Air France: Les 184 pros qui attendent

RG2A · Message par **RG2A** » 03 oct. 2015, 19:50

Et c'est pas fini, Valls s'en mèle

PILOTEUS · Message par **PILOTEUS** » 03 oct. 2015, 20:00

Si, en tant que gouvernement, tu crées une loi qui permet à un syndicat représentant moins de 10% des pilotes à être l'interlocuteur principal des négociations, n'en veux pas aux pilotes. Ni au syndicat.

Squish · Message par **Squish** » 05 oct. 2015, 16:59

Pas très joli ce qui se passe chez AF... ces agresseurs ont besoin d'un cours CRM vite!

http://www.lesechos.fr/industrie-servic ... 162308.php

Jumbo · Message par **Jumbo** » 05 oct. 2015, 18:36

Et le DRH d'une nouvelle chemise

... Pas beau

Fred95 · Message par **Fred95** » 06 oct. 2015, 00:55

Les 184 pros attendent toujours ?

6 ans le fil quand même ... laissez le crever quoi.

RG2A · Message par **RG2A** » 06 oct. 2015, 07:58

On est chez nous !

Dubble · Message par **Dubble** » 06 oct. 2015, 23:18

Voilà des chiffres bruts de chiffre d'affaire/employés
Emirates : 340k€
Delta : 417 k€
Etihad : 447k€
EZY : 476k€
RYR : 595k€

Air france ... 272k€

Alors, que conclure ? C'est la faute à De Juniac si les employés d'AF ne sont pas aussi productifs que ceux de ses concurrentes ?
Non, ca vient à la fois du fait que les employés travaillent moins et que les commerciaux vendent moins de billets.

Or il n'est pas en mesure de revoir les conditions de travail car il se mange une grève à la moindre suggestion.
Les ventes par contre c'est bien son travail.

Est-ce un problème de ventes ou d'horaires ?
Pour savoir si AF a vraiment trop d'employés, d'un point de vue purement objectif, il faudrait se lancer dans la comparaison fine du nombre d'employés par avion.
La comparaison grossière c'est que Delta a 722 avions pour 80 000 employés, Air France 582 avions pour 90 000 employés.
Il faudrait comparer aussi en tenant compte de la taille de ces avions, mais a priori ça s'annonce mal.
Par avion, AF gagne 30% de moins que Delta.
Resterait à comparer finement en tenant compte de la taille des avions, mais a priori ça s'annonce encore mal pour AF.

Soit Delta a une flotte d'avion plus gros que celle d'AF en moyenne et le problème vient des employés d'AF trop peu productifs, trop d'employés par avion
Soit Delta a une flotte d'avion plus petits que celle d'AF et le problème vient des commerciaux qui ne vendent pas assez de billets
Soit Delta a une flotte similaire à celle d'AF et le souci vient des deux.
Dans tous les cas AF a un souci, et fort probablement sur le nombre d'employés par avion.

Squish · Message par **Squish** » 06 oct. 2015, 23:32

faudrait voir aussi les bénéfices...tu peux avoir un CA élevé et ne pas faire de bénéfices.

Dubble · Message par **Dubble** » 06 oct. 2015, 23:45

Perso je fais le raisonnement suivant : on sépare les recettes et les dépenses, et on regarde des indicateurs qui les concernent.

Recettes :
Si on a un gros CA par employé ça veut dire qu'ils travaillent beaucoup et sont productifs et/ou que les commerciaux vendent des billets correctement
Si on a un gros CA par avion ça veut dire que les commerciaux vendent bien et/ou que les avions volent beaucoup

Dépenses :
Si malgré un gros CA par employé on ne fait pas de bénéfices ça veut dire que les couts sont trop grands. Que ce soit une maintenance payée trop chère ou des employés trop cher payés
On pourrait de manière pertinente comparer la part des divers postes de cout (en Cout/CA) pour Delta et AF. On verrait qui gère mieux quoi

C'est une vision qui simplifie vachement mais qui permet tout de même de voir que c'est pas De Juniac qui est un branque sur la gestion des couts (non humains) et des ventes, c'est AF qui paye trop cher trop d'employés, au moins en partie.
Au passage, ça explique que Ryanair se fasse 10 à 20% de bénéfice/CA, ce qui est énorme dans l'aérien.

Squish · Message par **Squish** » 07 oct. 2015, 00:00

O'leary en bon conseilleur

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... 09273.html

Faisons simple : si on veut faire beaucoup de bénéfices dans le transport aérien, faut simplement se comporter en esclavagiste. Et ça marche car il suffit d'un turn over plus important pour renouveler la viande fraiche à cause des arrêts maladie plus fréquents, dépressions, des crises cardiaques (tiens ça me fait penser à ça http://www.bbc.com/news/world-us-canada-34453146).

Dubble · Message par **Dubble** » 07 oct. 2015, 00:13

Par contre ce qui me tue c'est ça :
"Sur le papier, Ryanair a largement les moyens de racheter Air France-KLM (Ryanair vaut plus de 17 milliards d'euros en bourse, le groupe français moins de deux milliards, ndlr)"
C'est n'importe quoi.
2 milliards pour 582 avions ça fait 3 et quelques millions par avion. C'est ridicule la finance. La valorisation de Ryanair est moins idiote en revanche

5 Rings · Message par **5 Rings** » 07 oct. 2015, 00:32

Squish a écrit :O'leary en bon conseilleur

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... 09273.html

Faisons simple : si on veut faire beaucoup de bénéfices dans le transport aérien, faut simplement se comporter en esclavagiste. Et ça marche car il suffit d'un turn over plus important pour renouveler la viande fraiche à cause des arrêts maladie plus fréquents, dépressions, des crises cardiaques (tiens ça me fait penser à ça http://www.bbc.com/news/world-us-canada-34453146).

MOL est un provocateur qui n'aurait jamais pu présenter de bilan comptable bénéficiaire s'il ne faisait pas cracher les collectivités locales de l'Europe entière pour faire venir ses avions sur des plateformes secondaires...

Sans subventions cachées Ryanair c'est un deficit abyssal...

Dubble · Message par **Dubble** » 07 oct. 2015, 00:38

5 Rings a écrit :
Squish a écrit :O'leary en bon conseilleur

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... 09273.html

Faisons simple : si on veut faire beaucoup de bénéfices dans le transport aérien, faut simplement se comporter en esclavagiste. Et ça marche car il suffit d'un turn over plus important pour renouveler la viande fraiche à cause des arrêts maladie plus fréquents, dépressions, des crises cardiaques (tiens ça me fait penser à ça http://www.bbc.com/news/world-us-canada-34453146).
MOL est un provocateur qui n'aurait jamais pu présenter de bilan comptable bénéficiaire s'il ne faisait pas cracher les collectivités locales de l'Europe entière pour faire venir ses avions sur des plateformes secondaires...

Sans subventions cachées Ryanair c'est un deficit abyssal...

En fait leurs bénéfices sont sensiblement équivalents à leurs subventions..
Donc ils auraient une rentabilité proche de celle d'AF si rien d'autre ne changeait.

Par contre, s'ils perdaient les subventions ils augmenteraient un petit peu leurs prix pour compenser. Ils auraient pas une croissance si forte, mais ils seraient loin de couler hein.

arogues · Message par **arogues** » 07 oct. 2015, 09:42

Dubble a écrit :Par contre ce qui me tue c'est ça :
"Sur le papier, Ryanair a largement les moyens de racheter Air France-KLM (Ryanair vaut plus de 17 milliards d'euros en bourse, le groupe français moins de deux milliards, ndlr)"
C'est n'importe quoi.
2 milliards pour 582 avions ça fait 3 et quelques millions par avion. C'est ridicule la finance. La valorisation de Ryanair est moins idiote en revanche

AF est loin d'être propriétaire de tous ses avions...

aerojuls · Message par **aerojuls** » 07 oct. 2015, 10:04

Paradoxalement ce qui sauve AF du rachat c'est sa dette.
(et ses syndicats

) humour comme dirait didier l'embrouille.

pompe HP · Message par **pompe HP** » 07 oct. 2015, 11:03

Conclusion qui n'en n'est pas vraiment une. Dans l'aérien, pour devenir millionnaire, il faut commencer milliardaire. Comme les compagnies du bac à sable en fait !!!
2016 devrait être une année de grande turbulence dans tout le groupe (HOP/AF).Vas falloir resserrer les sangles.

RG2A · Message par **RG2A** » 07 oct. 2015, 12:09

Est-ce que l'A380 est un avion rentable ? (ou alors c'est une question qui n'est pas politiquement correcte...)

C160G · Message par **C160G** » 07 oct. 2015, 12:32

pompe HP a écrit :2016 devrait être une année de grande turbulence dans tout le groupe (HOP/AF).Vas falloir resserrer les sangles.

La photo "choc" de lundi et la médiatisation qui a suivi ont quand même amené les journaleux (après un démarrage à chaud sur les pilotes prévisible) à poser LA question : "comment en est on arrivés là ?"

Et cette question, qui implique la stratégie médiocre de la direction, les plans successifs inefficaces, les orientations circulaires, pointe du doigt le fait que les salariés subissent la situation plus qu 'autre chose.

Et surtout que le rôle de l'etat est central dans ce dossier (Rafales, droits de trafic, ADP...).

Ça peut recentrer le débat et amener les vraies problèmes sur la table des discussions (discussions qui comme par hasard redeviennent "ouvertes" alors qu'AdJ annonçait qu'après le 30 sept c'était fini, niet, nada).

Donc on peut espérer que ça évolue, et pas forcement dans le mauvais sens.

saintex32 · Message par **saintex32** » 07 oct. 2015, 13:49

Bon faut pas occulter le fait qu Af est en faillite depuis 94 .( 20 milliards du contribuable)et depuis aucun syndicat n a accepte la moindre evolution pour s adapter ... scope clause .. bases province ..remu masse vitesse ... c est pas la faute des autres ... l avenir est sordide avec des zigs pareils

saintex32 · Message par **saintex32** » 07 oct. 2015, 16:04

Rien n’est éternel en ce bas monde. Une entreprise nait, se développe, régresse et disparaît. Sa durée d’activité est variable et son déclin plus ou moins rapide. Mais il y a toujours une fin. RIP Pan-Am, TWA, Swissair…

Il n’est pas question ici de rédiger la nécrologie d’Air France, juste d’essayer de regarder la réalité en face. A l’exception des syndicats réunis dans une unité de circonstance, qui peut encore croire qu’ « Air France n’est pas seulement un fleuron industriel mais aussi un vecteur de la culture et de la diplomatie française » ?

Que dans chacun de ses métiers, il y ait un savoir-faire reconnu, ne signifie pas qu’une entreprise soit pour autant un « fleuron industriel » ; dès lors qu’elle accumule les pertes financières, elle pose problème. Qui peut croire aussi que « l’entreprise redevient profitable » comme l’affirment à l’unisson la CGT, le SNPL, SUD et une dizaine d’autres syndicats alors qu’elle profite juste d’une baisse providentielle des cours du pétrole ?

Ceux qui s’intéressent à l’histoire d’Air France savent ce que lui a coûté, pendant des décennies, le fait d’être « un vecteur de la culture et de la diplomatie française ». C’était une autre époque, un temps où l’expression « pavillon français » prenait toute sa dimension, un temps où personne ne se préoccupait encore du taux de remplissage des avions.

Le transport aérien est devenu depuis longtemps une activité économique comme les autres. Peut-être même plus exigeante que la plupart des autres, tant les marges sont faibles. Il serait temps que les syndicats d’Air France prennent conscience que la dérégulation a ouvert la porte à de nouveaux entrants qui imposent leurs règles économiques aux majors historiques. L’ultralibéralisme gagne du terrain et ce n’est certes pas une bonne nouvelle. Mais ce n’est pas non plus en défendant des intérêts corporatistes, ou perçus comme tels, que les syndicats pourront s’y opposer.

Les salariés ont déjà consentis des efforts, mais de toute évidence, cela ne suffit pas. Dans les mois à venir, ils risquent de payer au prix fort, toutes les restructurations que les dirigeants successifs de l’entreprise n’ont pas eu le courage d’entreprendre, ou ont été empêchés de faire par le pouvoir politique en place.

Publiquement soutenu par le gouvernement, l’actuel PDG a une marge de manœuvre plus importante que ses prédécesseurs. Il faut souhaiter que les acteurs puissent se retrouver rapidement autour de la table de négociation pour sauver ce qui peut encore l’être de cette fierté nationale que fut Air France et qui depuis lundi dernier, est la risée du monde entier.