Pour une arrivée en France je ne vois pas l'intérêt de poser un plan de vol Y. Comme on peut (sauf en classe A) toujours passer en VFR à tout moment, même si je compte finir en VFR je ne pose jamais un plan de vol Y.chuck_73 a écrit : Les plans de vol Y/Z c'est parfois un peu le bazar. Surtout quand tu pars/arrives sur des AD non controlé avec une météo incertaine. Est ce que tu mets ton terrain souhaité en tant que destination ? en temps que déroutement ?
Si tu le mets en destination, est ce que tu poses un Y ?.
Question aux contrôleurs
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetJAimeLesAvions
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Parce qu'il doit aller chercher le FPL (enfin le PLNM), en fait ce n'est pas parce que tu lui dis que tu as un FPL qu'il va te croire, là seule façon d'être sûr que tu as un FPL, c'est d'aller le chercher (en espérant qu'il ait été desservi, sinon appel FMP et STIP). D'où le délais comme je le marquais plus haut. (perso déjà vécu des FPL qui s'étaient totalement volatilisés, donc tu te retapes tout à la main et en plus tu n'es pas sûr qu'à l frontière ça se passe bien...)JAimeLesAvions a écrit :il sait que j'ai déposé un plan de vol puisque je lui ai dit, et en plus je vais à l'étranger.
Pourquoi ça lui demande du temps avant qu'il soit d'accord que je passe en IFR?
Pardon, je corrige en ayant vu que ton PLN avait été activé auparavant: la gestion d'un FPL VFR et IFR est, d'un point de vue machine très différente. Sur un FPL IFR, tu as des impressions de strips sur les secteurs consécutifs dans le cas général. Pour un FPL VFR, de mémoire, c'est à toi d'aller le chercher, je pense donc que la transfo VFR->IFR ne va pas de soit, et, n'ayant pas le temps de chercher, je soupçonne la nécessité d'aller activer un autre plan de vol machine qui aurait été traité IFR, d'où le délai... (attention, je soupçonne seulement...)
Merci Nock !
J'ai essayé depuis qq heures d'expliquer ces processus qu'un pilote ne connait pas ou ne veut pas connaitre, mais bon...(4 ans d' ATC puis 36 ans de gros cockpit)
Je me permettrai de conseiller à notre ami d'aller faire un tour à la tour de Beauvais ou de Lille, les contrôleurs se feront un plaisir de lui expliquer processus, contraintes et autres choses que la stricte lecture de la réglementation ne permet pas de comprendre.
J'ai essayé depuis qq heures d'expliquer ces processus qu'un pilote ne connait pas ou ne veut pas connaitre, mais bon...(4 ans d' ATC puis 36 ans de gros cockpit)
Je me permettrai de conseiller à notre ami d'aller faire un tour à la tour de Beauvais ou de Lille, les contrôleurs se feront un plaisir de lui expliquer processus, contraintes et autres choses que la stricte lecture de la réglementation ne permet pas de comprendre.
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Auteur du sujetJAimeLesAvions
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Ok je comprends maintenant ce qu'il doit faire. Cependant c'est un problème interne à l'ATC. Moi dans la mesure où je ne demande aucun service en classe G, ça ne me concerne pas plus que ça, sauf pour la clairance d'entrée en espace contrôlée. Donc à l'avenir je lui dirai mon heure de passage en IFR et il en fera bien ce qu'il voudra.Nock a écrit :Parce qu'il doit aller chercher le FPL (enfin le PLNM), en fait ce n'est pas parce que tu lui dis que tu as un FPL qu'il va te croire, là seule façon d'être sûr que tu as un FPL, c'est d'aller le chercher (en espérant qu'il ait été desservi, sinon appel FMP et STIP). D'où le délais comme je le marquais plus haut. (perso déjà vécu des FPL qui s'étaient totalement volatilisés, donc tu te retapes tout à la main et en plus tu n'es pas sûr qu'à l frontière ça se passe bien...)JAimeLesAvions a écrit :il sait que j'ai déposé un plan de vol puisque je lui ai dit, et en plus je vais à l'étranger.
Pourquoi ça lui demande du temps avant qu'il soit d'accord que je passe en IFR?
Pardon, je corrige en ayant vu que ton PLN avait été activé auparavant: la gestion d'un FPL VFR et IFR est, d'un point de vue machine très différente. Sur un FPL IFR, tu as des impressions de strips sur les secteurs consécutifs dans le cas général. Pour un FPL VFR, de mémoire, c'est à toi d'aller le chercher, je pense donc que la transfo VFR->IFR ne va pas de soit, et, n'ayant pas le temps de chercher, je soupçonne la nécessité d'aller activer un autre plan de vol machine qui aurait été traité IFR, d'où le délai... (attention, je soupçonne seulement...)
A ce propos, pourquoi quand je vais en Belgique, que je suis en IFR en classe G, l'ATC me dit de contacter Bruxelles info 10 nautiques avant la FIR de Bruxelles, alors que dès l'entrée dans la FIR de Bruxelles je serai en espace contrôlé géré par l'approche de mon terrain d'arrivée. En général je n'appelle pas Bruxelles info et je contacte directement l'approche de la TMA ou je vais entrer.
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- Captain posteur
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Bonjour,
un plan de vol VFR n'est pas du tout traité de la même façon qu'un PLN IFR. Le plan de vol VFR est envoyé à Bordeaux qui le stocke. Il est envoyé aux terrains de départ et d'arrivée. La route suivie n'est pas analysée, mais seulement utilisée pour un passage de frontière ou à des fin de recherche en cas d'alerte.
Le plan de vol IFR est envoyé à Bordeaux, qui l'envoie au STIP (Système de traitement initial des plans de vol) pour validation (validité des routes). Il est ensuite envoyé à la CFMU (Bruxelles) pour synchronisation (créneaux) au niveau européen. Il est ensuite disponible pour activation à Bordeaux, qui les envoie aux STPV (systèmes de traitement des plans de vol) des FIR concernées.
Le plan de vol IFR est parfaitement défini, et les informations peuvent être envoyées aux différents contrôleurs, au bon moment, sur la position de contrôle qui convient. Le plan de vol VFR est beaucoup plus permissif, l'inconvénient étant qu'on ne peut synchroniser les envois d'informations aux contrôleurs.
Donc passer de VFR à IFR demande un certain temps, puisque les deux types de PLN sont traités différemment et que cela nécessite des opérations parfois un peu longues.
Cordialement
un plan de vol VFR n'est pas du tout traité de la même façon qu'un PLN IFR. Le plan de vol VFR est envoyé à Bordeaux qui le stocke. Il est envoyé aux terrains de départ et d'arrivée. La route suivie n'est pas analysée, mais seulement utilisée pour un passage de frontière ou à des fin de recherche en cas d'alerte.
Le plan de vol IFR est envoyé à Bordeaux, qui l'envoie au STIP (Système de traitement initial des plans de vol) pour validation (validité des routes). Il est ensuite envoyé à la CFMU (Bruxelles) pour synchronisation (créneaux) au niveau européen. Il est ensuite disponible pour activation à Bordeaux, qui les envoie aux STPV (systèmes de traitement des plans de vol) des FIR concernées.
Le plan de vol IFR est parfaitement défini, et les informations peuvent être envoyées aux différents contrôleurs, au bon moment, sur la position de contrôle qui convient. Le plan de vol VFR est beaucoup plus permissif, l'inconvénient étant qu'on ne peut synchroniser les envois d'informations aux contrôleurs.
Donc passer de VFR à IFR demande un certain temps, puisque les deux types de PLN sont traités différemment et que cela nécessite des opérations parfois un peu longues.
Cordialement
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