dans le genre étant mon CPL en UK, avec déroutement impro, je le fais régulièrement en ULM pour m'amuser, mais en avion, j'utilise le GPS (en IFR c'est quasi indispensable), et si j'avais une panne électrique totale, j'utiliserai le cheminement pour rejoindre un aérodrome, ou je me poserais en campagne, je ne m'amuserais pas à faire un déroutement à l'estime.

Mais quels équipements à disposition mec ??
Je vole sur un DR400 de 1978, t'as cru qu'il y aurait un G1000 dedans ?

Si tu penses qu'un déroutement à l'estime est plus compliqué que par cheminement c'est que tu n'as pas vraiment compris le principe de l'estime...


Par contre pour la panne électrique totale, avec les moyens modernes, ce serait tout de même cool qu'on vende un adaptateur casque vers jack et qu'on puisse appeler le contrôle avec son smartphone.
Le réseau passe souvent assez bien à basse altitude, surtout en frontière d'une CTR (proche d'une ville avec des antennes réseau)

[arogues]

Par contre pour la panne électrique totale, avec les moyens modernes, ce serait tout de même cool qu'on vende un adaptateur casque vers jack et qu'on puisse appeler le contrôle avec son smartphone.
Le réseau passe souvent assez bien à basse altitude, surtout en frontière d'une CTR (proche d'une ville avec des antennes réseau)

Il te faut un casque bluetooth !

[Jacques Lévêque]

La navigation c'est d' abord suivre la route tracée quelque soit la méthode.

A l'estime par repport successif ça marche 9 fois sur 10, mais avec le stress de manquer le repport suivant, épuisant plus d'une heure.

Au GPS ou au VOR DME l'important est de rejoindre la route par altération du cap et non pas une succession de Goto qui vous fera faire la "courbe du chien".

L' avantage du GPS c'est son fonctionnement jusqu' au sol alors que le VOR DME est aléatoire en dessous de 3000 fT

Pour sécuriser: un GPS au tableau de bord plus un portable garantissent contre la panne électrique

[JAimeLesAvions]

Mais quels équipements à disposition mec ??
Je vole sur un DR400 de 1978, t'as cru qu'il y aurait un G1000 dedans ?

Un iPad suffit. La pratique actuelle impose l'estime comme si c'était LE moyen de navigation à utiliser.
J'ai un GPS sur mon iPad, sur mon iPhone.
Tout le monde peut en avoir un pour une somme modique par rapport au coût de la formation PPL.
L'enseignement actuelle décourage l'utilisation, on n'a pas le droit d'en avoir un pour le PPL. Je trouve ça totalement ridicule, puisque les pilotes peuvent en avoir un et le feront.

Autrefois, la radionavigation s'apprenait en supplément, et n'était pas obligatoire pour le PPL qui ne s'appelait pas encore comme ça. De nos jours ç a devrait être le contraire, l'estime devrait être en supplément pour ceux qui veulent voyager comme autrefois.
Un exercice: dans aérodrome, va voir ceux qui voyagent vraiment. Pas les voyages clubs avec un instructeur à bord, pas les solos d'apprentis PPL, les vrais voyages de pilotes privés. Et tu me diras la proportion de ceux qui n'ont pas de GPS à bord.
Ensuite tu m'expliquera l'intérêt de voyager à l'estime, pour la sécurité des vols, si on a un GPS à bord. C'est comme ne pas appeler l'information de vol si on a la radio.
Tu regarderas aussi les pros. Ceux qui voyagent en avion parce qu'il ont besoin de le faire. Tu n'en trouvera absolument aucun qui voyage à l'estime.

On se demande pourquoi les gens ne voyagent pas, outre le coût, il y a le caractère absolument impraticable de la méthode enseignée en club pour faire un vrai voyage.
Avec un iPad, un voyage se prépare en quelques minutes, et si on a réfléchi à la méthode, le voyage se fera en toute sécurité, en demandant une charge de travail moindre, avec beaucoup moins de stress.

Si tu penses qu'un déroutement à l'estime est plus compliqué que par cheminement c'est que tu n'as pas vraiment compris le principe de l'estime...

Tu ne dois pas savoir ce qu'est le cheminement. Le cheminement permet de naviguer sans avoir besoin de compas, et donc sans avoir besoin de savoir tenir un cap. Les fois où tu as eu besoin de te dérouter pour de vrai, tu as pris ton rapporteur, ta règle et tes crayons de couleur?

[darkced]

C'est sûr que l'estime n'est pas une méthode adaptée aux longs voyages sur un avion un peu récent avec un GPS intégré.

Le problème, c'est que cette pratique de l'aviation légère, qui est la tienne JAimeLesAvions, est totalement marginale en aéroclubs. 90% des élèves PPL feront moins de 25 heures l'année qui suit l'obtention de leur licence, feront des locaux avec la famille au début, puis des locaux tout seuls quand la famille en question en aura marre de faire des ronds en avion sous les cumulus pendant que le pilote s'éclate, et puis après plus grand chose. Sans parler des budgets qui se retrouvent asséchés à la fin de la formation.

En PPL on forme donc des gens qui en grande majorité voleront autour de 15 heures par an, et n'iront jamais à plus de 100 NM du terrain. A ce stade, le "qui peut le plus peut le moins", ça ne marche pas, et puis de toute façon, en 45 heures de formation, on n'a pas le temps...
Quand tu as des pilotes qui ont des doutes sur l'utilisation d'un VOR et choisissent le QDM ou QDR au petit bonheur, pourvu que l'aiguille soit centrée, l'idée n'est pas d'apprendre à paramétrer AirNavPro ou un GNS430, mais juste de savoir utiliser tous les équipements de l'avion correctement. Pour moi le reste c'est du perfectionnement, ça se fait très bien dans le cadre de sorties clubs, ou de vols de prorog par exemple, mais c'est prématuré en formation initiale.

[Jacques Lévêque]

Il reste qu'en 2016 l' apprentissage de la navigation aérienne devrait d' abord se faire avec un GPS puis avec des moyens de secours dont l'estime, mais nous ne sommes qu'en 1930 donc sortez vos bois et toiles....

Oui le GPS existe depuis 25 ans, une génération, mais la navigation est toujours enseignée comme avant la dernière guerre mondiale.......

Quand le compas est apparu sous Cristophe Colomb, les conservateurs de l' époque ont certainement du imposer la navigation à la position du soleil pendant encore une bonne cinquantaine d' années..

[Dubble]

Par contre pour la panne électrique totale, avec les moyens modernes, ce serait tout de même cool qu'on vende un adaptateur casque vers jack et qu'on puisse appeler le contrôle avec son smartphone.
Le réseau passe souvent assez bien à basse altitude, surtout en frontière d'une CTR (proche d'une ville avec des antennes réseau)

Il te faut un casque bluetooth !

Il suffit d'un casque bluetooth

C'est la solution la plus simple ?

Mais quels équipements à disposition mec ??
Je vole sur un DR400 de 1978, t'as cru qu'il y aurait un G1000 dedans ?

Un iPad suffit. La pratique actuelle impose l'estime comme si c'était LE moyen de navigation à utiliser.
J'ai un GPS sur mon iPad, sur mon iPhone.
Tout le monde peut en avoir un pour une somme modique par rapport au coût de la formation PPL.
L'enseignement actuelle décourage l'utilisation, on n'a pas le droit d'en avoir un pour le PPL. Je trouve ça totalement ridicule, puisque les pilotes peuvent en avoir un et le feront.

Autrefois, la radionavigation s'apprenait en supplément, et n'était pas obligatoire pour le PPL qui ne s'appelait pas encore comme ça. De nos jours ç a devrait être le contraire, l'estime devrait être en supplément pour ceux qui veulent voyager comme autrefois.
Un exercice: dans aérodrome, va voir ceux qui voyagent vraiment. Pas les voyages clubs avec un instructeur à bord, pas les solos d'apprentis PPL, les vrais voyages de pilotes privés. Et tu me diras la proportion de ceux qui n'ont pas de GPS à bord.
Ensuite tu m'expliquera l'intérêt de voyager à l'estime, pour la sécurité des vols, si on a un GPS à bord. C'est comme ne pas appeler l'information de vol si on a la radio.
Tu regarderas aussi les pros. Ceux qui voyagent en avion parce qu'il ont besoin de le faire. Tu n'en trouvera absolument aucun qui voyage à l'estime.

On se demande pourquoi les gens ne voyagent pas, outre le coût, il y a le caractère absolument impraticable de la méthode enseignée en club pour faire un vrai voyage.
Avec un iPad, un voyage se prépare en quelques minutes, et si on a réfléchi à la méthode, le voyage se fera en toute sécurité, en demandant une charge de travail moindre, avec beaucoup moins de stress.

Si tu penses qu'un déroutement à l'estime est plus compliqué que par cheminement c'est que tu n'as pas vraiment compris le principe de l'estime...

Tu ne dois pas savoir ce qu'est le cheminement. Le cheminement permet de naviguer sans avoir besoin de compas, et donc sans avoir besoin de savoir tenir un cap. Les fois où tu as eu besoin de te dérouter pour de vrai, tu as pris ton rapporteur, ta règle et tes crayons de couleur?

Jamais j'achète un outil à 500€ juste pour le vol. Le prix de quasiment dix heures de vol ( ) alors qu'une carte et un papier font l'affaire

Pour ta seconde question, je n'ai jamais navigué seul sans parfaitement connaitre la région dans laquelle je me trouvais.. La faute à ma formation. En tout cas le jour du test, quand le mec m'a dit tu te déroutes sur tel terrain, je savais exactement où j'étais et j'ai mis un cap à vue sur le terrain que je voyais déjà au loin

Quand j'aurais assez de thune pour voyager je le ferai probablement avec Mach7
M7 à la maison et le papier en vol.
Evidemment le GPS du tel en secours ça reste une possibilité rassurante, mais je vais pas me faire un goto et suivre un trait en regardant un écran pour aussi cher qu'une heure de vol

[Jacques Lévêque]

Jamais j'achète un outil à 500€ juste pour le vol. Le prix de quasiment dix heures de vol ( )

Il doit manquer quelquechose dans le prix de revient de l' heure de vol.... l'essence ?

Evidemment le GPS du tel en secours ça reste une possibilité rassurante, mais je vais pas me faire un goto et suivre un trait en regardant un écran pour aussi cher qu'une heure de vol

Un GPS d' occasion à 200€ amorti sur 10 ans c'est moins cher qu'une carte.

[JAimeLesAvions]

Dubble, tu n'es pas le cas général, tu t'en es aperçu. Tout le monde n'est pas premier (euh je veux dire parfois deuxième) de la classe.
Ce que je disais c'est que l'enseignement du déroutement à l'estime, qui est il me semble obligatoire dans le cursus PPL, demande de nombreuses heures de vol, et n'est pas du tout un exercice réaliste (*)
Je n'ai rien contre les exercices non réaliste. Par exemple, le décrochage en ligne droite tout réduit avec perte mini d'altitude est un bon exercice de coordination, bien que ce ne soit pas réaliste puisqu'en VFR on n'a jamais besoin de la perte mini d'altitude.
Mais se dérouter à l'estime en cas de pépin est exactement ce qu'il ne faut pas faire dans la quasi-totalité des cas. Si on a un vrai pépin (pas un examinateur qui te dit 'maintenant on va se dérouter') on est déjà à la limite de la surcharge de travail. C'est à ce moment qu'il faut utiliser tous les moyens à sa disposition pour se faciliter la tache. C'est à ce moment qu'il faut savoir prendre une décision, et pas nécessairement se dérouter, mais éventuellement atterrir en campagne. La compétence qu'il faut développer n'a absolument rien à voir avec le déroutement à l'estime. La compétence qu'il faut développer, c'est de savoir faire l'inventaire des solution envisageable, et de choisir la plus sûre en fonction des contraintes du moment.

Je vais même jusqu'à affirmer sans être contredit jusqu'ici qu'il est tout à fait possible de voler en sécurité sans jamais faire d'estime, et sans jamais en avoir fait, à condition d'avoir été formé à s'en passer, ce qui forme à la prise de décision, qui est à mon avis ce qui manque dans la formation que j'ai reçue.
Et je pense aussi que les pilotes qui ne font pas d'estime une fois breveté n'ont pas été formé pour voler autrement, et sont souvent dangereux à cause de ça. L'utilisation du GPS en secours est à mon avis une hérésie. Ce n'est pas quand on est perdu qu'il faut l'utiliser. Il faut utiliser le GPS dès le départ si on en utilise un. L'utiliser complètement, connaitre ses limites, savoir ce qu'il faut faire s'il s'arrête, avoir une procédure pour vérifier qu'il continue à donner de bonnes indications, etc.

(*)Par exercice réaliste je veux dire exercice qui correspond à une situation qui peut arriver et/ou dont les conséquences seraient probablement dramatique si le pilote ne savait pas sortir de la situation

[Jacques Lévêque]

C'est à ce moment qu'il faut savoir prendre une décision, et pas nécessairement se dérouter, mais éventuellement atterrir en campagne.

Atterrir en campagne c'est quand les réservoirs sont vides, la première sécurité, celle qui permet tous les déroutements, c'est l' autonomie, la réglementation des 30 minutes en avion léger est stupide, 1h30 de réserve en plus du vol prévu c'est le minimum l' hiver pour avoir l'esprit tranquille, l' été une heure.

[Dubble]

Jamais j'achète un outil à 500€ juste pour le vol. Le prix de quasiment dix heures de vol ( )

Il doit manquer quelquechose dans le prix de revient de l' heure de vol.... l'essence ?

Evidemment le GPS du tel en secours ça reste une possibilité rassurante, mais je vais pas me faire un goto et suivre un trait en regardant un écran pour aussi cher qu'une heure de vol

Un GPS d' occasion à 200€ amorti sur 10 ans c'est moins cher qu'une carte.

Personne ne comprend donc juste

Effectivement air nav pro à 25€ + une carte papier plus à jour ça parait une bonne solution

[JAimeLesAvions]

Atterrir en campagne c'est quand les réservoirs sont vides, la première sécurité, celle qui permet tous les déroutements, c'est l' autonomie,

Non l'autonomie ne permet pas tous les déroutements.

la réglementation des 30 minutes en avion léger est stupide, 1h30 de réserve en plus du vol prévu c'est le minimum l' hiver pour avoir l'esprit tranquille, l' été une heure.

Encore une affirmation non étayée.
La marge d'essence qu'on doit avoir pour voler en sécurité dépend des circonstances. Ca peut être zéro si on est dans le cone de son aérodrome privé. Ca doit être plus d'une heure et demie dans certains cas. Chaque vol doit demander une analyse concrète, et c'est d'ailleurs ce que dit la règlementation. La règlementation ne dit pas qu'il faut 20 mn. Elle dit qu'il faut au moins 20 mn, mais qu'il faut assez pour faire face aux imprévus. (SERA: en tenant compte des besoins en carburant et d’un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu."

[Jacques Lévêque]

Je ne sais pas si Dubble a souvent réalisé des nav l' hiver de plus de 2h, justement le problème des imprévus c'est qu'ils ne sont pas prévus.

Je me souviens d'un La Rochelle/Montpellier en décembre prévu pour 2h30 et qui en a fait 4 suite à erreur du prévisioniste météo.

"en tenant compte des besoins en carburant et d’un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu."

Et bien après 40 hivers et 40 étés d' aviation je peux vous assurer qu' ajouter 1h30 l' hiver à votre "plan de diversion" c'est le mini pour être tranquille, et que la fameuse règle des 20 ou 30mn est certainement valable pour des avions volant à 300 Kts et dégivrés, mais pour ceux qui se trainent à 100 Kts c'est totalement bidon....

[Raoul Volfoni]

ne mélange pas tout et ne fais pas dire aux textes ce qu'ils ne disent pas

la règle des 20 min c'est la réserve de route minimum réglementaire de jour

hors plan de diversion (autrefois solution alternative...un déroutement dans la plupart des cas) auquel il faut rajouter une marge de sécurité acceptable (c'est aussi dans le texte)

selon le vol que tu fais et les conditions du jour la marge de sécurité n'est évidemment pas la même et il n'est écrit nulle part que 20 min est la solution sécuritaire en toutes circonstances

une petite présentation de Stéphanas la dessus

http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/ ... t_mini.pdf

[Ed la Menace]

Il y a eu des générations de pilotes qui ont fait la guerre á 500 patates et 500 pieds sol avec une montre, un compas et une carte, donc ça doit être encore possible á de jeunes gens en pleine possession de leurs moyens de le faire á 100 kts en vol de loisirs.
Savoir naviguer en sécurité avec des moyens simples, ça apprend la confiance, ça donne le sens des priorités, et c'est développer l'airmanship.

Oh c'est beau ce que tu dis Balt Hasard, plein de bon sens.
Par contre si la montre tombe en panne... de batterie, vraiment pas d'bol ! mais pensez à en racheter une à mécanisme universel...

[JAimeLesAvions]

Le GPS tombe en panne, on se pose en campagne??? Il fallait oser, remarque ça finira bien par arriver.

Non.
Avant le départ, tu réfléchis à ce que tu feras si le GPS tombe en panne en fonction des circonstances du jour.

IL y a 36 moyens de faire sans naviguer de repère identifiable en repère identifiable comme on faisait dans les années 30.

Déjà avec le GPS, tu as à chaque instant une estimée d'arrivée très fiable, et tu connais précisément le cap qui annule la dérive. Rien qu'en continuant comme ça au dernier cap calculé jusqu'à l'heure dite, même GPS en panne, tu arriveras en général à destination si tu n'es pas trop loin.
Bien sur il y a l'ADF ou le VOR.
Mais aussi regarder dehors après avoir consulté sa montre pour identifier les repères qui sont sur la carte.
En fonction de la difficulté d'arrivée on pourra soit continuer au cap, soit préférer une erreur systématique vers un repère identifiable sur une voie de chemin de fer, une autoroute, ou une radiale VOR s'il n'y a pas de VOR à l'arrivée, ensuite en suivant le cheminement ou la radiale et en regardant sa montre, on va trouver l'aérodrome.
Au pire on se déroute vers un aérodrome AFIS ou contrôlé en demandant un QDM. Et si on la radio et un transpondeur, là on ne peut pas se perdre

Et au pire du pire, si on est complètement perdu et qu'on a une panne électrique totale, et bien on se pose en campagne, ce qu'on t'a dit de faire aussi quand tu as appris à piloter, il n'y a rien de nouveau. Si on a été bien formé, même sans avoir navigué à l'estime, ça ne devrait pas arriver.