Crash et décès d'Olivier Duque

whynotfr · Message par **whynotfr** » 09 sept. 2015, 17:30

ckamaury a écrit :
whynotfr a écrit :Je me suis toujours demandé si dans un cas on on décolle au dessus d'une foret il était pas mieux de se mettre en décrochage au raz des arbres pour que les branches amortissent le choc?
http://www.ladepeche.fr/article/2012/09 ... eries.html

Ce fut le cas ici (pas au décollage mais vol basse hauteur en environnement montagne .. avion en pente de montée), pas de morts mais la cellule du DA40 est très résistante aux chocs ..

On en sait plus sur les avaries moteurs de diesels?

ckamaury · Message par **ckamaury** » 09 sept. 2015, 17:38

whynotfr a écrit :
ckamaury a écrit :
whynotfr a écrit :Je me suis toujours demandé si dans un cas on on décolle au dessus d'une foret il était pas mieux de se mettre en décrochage au raz des arbres pour que les branches amortissent le choc?
http://www.ladepeche.fr/article/2012/09 ... eries.html

Ce fut le cas ici (pas au décollage mais vol basse hauteur en environnement montagne .. avion en pente de montée), pas de morts mais la cellule du DA40 est très résistante aux chocs ..
On en sait plus sur les avaries moteurs de diesels?

A l'époque sur ce moteur 135cv équipant les DA40 diesel + DR400 ecoflyer, il y avait des problèmes de pompes basses pressions qui cassaient.
Les problèmes ont été résolus sur la pièce.

pilotepplvfr · Message par **pilotepplvfr** » 09 sept. 2015, 17:42

Bebdin a écrit :
Dubble a écrit : Un compromis entre sécurité et altitude ça donne 650 à 700 pieds (1.4Vs)
Ça dépend évidemment de la machine, personnellement j'ai fait l'expérience avec un HR200 qui n'a pas une finesse exceptionnelle.. loin s'en faut. 650/700 ft en effet ça me parait faisable. Mais quand la panne survient en vrai, avec la petite latence à se demander d'abord ce qu'il se passe, puis à prendre la décision... on est déjà pas mal descendus. Ensuite viennent les tentatives désespérées de rallumer le moteur en vol, qui bouffent de la ressource et dégradent la finesse du pilotage.

Se souvenir aussi qu'un demi tour pour revenir se poser, ce n'est pas un demi tour (180°). Un virage à 180° nous amène sur un axe parallèle mais pas sur la piste elle même. Il faut enchainer avec une "baïonnette". Au final en terme de perte d'altitude la manœuvre revient quasiment au même que de faire un 360° tout réduit

Personnellement dans mes briefings décollage : pas de demi tour en dessous de 1000 ft sol (AGL/AAL/ASFC/).

SDF75 · Message par **SDF75** » 09 sept. 2015, 19:34

Bonsoir !
Ne faut-il pas aussi prendre en compte la puissance de l'avion.
Perso, j'ai fait ma formation sur HR200, un avion très agréable à piloter... mais notoirement sous-motorisé !
Actuellement, je vole pas mal sur un DR400 de 180 CV (Régent). Au décollage à St-Cyr, même en 11 où on a des petits arbres en face, si on veut se faire plaisir et qu'on tire un peu le manche, le bestiau grimpe à 45° facile, et la vitesse continue d'augmenter...
Ce qui ne change pas la base du problème mais réduit le nombre de secondes critiques, en permettant d'atteindre plus vite une altitude de sécurité.
Pourquoi ne pas privilégier les appareils correctement motorisés, sur ce type de terrain ?

Marduk · Message par **Marduk** » 09 sept. 2015, 19:54

SDF75 a écrit :DR400 de 180 CV (Régent)... le bestiau grimpe à 45° facile, et la vitesse continue d'augmenter...

45° ? d'assiette ? de pente ???

(à 150km/h, ça nous donne à la louche 6000ft/min, les liners doivent être jaloux ^^)

5 Rings · Message par **5 Rings** » 09 sept. 2015, 19:57

Les Alphajet aussi

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 09 sept. 2015, 20:25

ckamaury a écrit :
whynotfr a écrit :
ckamaury a écrit : http://www.ladepeche.fr/article/2012/09 ... eries.html

Ce fut le cas ici (pas au décollage mais vol basse hauteur en environnement montagne .. avion en pente de montée), pas de morts mais la cellule du DA40 est très résistante aux chocs ..
On en sait plus sur les avaries moteurs de diesels?
A l'époque sur ce moteur 135cv équipant les DA40 diesel + DR400 ecoflyer, il y avait des problèmes de pompes basses pressions qui cassaient.
Les problèmes ont été résolus sur la pièce.

Pas que ce problème hélas : http://www.bea.aero/etudes/moteurs.thie ... ielert.pdf

D'ailleurs pour rester dans le thème, un collègue s'était crashé au décollage en DA-40 : panne moteur vers 800 ft AGL, demi-tour, atterrissage contre-QFU et sortie de piste. C'est le problème du demi-tour : si tu décolles face au vent, tu te poses forcément avec du vent arrière et un plan fort.

SDF75 · Message par **SDF75** » 09 sept. 2015, 22:13

Euh... J'ai peut-être un peu exagéré... Il me semble que le DR400/180 tient au moins les 30° d'assiette. OK, avec juste un copain de 60 kg... Mais bon, ça n'enlève rien à l'intérêt d'avoir un avion plus puissant...
Par contre flo_dr400 vient de rappeler un point très important : Le fait qu'on se retrouve vent arrière, ce qui fausse les calculs qu'on fait logiquement en situation normale, vent de face... Moi je ne tenterais pas de demi-tour à moins de 1100 / 1200 ft sol !
Après, à St-Cyr, c'est dégagé entre les pistes, si on est pas dans l'axe... Bon, maintenant, panne en 29, ya que des champs !
Mais en panne en 11, ya quoi ? Le parc du Château de Versailles ?

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 09 sept. 2015, 23:20

Shore a écrit :Juste une question comme cela sur la loi aérienne qui s'applique en France, est ce qu'il y a une obligation de dégagement autour des axes de l'aéroport ou aérodrome car dans ce cas là, la personne à qui appartient les arbres ou les opérateurs pourrait être poursuivi par la famille d'Olivier?.

Normalement la DGAC doit saisir le Maire de la commune qui s' adresse ensuite au propriétaire des arbres, mais elle peut aussi se contenter de limiter l' accès du terrain pour cause d' obstacle.

Autre solution, les usagers du terrain peuvent à l' amiable négocier avec le propriétaire, en achetant la coupe par exemple.

Mais si tout le monde s'en fout...

SDF75 · Message par **SDF75** » 10 sept. 2015, 02:20

PTDR ! Sur les routes, dernièrement; on envisageait. même de supprimer des milliers de platanes pour éviter que l'automobiliste moyen ne se les prenne, quand le pôvre a décidè de dépasser les 0,5 gr !
Sinon, à St-Cyr, y avait bien des peupliers, dans l'axe de décollage 11 ! Eh bien, ils ont fait "Bzzzzzt" ! Et hop, c'est dégagé !

De Wouw · Message par **De Wouw** » 12 sept. 2015, 00:49

Obstacles autour des aérodromes :
1. L'aérodrome est il un aérodrome privé ? Si oui, la DGAC n'a rien à voir.
2. L'aérodrome est il public ? ouvert à la circulation aérienne publique ou bien restreint ... etc
Dans ce cas la DGAC a un rôle.
La DGAC doit s'assurer que la sécurité est bien effective. Elle n'a pas pour rôle de rectifier une anomalie, elle constate simplement.

Exemple #1 : des caravanes et des fourgons envahissent un aérodrome public. La DGAC constate le fait et comme la sécurité est mise en jeu par l'impraticabilité de l'aérodrome, elle émet sur-le-champ un NOTAM fermant l'aérodrome à tout trafic jusqu'à nouvel avis.
Ce n'est pas à la DGAC de faire évacuer l'aérodrome.
C'est à l'exploitant de demander à la justice un ordre d'expulsion qui sera accordé rapidement.
Ce sera ensuite au préfet du département d'appliquer la décision de justice en donnant l'ordre aux forces de gendarmerie de faire évacuer le terrain.
Mais compte tenu du nombre important de caravanes et pour éviter de créer des troubles fâcheux à l'ordre public, le préfet s'abstiendra de le faire.

Exemple #2 : une antenne a été érigée en bordure d'un aérodrome (cas de Bagnoles-de-l'Orne). L'aéro-club prévient benoîtement la DGAC en lui demandant de faire déguerpir l'intruse. La DGAC arrive sur place et constate que l'antenne n'est un obstacle important, elle décide donc de restreindre l'activité aux seuls aéronefs basés.

Parlons du PSA :
Il existe un PSA (= plan de servitudes aéronautiques) (ou en langage technique T5) qui a été établi par le STAC (= Service Technique de l'Aviation Civile).
Ce plan donne les codifications latérales et longitudinales de dégagement.
Pour obtenir un PSA, l'exploitant doit en faire la demande auprès de la Préfecture de son département. Celle-ci nommera un enquêteur.
Ce dernier rendra son rapport, et si il est favorable, le ministre signera l'arrêté qui sera publié au Journal Officiel.
A cet instant, le PSA aura force de loi.

Dans le cas de Bagnoles-de-l'Orne, l'exploitant de l'aérodrome n'a pas demandé (et toujours pas demandé) un PSA. La fameuse antenne avait donc ainsi le droit d'être installée en bordure de l'aérodrome, d'autant plus que sa hauteur hors-sol n'était que de 49 mètres, et donc aucune autorisation n'était à obtenir (car inférieure à 50m).
L'exploitant ne pouvait légalement rien faire, sinon que de trouver un modus vivendi avec le propriétaire de l'antenne qui a ultérieurement accepté de la déplacer ... avec la médiation du Préfet de l'Orne.

Parlons maintenant de l'aérodrome d'Haguenau.
Possède-t-il un PSA ? oui ou non ?
Le Journal Officiel du 02 décembre 1999 à la page 17952 nous dit que oui : arrêté codifié en NOR : EQUA9901646A.
Alors si des obstacles situés à l'intérieur du PSA obèrent l'activité, pourquoi l'exploitant ou les utilisateurs de l'aérodrome d'Haguenau n'ont ils pas agi immédiatement ?

De Wouw · Message par **De Wouw** » 12 sept. 2015, 01:03

De Wouw · Message par **De Wouw** » 12 sept. 2015, 01:04

pilotepplvfr · Message par **pilotepplvfr** » 14 sept. 2015, 10:43

De Wouw a écrit :Obstacles autour des aérodromes :
1. L'aérodrome est il un aérodrome privé ? Si oui, la DGAC n'a rien à voir.
2. L'aérodrome est il public ? ouvert à la circulation aérienne publique ou bien restreint ... etc
Dans ce cas la DGAC a un rôle.
La DGAC doit s'assurer que la sécurité est bien effective. Elle n'a pas pour rôle de rectifier une anomalie, elle constate simplement.

Exemple #1 : des caravanes et des fourgons envahissent un aérodrome public. La DGAC constate le fait et comme la sécurité est mise en jeu par l'impraticabilité de l'aérodrome, elle émet sur-le-champ un NOTAM fermant l'aérodrome à tout trafic jusqu'à nouvel avis.
Ce n'est pas à la DGAC de faire évacuer l'aérodrome.
C'est à l'exploitant de demander à la justice un ordre d'expulsion qui sera accordé rapidement.
Ce sera ensuite au préfet du département d'appliquer la décision de justice en donnant l'ordre aux forces de gendarmerie de faire évacuer le terrain.
Mais compte tenu du nombre important de caravanes et pour éviter de créer des troubles fâcheux à l'ordre public, le préfet s'abstiendra de le faire.

Exemple #2 : une antenne a été érigée en bordure d'un aérodrome (cas de Bagnoles-de-l'Orne). L'aéro-club prévient benoîtement la DGAC en lui demandant de faire déguerpir l'intruse. La DGAC arrive sur place et constate que l'antenne n'est un obstacle important, elle décide donc de restreindre l'activité aux seuls aéronefs basés.

Parlons du PSA :
Il existe un PSA (= plan de servitudes aéronautiques) (ou en langage technique T5) qui a été établi par le STAC (= Service Technique de l'Aviation Civile).
Ce plan donne les codifications latérales et longitudinales de dégagement.
Pour obtenir un PSA, l'exploitant doit en faire la demande auprès de la Préfecture de son département. Celle-ci nommera un enquêteur.
Ce dernier rendra son rapport, et si il est favorable, le ministre signera l'arrêté qui sera publié au Journal Officiel.
A cet instant, le PSA aura force de loi.

Dans le cas de Bagnoles-de-l'Orne, l'exploitant de l'aérodrome n'a pas demandé (et toujours pas demandé) un PSA. La fameuse antenne avait donc ainsi le droit d'être installée en bordure de l'aérodrome, d'autant plus que sa hauteur hors-sol n'était que de 49 mètres, et donc aucune autorisation n'était à obtenir (car inférieure à 50m).
L'exploitant ne pouvait légalement rien faire, sinon que de trouver un modus vivendi avec le propriétaire de l'antenne qui a ultérieurement accepté de la déplacer ... avec la médiation du Préfet de l'Orne.

Parlons maintenant de l'aérodrome d'Haguenau.
Possède-t-il un PSA ? oui ou non ?
Le Journal Officiel du 02 décembre 1999 à la page 17952 nous dit que oui : arrêté codifié en NOR : EQUA9901646A.
Alors si des obstacles situés à l'intérieur du PSA obèrent l'activité, pourquoi l'exploitant ou les utilisateurs de l'aérodrome d'Haguenau n'ont ils pas agi immédiatement ?

Très intéressant. Merci

barnaud777 · Message par **barnaud777** » 21 sept. 2015, 13:54

SDF75 a écrit :Euh... J'ai peut-être un peu exagéré... Il me semble que le DR400/180 tient au moins les 30° d'assiette. OK, avec juste un copain de 60 kg... Mais bon, ça n'enlève rien à l'intérêt d'avoir un avion plus puissant...
Par contre flo_dr400 vient de rappeler un point très important : Le fait qu'on se retrouve vent arrière, ce qui fausse les calculs qu'on fait logiquement en situation normale, vent de face... Moi je ne tenterais pas de demi-tour à moins de 1100 / 1200 ft sol !
Après, à St-Cyr, c'est dégagé entre les pistes, si on est pas dans l'axe... Bon, maintenant, panne en 29, ya que des champs !
Mais en panne en 11, ya quoi ? Le parc du Château de Versailles ?

Les champs de l'INRA à droite