aide memoire partie theorique de l'examen pratique PPL

[sylvaind]

Salut

La date approchant j'essaye de me constituer un petit resume de ce qu'on peut potentiellement me demander le jour J... Je me dis que ca peut etre pas mal de partager ca pour les futurs candidats!
Je suis preneur de listes similaires ailleurs pour eventuellement completer la mienne. Et si vous voyez des erreurs n'hesitez pas...

PPL
1) License
Acquise a vie
Permet d'exploiter sans remuneration qualifications de classe si medicalement apte (classe 2 a renouveler tous les 5 ans si avant 40 ans, 2 ans apres)
ex : SEP validite 2 ans
prorogation : 12h (1h avec instructeur) de vol dont 6h max en double commande & 12 atterissages dans la derniere annee
Renouvellement si date passee (test FE)
Permet de faire du remorquage planeur par exemple.

2) Documentation avion
- Manuel de vol
- Carnet de route
- Certificat de Navigabilite (valide 1 an nouveaux CDN)
- LSA (License station Aeronef) validite liee a celle du CDN
- Certificat de nuisance
- Fiche de pesee (valide 5 ans)
- Certificat d'immatriculation
- Assurance

3) Manuel de vol
Nominatif, redige par le constructeur, officiel (vise par la DGAC)
5 sections
- Generalites
- Limitations
- Procedures d'urgences
- Procedures normales
- Performances/masse et centrage
Doit toujours etre a bord, meme pour un vol local
--> Pannes
* Alternateur = Recherche de panne : les breakers, le contact. 30 minutes

d'autonomie 57Nm eventuellement deroutement reduire emissions radio
* Panne des volets -> Distance d'atterrissage si terrain limite??

* Si pression d'huile diminue, verifier si temperature d'huile augmente. Si non probablement pas de fuite.

4) Connaissance documentation aeronautique
- Cartes : VAC, 1/1000000 (alt max FL195), 1/500000 (alt max FL115)
- Complement aux cartes aeronautiques + RTBA
- NOTAM
- AIP SUP (complements aux NOTAM)
- FPL

5) Connaissance documentation meteo
- Carte des fronts
- Carte TEMSI Euroc & France (refresh toutes les 3h)
- METAR (toutes les heures ou 30min)
- TAF court(toutes les 3h, valides pour 9h)
- TAF long(toutes les 6h, valides pour 18h)
- Wintem (vents)
CAVOK = Ceiling and Visibility OK
Visi >10km
Pas de nuage sous 5000ft ou points
pas d'evolution significative
pas de CB/TCU

6) Utilisation avion
Vitesses d'utilisation DR420
-60kt rotation
-70kt montee initiale
-80kt montee normale

Limites DR420
VS0 46kt
VS1 51kt
Vfe92kt
Va 116kt(107kt exploitant)
VNO 140kt
VNE 166kt
Va = vitesse max sans depasser facteur de charge limite (+3.8/-2 pour DR420)
Inclinaisons :
Attente : 1.45*VS=80 = 37 degres
Approche : 1.3*VS = 70 = 20 degres
rotation : 1.2 *Vs = 60kt = 10 degres
rappel VS=Vs*sqrt(n) avec
n = facteur de charge = poids apparent = 1/cos(inclinaison)

7)Connaissance regles circulation aerienne
Priorite a droite, priorite au moins manoeuvrant, priorite a l'avion en vol par

rapport a celui au sol.
Regle semi circulaire si au dessus de 3000 ft ASFC ou altitude de transition si elle

est publiee (par defaut 5000 pieds)

Conditions VMC
FL100 et au dessus : 1500m horizontal 300m vertical visi = 8km
Sous le FL100 : 1500m horizontal 300m vertical 5km de visi
Enespace non controle (classe G ou sous surface S) = hors des nuages, en vue de la

surface, 1.5km de visibilite

==> En espace controle si plafond inferieur a 1500ft pas de vol possible

Regles de survol :
En general 500ft
Usines, hopitaux, autoroutes 1000ft
Ville moins de 1200m rassemblements de personnes : 1650ft
Ville 1200m - >3600m rassemblements de personnes >10000 : 3300ft
Ville > 3600m rassemblements de personnes > 100000 -> 5000ft

Classe C : IFR et VFR separes
Classe D : els IFR ont l'info de trafic seulement sur les CFR

regles emport carburant

Local :

En VFR de jour : 30 minutes.
En VFR de nuit : 45 minutes.

En NAV
Atteindre la destination prévue compte tenu des plus récentes prévisions météorologiques, du régime et de l'altitude prévus, ou à défaut, les quantités nécessaires sans vent majorées de 10%.
ET poursuivre le vol au régime de croisière économique :
En VFR de jour pendant 20 minutes.
En VFR de nuit pendant 45 minutes.

Quantité minimale en vol : 15 minutes MINI

9) Masse et centrage
Avion centre arriere : le CG se rapproche du foyer => Moins stabe et + maniable
Avion centre avant : le CG s'eloigne : stable mais peu maniable, attention a ne pas etre en butee au moment de la rotation!

10) Divers
Transpondeur
7500 = detournement
7600 = panne radio
7700 = Mayday (121.5)

- Si balise de detresse HS? Peut on voler? Si obligatoire dans l'avion (cf LSA) non
- Si badin HS? non (instruments mini en VFR = anemometre, bille, compas magnetique, une montre, altimetre si EC, VOR/GPS si EC, )

Cm=Cv-DM
Cm=Cc+d

loxodromie = trajectoire a route vraie constante
Orthodromie = arc de grand cercle

[arogues]

salut,

Classe 2 : 5 ans moins de 40 ans, 2 ans 40/50 ans, 1 an au dela. Ref : MED.A.045.
Pour moi la fiche de pesée est valable tant qu'il n'y a pas de changement (les 5 ans ont été enlevé, mais je ne l'ai que juste "entendu", pas lu (et je ne saurai d’ailleurs pas ou le lire)).
La 1/1 000 000 maintenant que la 500 000 monte au 115 est je pense moins utile si vol dessous (reste les cas des AWY pour espace E, mais comme rares sont les AWY ayant une MEA sous 3000 ft/AMSL, les minimas VMC sont les mêmes).
La carte des fronts n'est pas obligatoirement nécessaire en dossier mto, de toute façon la TEMSI présentent les fronts si présents. Mais ce n'est pas idiot si on sait la lire.

Sinon, y'a surement plein de chose à discuter, mais rien de faux selon moi (je n'ai pas vérifiés les vitesses).

[adamguetta]

Sympa de partager !
Tu le passes ou et quand ?

[pilotepplvfr]

Bon courage pour ton exam pratique.

On croise les doigts pour toi

[darkced]

petite erreur :

CAVOK = Ceiling and Visibility OK
Visi >10km
Pas de nuage sous 5000ft ou points
pas d'evolution significative
pas de CB/TCU

pas de temps significatif (RA, FG, SN, etc...). Ca peut évoluer
-> Ne pas confondre NSW et NOSIG (ni NSC) dans les METAR..

[arogues]

petite erreur :

CAVOK = Ceiling and Visibility OK
Visi >10km
Pas de nuage sous 5000ft ou points
pas d'evolution significative
pas de CB/TCU

pas de temps significatif (RA, FG, SN, etc...). Ca peut évoluer
-> Ne pas confondre NSW et NOSIG (ni NSC) dans les METAR..

Ah oui bien vu j'ai lu trop vite ! En effet, la nuance peut-être de taille ...

[sylvaind]

petite erreur :

pas de temps significatif (RA, FG, SN, etc...). Ca peut évoluer
-> Ne pas confondre NSW et NOSIG (ni NSC) dans les METAR..

Bien vu en effet, merci! J'ai rajoute pas mal de trucs dans ma liste depuis, et chaque jour elle grandit un peu plus, je viendrai mettre une mise a jour complete une fois l'examen passe...
Pour adamguetta : c'est lundi prochain a Annemasse, si le brouillard nous fout la paix!

[pilotepplvfr]

Bien vu en effet, merci! J'ai rajoute pas mal de trucs dans ma liste depuis, et chaque jour elle grandit un peu plus,

Je suis bien placé pour te comprendre.

J'ai créé ma propre liste il y a 11 ans ... je l'ai mise à jour au fur et à mesure de ma progression ... et elle fait plus de 130 pages ...

[Ed la Menace]

Bon courage.. alors it's in the pocket ? (je parle en anglais pour m'entrainer à future habilitation anglais )

[sylvaind]

Bon courage.. alors it's in the pocket ?

Oui, in the pocket! Apres 2 ans et 2 mois de formation, 4 mois pour trouver un examinateur disponible pour faire mon pre test, 4 reports de l'examen final cause meteo (merci le fog Genevois!). Patience et perseverance sont les 2 mamelles du pilote VFR en formation!

Pas de questions tordues (comme j'ai pu voir que d'autres avaient pu en avoir) et toujours orientees respect securite/reglementation. Beaucoup de questions (pendant le vol) sur le respect des altitudes de survol village/ville/autoroute etc... Ma liste publiee ci dessus a la creation de ce fil fut bien utile a connaitre!

Par exemple mon vol traversait la R45 qui ce jour la etait active au dessus de 800 pieds sol. Il me demande si on peut passer par "la" en tracant un trait sur ma carte qui passait au dessus d'un point remarquable (donc 1000 pieds/sol mini)

Finalement c'etait assez logique et sans surprise. Je me suis loupe sur le Certificat de Naviguabilite qui etait perime mais qui avait eu des prolongations (?) Bref en tout cas j'aurai du sortir les papiers de l'avion et verifier toutes les dates dessus avant le test... Chose que je ne faisais jamais.

Pour le vol qui devait etre Annemasse Dole Roanne retour il a fallu assez vite envisager un deroutement. Le Broken 3100 pieds du METAR de Dole avait deja gagne toute la plaine Lyonnaise. J'avoue que je me fais un peu surprendre de me retrouver face a une couche si dense aussi tot (j'esperais que le front n'arriverait qu'en fin d'apres midi) surtout qu'une heure avant le club de Bourg avait annonce aucun nuage en vue!
Je me prends une petite soufflante car en approche de la zone humide je ne mets pas la rechauffe carburateur (J'essaye de me justifier en disant que sur la TEMSI le givrage etait prevu au dessus du FL70 mais j'aurai mieux fait de me taire car meme en n'etant qu'a 4500 pieds l'aiguille de temperature carbu indiquait 5 degres...et meme a 2500 tours il y avait un risque... une bonne lecon)

Donc a Oyonnax je propose tout simplement de retourner a Annemasse et d'annuler l'examen en ne manquant pas de signaler que vers Grenoble la meteo a encore l'aire CAVOK. Mais le FE ne l'entend pas de cette oreille, deroutement et changement de plan pour Macon sans GPS sous un petit crachin... Gloups je n'ai pas la carte VAC... L'examinateur (assez peu dissert) m'indique que c'est un circuit main droite, et je calcul l'altitude de la verticale et du tour de piste a partir de l'alti de l'aerodrome sur ma carte 1/500 000em. Un passage vertical pour reperer la piste a utiliser. Integration normale et un touche sans volet (70 kt en finale)
Puis ce fut Peyrouges (en etant en panne radio) en prenant soin de ne pas chercher ou ca se trouve sur la carte avant l'ASD (ma grande specialite...).
Une erreur systematique pour aller chercher l'autoroute plutot que de s'approcher de trop pret de la CTR de Lyon Saint Exupery.
Un passage a la verticale pour reperer l'air a signaux, un carre jaune barre par un trait rouge (Précautions spéciales à prendre au cours de l’approche ou de l’atterrissage) et 2 ronds (Utilisation des pistes et voies de circulation). Je ne connais la signification d'aucun des 2. Gloups. cf http://www.pilotez.com/reglementation/c ... gnaux.html
Heureusement l'encadrement est bien reussi (j'ai failli oublier de faire ma recherche de panne et outre la puissance qui etait toute reduite comme d'habitude dans ce genre de cas, la richesse etait positionnee sur plein pauvre! )

Retour vers Annemasse mais c'est bien bouche sur le Jura, je propose de passer par le sud ou c'est bien plus degage mais pas de bol y a la ZIT de la centrale nucleaire... Bref je repars sur l'option "sur le trait" un peu par depit. Je commence un peu a buguer, ca fait bien longtemps que je n'ai pas fait de check croisiere (mon gyro a bien besoin d'etre recale apres le touche a Peyrouges) la fatigue se fait sentir et c'est le moment choisi pour un peu de VSV (Vol sans Visibilite) un virage a 90 degres, et bim j'envoie une inclinaison de 45 degres (en VSV c'est 20 max!). L'ambiance se tend un peu
2 virages de 360 degres sans perte d'altitude et avec la bonne inclinaison et je reprends un peu confiance.
En route pour le no man's land du Bugey et du plateau du Retord. Et la l'erreur qui fait mal : l'examinateur me demande ou je suis et au lieu de regarder ma carte (apres les sceances de VSV mon dernier TOP a Peyrouges etait bien loin et donc plus si top...) j'essaye plutot de reconnaitre les montagnes car ce sont des reliefs qui me sont familiers. Alors ca je sens que ca lui plait pas du tout et du coup il m'annonce, "exercice de decrochage, reduisez la vitesse". Je vois bien qu'on est trop bas donc je refuse et marque un point.

On retrouve un peu d'air sous la quille, un decrochage en lisse, puis un deuxieme avec les volets, RAS.
Interruption Volontaire de vol. Je prends mon temps pour choisir un bon champ bien long, un premier passage de reconnaissance, tout est OK a part des arbres assez haut en entree de terrain. L'approche est nickel, remise de gaz pas bien haut au dessus des arbres en entree de terrain, ca l'aurait bien fait, on reprend le cap sur Annemasse. Panne en campagne pile au moment de passer la derniere crete avant la plaine de Bellegarde! Je me sors du relief en suivant une vallee pas tres accueillante et au lieu de chercher le terrain de Corbonod je choisis un champ qui vu de haut est pas trop mal. En fait il est en devers. Bon ca le fait quand meme mais il eut ete plus judicieux de prendre le temps de chercher ou se trouvait Corbonod. Toujours plus facile a dire a posteriori car avec le stress c'est une autre histoire!

Et pour la enieme fois on reprend le cap vers Annemasse. Je vole un peu bas pour rester sous la CTR de Geneve "et ce village vous devez le survoler a quelle altitude?" "Gloups 1000 pieds, je l'evite du coup par la droite...)
Enfin en terrain connu, je respire. Ha ben c'est justement le moment ou le FE m'annonce qu'il y a de la fumee dans le cockpit provenant du tableau de bord. Si c'est de la fumee d'origine electrique je lui dit qu'il faut couper alternateur et batterie. "et ben qu'est ce que vous attendez pour le faire" Dont acte.
Vu qu'on a plus de radio je lui crie que je me deroute sur Annecy. Ca lui plait et devinez quoi... remise du cap sur Annemasse. Cette fois ci on passe Cruseille, je me dis que c'est gagne. Mais non! Deviez quoi : notre poignee de gaz se casse et on est bloque sur 1700rpm. P*tain mais ca s'arrete quand! J'hesite un peu, je pense qu'on peut atteindre Annemasse sans trop de probleme car on est a 4500 pieds. Mais c'etait pas la bonne option, il aurait fallu rederouter une fois sur Annecy (terrain plus bas, pas d'obstacle pour l'atteindre etc...) Bon d'accord mais moi je veux rentrer la!!! "Et si vous avez un feu moteur en l'air vous faites quoi?" -> Je deroule ma checklist, ca va.
A Annemasse un atterrissage court, je propose 65kt en finale car ca souffle quand meme. Ca lui va mais j'aurai du annoncer 60kt + 5kt de Kve.

Et voila je m'arrete faire le plein de l'avion a la pompe et il m'annonce qu'il va "faire les papiers". Je ne suis pas sur de savoir comment l'interpreter, dans tous les cas j'ai le sentiment d'avoir tout donne et je suis epuise!
Debriefing tres interessant, mon FE devient enfin un peu plus locace, j'ai quand meme frole la correctionelle en ne mettant pas le rechauffeur en regime de croisiere en debut de vol en montant pour passer le jura alors que c'etait tres humide. Clairement je n'etais pas formate a surveiller la temperature carbu en regime de croisiere...

Et voila un pilote du dimanche de plus dans le ciel!

[Ed la Menace]

Bon courage.. alors it's in the pocket ?

.... (j'ai failli oublier de faire ma recherche de panne et outre la puissance qui etait toute reduite comme d'habitude dans ce genre de cas, la richesse etait positionnee sur plein pauvre! )

Tu étais avec quel avion ?

[arogues]

salut,

Attention, sur la TEMSI les symbole de givrage sont valable pour le givrage cellule et pas carburateur... L'un induit assez facilement l'autre (si tu givres cellule, de bonne chance de givrer carbu) alors que l'inverse est bien moins vrai...

[sylvaind]

Tu étais avec quel avion ?

Un DR420.

Et oui j'etais bien a cote de la plaque avec ces histoires de givrage...

[kop-95]

le plus important maintenant c'est de l'avoir : FELICITATIONS !!!!

Au moins tu sais que tu es prêt à (presque) tout

[kaf]

Féloches !
Ca va être mon tour... bientôt :p
Vu ton récit j'appréhende légèrement !!!