Incident grave (déroulement du trim) du Falcon 7X

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 24 févr. 2016, 20:23

Le rapport est sorti
Tout commentaire éclairé sera bienvenu
https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbra ... 110525.pdf

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 24 févr. 2016, 23:03

Euh, tu entends quoi par commentaires éclairés ...,

Par ce que là, c'est purement analyse safety.... en soit rien de nouveau, si ce n'est que cela démontre que les analyses safety effectuées sur des équipements critiques doivent être réalisées dans le même niveau de développement que le systéme...
En gros, DAL A pour l'équipement, veut aussi dire DAL A pour ses analyses.
Dans ce cas là, si on doit faire une sorte de parallèle, c'est l'erreur humaine et méthodologique du développement...

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 25 févr. 2016, 09:46

Je n'ai pas d'expérience sur gros avions, et encore moins sur avions à commandes électriques.
La procédure que j'ai toujours vue, c'est de repérer le coupe circuit du compensateur, de manière à pouvoir le tirer en cas de déroulement intempestif.
Je n'ai pas compris l'enchainement des choses sur l'incident en question.
Le pilote a judicieusement évité le décrochage en se mettant en virage à forte inclinaison, jusque là je suis.

Mais comment la situation est-elle revenue à la normale? L'équipage a-t-il fait quelque chose pour que le compensateur revienne au neutre? Ou la situation s'est-elle arrangée toute seule?
Si un incident similaire se produit sur un autre avion, existe-t-il un procédure qui permet de reprendre le contrôle?

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 25 févr. 2016, 10:40

La gestion du trim sur "un gros" n'a rien à voir de celle d'un petit. D'une part les efforts mis en jeux font que la commande "manuelle" n'existe pas vraiment (le pus simple étant de l'assistance hydraulique) ou alors avec une démultiplication mécanqiue (cas des 320, 737...).

Comme le trim est une chose importante pour les perfos, on évite donc qu'il tombe en panne ou qu'il soit inop (ne serait ce que pour rendre dispo le pilote auto). De ce fait, il y a généralement deux à trois moyens de redondance pour continuer à l'asservir.
Le cas le plus critique n'est pas la perte du trim, mais l'embarquement non contrôlé (par ce qu'un embarquement contrôlé, cela conduit à une perte car active les surveillances).

Dans le cas du Falcon, il y a plusieurs surveillances, basé sur de la consommation courant, surchauffe moteur et différence entre position commandée et réelle, gérée par une logique Com/MON.

Dans le cas qui nous intéresse, l’électronique de gestion d'un des moteurs c'est mise en faute, en créant un ordre continu d'enroulement de trim par la même occasion (en corrompant les données capteurs de position).
La panne aurait en principe pu être détectée, manque de chance, il y a un point commu... le COM/MON est rendu inefficace sur cette panne là, idem que la conso courant (vu que c'est le systéme de gestion moteur qui fourni cette donnée).

De là, le trim déroule... et déroule,... rien ne peut l’arrêter, puisqu'en principe les reconfs sont automatiques et que dans ce cas là, elles ont été corrompues. La seule façon de l’arrêter aurait été de tirer le C/B du moteur de trim, qui aurait alors activé les reconfigurations...
En déroulant continuellement, le moteur 'est mis à chauffer et là la surveillance a détéctée une erreur, elle a déconnecté le moteur de trim est activé la voie secondaire et tout est rentrée dans l'ordre.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 25 févr. 2016, 15:59

Sur B737, on a des trim cut out switches qui permettent de faire sauter le trim en cas de déroulement avec des memory items associés. Mais pas de commandes de vol électriques bien sûr, les commandes sont reliées par câbles avec une assistance hydraulique.
Une fois les moteurs électriques du trim débrayés, si le THS n'est pas bloqué, on peut trimmer à la main grâce aux volants.

Sur A320, impossible de faire sauter le trim facilement. Pour cela il faut passer en loi directe, c'est à dire réussir à passer en loi alternate (faire sauter 2 ADR ou 2 IR par exemple) puis débrayer l'AP s'il était encore disponible et enfin sortir le train, bref ce n'est pas concevable dans l'urgence.

Le 7X a des commandes de vol électriques, mais est-il auto-trimmé ?

Dubble · Message par **Dubble** » 25 févr. 2016, 20:55

Le commentaire majeur que j'aurais, c'est pourquoi est-ce qu'il est possible d'avoir une position de PHR qui amène l'avion quasiment à sa perte ?
Les commandes de vol classiques devraient pouvoir supplanter l'action du trim, les gouvernes de profondeur du F7x sont peut-être un peu petites par rapport à la totalité de l'EH.

En tout cas un souci sur les commandes de vol c'est le plus critique, ça ne devrait "jamais" arriver (tous les milliards d'heures de vol)

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 25 févr. 2016, 23:52

Dubble a écrit :Le commentaire majeur que j'aurais, c'est pourquoi est-ce qu'il est possible d'avoir une position de PHR qui amène l'avion quasiment à sa perte ?
Les commandes de vol classiques devraient pouvoir supplanter l'action du trim, les gouvernes de profondeur du F7x sont peut-être un peu petites par rapport à la totalité de l'EH.

En tout cas un souci sur les commandes de vol c'est le plus critique, ça ne devrait "jamais" arriver (tous les milliards d'heures de vol)

C'est démontré..., ils sont à 1E-10. (de tête c'est indiqué dans le rapport). Rappel, ce chiffre de 10E-9, ce n,'est que pour un mode de panne. L'avion doit démontré du 1E-7.
Dans ce cas là, la probabilité est ok. Par contre, le fail safe / no single failure sur des évenements CAT n'est pas démontré (ce n'est pas vraiment un cas flagrant).

En théorie, la position THR n'aurait jamais du atteindre ce niveau là, les surveillances installées et les reconfs font que le CAT est démontré (si on écarte ce mode de panne simple qui n'a pas été identifié lors du design). Dans les conditions retenues pour le design, l'embarquement trim étant extrêmement improbable, on peut se satisfaire d'une solution purement soft/électronique, vu qu'en cas de défaillance (panne simple), l'avion est encore contrôlable sans soucis et que les systèmes ont été désignés pour tenir le cat...

Le design de systèmes embarqués (notamment les plus sensibles comme les commandes de vol) est une énorme histoire de compromis, d’hypothèses et surtout de communication.
Il ne suffit pas de dire que le fil A arrive sur la pinouille B, mais de gérer les diverses informations (du signal en lui même, mais aussi du matériel qui le fourni, les constructeurs, les essais,...) et en plus les conséquences des pertes ou erronées du signal en lui même.
Les systèmes deviennent de plus en plus complexes, de plus en plus difficiles à analyser (sans compter des délais de plus en plus courts, des couts de plus en plus faibles et un enchevêtrements politiques/financier/industriel de plus en plus complexes lui aussi). Est ce que cette complexité est un mal, un bien ? j'en sais rien.
On pourrait garder des solutions techniques façons 737 et 320, mais la règlementation devenant de plus en plus exigeante (avec des objectifs de conso, perfos,...) et les clients (pas le pilote, mais la compagnie) encore plus exigeants sur les points permettant de faciliter la prise en main, diminuer les couts de formation, d'entretien, d'exploitation,... on en arrive à des machines extrêmement complexes à designer.
Il va bientot falloir réflechir à faire bien plus que des FHA et SSA pour couvrir pleinement l'origine des risques sur des produits aussi complexes.

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 27 févr. 2016, 22:49

Merci Chuck-73 pour ces apports constructifs.

On peut difficilement s'empecher de penser que malgré toutes les qualites du cocher ce jour-lá, il n'aurait pas fallu que le trim deroule á piquer.
Sur 900 classique, et sans commande de vols electriques, il y avait un gros bitard mecanique bien rassurant qui permettait de shunter le trim electrique en cas de deroulement intempestif.

Est-ce que ce n'est pas la solution qui a ete apportée sur le 7X in fine? (j'ai pas lu tout le rapport).

Dubble · Message par **Dubble** » 27 févr. 2016, 23:12

C'était intéressant mais j'ai pas tout compris Chuck :p

Winglets · Message par **Winglets** » 28 févr. 2016, 10:52

Dubble a écrit :C'était intéressant mais j'ai pas tout compris Chuck :p

Lis le rapport Dubble

Sinon pour Flo, oui le 7X est autotrimé, avec des mini-manches non conjugués,

Ce qui encore une fois, dans ce genre de situation tres dynamique, a amené du double pilotage... mais qui a été détecté et annoncé par un des pilotes, car l'alarme "Dual Input" n'était pas couverte par autre chose comme pour le 320 d'Air Asia

C'est vraiment le gros point noir de ces systèmes de commande selon moi : impossibilté de voir le mini-manche de son collègue depuis sa position de pilotage et aucun moyen de connaitre son activité (sauf pour le décollage sur Airbus). Peu voir pas d'entrainement en compagnie à la reprise de commande avec prise de priorité.
Le BEA y re-publie une recommandation d'entrainement à la prise de priorité en situation dynamique dégradée

Dan · Message par **Dan** » 28 févr. 2016, 14:42

Il n'y a pas un stick shaker sur 7X en cas de dual input ?

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 28 févr. 2016, 15:17

Les avions ont été interdits de vols, puis réautorisés. Qu'a-t-on changé pour les réautoriser? Si l'incident se produit, les équipages ont il un moyen pour arrêter le déroulement du trim?

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 28 févr. 2016, 17:56

Le F7X a été une catastrophe point de vue certification , à la Dassault, en fait, avec des perfos incomplètes, des limitations PA en altitude , par vent de travers et j'en passe.

Ce qu'il faut entre une interdiction de vol et la reprise ? Un amendment de l4AFM qui stipule des limitations permettant à l'avion de voler sans les aides obligatoires des computers ( on réduit le domaine de vol) Chez Dassault direct tu prends Mmo à .76 au mieux .8 et FL inférieur au 410. tu limites le centrage, etc.. bref tu te positionnes dans des fenêtres d'essais dans lesquelles le système incriminé a des valeurs butées compatibles avec l'événement incriminé .
Le F7X a une stabilité spirale, autrement dit, si ca se passe mal, pitch down et bank et les computers se remettent à marcher.. c'est cool à 15000ft...moins à 1500.. mais en vérité , près du sol tout change aussi ( mais les pilotes ne le savent pas).

Le 8X sera ce que le 7X aurait du être. Wait and see