Points de reports

[Beareke]

Salut à tous,
Je prépare une nav dans le cadre de mon PPL, et n'étant pas très expérimenté je me permets de vous demander votre avis.
En lisant les cartes VAC, je comprends que les points de reports ne sont pas toujours obligatoires.
Si je prends l'exemple de LFRK, je comprends que même en VFR et VMC donc, je dois passer par les points de reports pour m'intégrer dans le circuit.
Si je me pose à LFRG ou LFOH par contre, cela ne concerne que le cas du VFR spécial, et donc en VFR je peux m'en passer.
J'ai bon?
Et si je fais simplement une verticale sur un VOR situé dans une CTR, dois-je passer par ce genre de points?
Biensûr dans le cas où le contrôleur me le demande, c'est facile!
Merci d'avance de confirmer ou infirmer tout ça!
A plus et bon vol

[chuck_73]

Dans tous les cas, il est mieux de passer par les points de reports, surtout si tu ne connais pas le terrain, ni spécifiquement bien les procédures arrivée départ qui y sont publiées.
Quand tu approches du terrain, tu contactes le controleur, lui donne ta position (2min au sud de SW,...). Si cela te fait faire un détour (par exemple tu arrives de Cherbourg pour aller à Caen, il n'y a pas de point d'entré NW,) tu demandes s'il n'y a pas possibilité de faire une directe / verticale tes intentions (un complet, un T&Go pour la piste ...). Cela veut dire que tu as aussi pris l'ATIS et déja planifié un petit peu ton arrivé vis à vis de la piste en service. Typiquement, si à Caen la 31 est en service et qu'il y a du mouvement (surtout du trafic IFR), le controleur va certainement te dire de passer par NK. Si c'est une heure ou il n'y a pas/peu de trafic, il peut de faciliter la vie en t'autorisant un trajet plus direct. Cependant, cela reste toujours à toi d'éviter le survol des villes/villages... même si tu es sur le trait entre deux points de report obligatoire (assez fun d'ailleurs, je ne sais toujours pas comment je fais pour suivre un transit obligaoire, limité en altitude, mais qui fait survoler des pans entiers de villes...)

[tphi]

De manière plus générale, dans une CTR de classe D, tu essaye de faire ce que te demande le contrôleur. Et réciproquement, tu peux demander au contrôleur de préciser ce tu dois faire, ou lui demander ce que tu souhaites faire si ce qu'il te propose ne t'arrange pas. N'hésitez jamais à demander ! On est (parfois) ouverts au changement

[grodep]

D'une manière plus générale, quand tu planifies un trajet dans un espace contrôlé, si tu ne veux pas te faire balader d'un point à un autre par le contrôleur, il est bon d'avoir anticipé son trajet à l'intérieur du dit espace de la manière la plus cohérente possible: éviter de couper les axes de piste à des altitudes conflictuelles avec les décollages/atterrissages, privilégier les points de reports (même s'ils ne sont pas obligatoires). Lors de ton contact initial, au lieu d'avoir l'air de ne pas savoir ce que tu veux faire et de demander au contrôleur de te prendre par la main, tu vas ainsi pouvoir lui faire comprendre très clairement et très succinctement tes intentions ==> 90% de chances qu'il te laisse suivre TON trajet.
Ce n'est pas au contrôleur de décider ton trajet, ça n'est pas son travail, il en a bien assez à faire comme ça .

[kop-95]

Ce n'est pas au contrôleur de décider ton trajet, ça n'est pas son travail, il en a bien assez à faire comme ça .

Soit, mais si il a un grand nombre de trafic commerciaux (et aussi plus rapide que nous) en attente, il voudra probablement nous éloigner des zones gênantes. Donc il nous suggèrera plus que fortement un point de report (cela m'arrive souvent à Beauvais).
Je n'ai pas eu assez d'échanges au sol avec des contrôleurs, mais je suppose également que le fait de passer via les points de report doit aussi leur simplifier la vie, il est plus facile pour eux comme pour nous de nous y retrouver.

[grodep]

Ce que tu dis n'est pas en contradiction avec mes propos cités, et j'ai bien dit "privilégier les points de reports". C'est d'ailleurs ce que j'encourage systématiquement mes élèves à faire.

Je relevais surtout les propos de tphi car la dernière des choses à faire, c'est bien de débarquer dans une CTR en disant au contrôleur "bonjour, c'est moi, que voulez que je fasse?"...Mais c'est bien le point de vue d'un controleur qui voudrait que les pilotes soient toujours dans la demande et dans l'attente des souhaits des controleurs : je cite

tu essaye de faire ce que te demande le contrôleur

suivi de :

réciproquement, tu peux demander au contrôleur de préciser ce tu dois faire

Ou est la réciproque? c'est encore une fois le pilote qui demande au controleur!!!

et encore :

ou lui demander ce que tu souhaites faire

Là c'est parfait, c'est le CTL qui sait ce que TU souhaites

et pour ceux qui auraient un doute :

N'hésitez jamais à demander !

l'image d'épinal de la vision de l'aviation depuis la tour de contrôle..

Nb: sans rancune tphi, je taquine

[cerghan]

Beareke,

je n'ai pas énormément d’expérience, mais lors de mon test PPL, l'examinateur m'a justement posé cette question: à quoi servent les points de report ? Il m'a posé cette question car pour m'intégrer sur un terrain contrôlé, je voulais justement passer par un de ces points.

Théoriquement, les points de reports sont là en cas de VFR Spécial (moins de 5km de visibilité). Cela te permet de savoir quel cap prendre en passant un point et ton estimé d'arrivée, car tu remarqueras que sur tes cartes VAC, il y a très souvent une distance en nautique et un cap pour rejoindre le terrain.

Après dans la pratique, les contrôleurs utilisent ces points comme moyen de communiquer facilement une position à un appareil. C'est plus facile de dire, "reportez vous au point novembre" que "passer travers nord du village machin".

Donc, ces points ne sont obligatoires QUE lorsque tu es en VFR spéciale, ou si le contrôleur te le demande. Ce que je te conseille donc pour ta nav, c'est de voir ou se situe ces points de reports au cas où on te les demanderai, mais ne les prévoit pas forcement sur ton log

[Nock]

Cela te permet de savoir quel cap prendre en passant un point et ton estimé d'arrivée, car tu remarqueras que sur tes cartes VAC, il y a très souvent une distance en nautique et un cap pour rejoindre le terrain.

Ca c'est une conséquence plus qu'une cause.
Le rôle des points de reports est d'établir des trajectoires VFR spécial séparées de trajectoires IFR à l'arrivée et au départ.

[tekzone]

Comme on dit en CRM : "The first rule of teamwork is just ask".

Une approche est d'avoir un plan clair dans ta tête en fonction des circonstances et de demander ce que tu veux au premier appel tout en étant prêt à modifier ces plans. Il est aussi essentiel d'avoir une phraséo irréprochable pour obtenir ce que l'on demande. C'est le seul moyen que le contrôleur a pour jauger ta compétence.

Un exemple typique c'est avec une plateforme qui a une balise NDB ou un point remarquable en longue finale. 5 à 10 minutes avant d'entrer dans la CTR, tu mets le cap sur ce point comme ca avant même que tu ais appelé ainsi le contrôleur a une bonne idée de tes intentions en regardant son radar. Quand t'appelles, tu t'annonces en direct sur ce point comme ça tes intentions sont claires. Après, si c'est possible ou pas, ce sera une autre histoire mais tu auras fait tout ton possible pour que tes intentions soient claires et que la situation soit déjà en place pour faciliter le travail du contrôleur.

C'est aussi quelque chose qui vient avec l'expérience. Tu apprendras à reconnaître les flux de trafic et savoir où tu es le moins gênant. Un coup d'oeil aux cartes IFR peut t'aider à préciser cette vision globale.

Globalement, c'est assez rare de se faire refuser une clairance ou un transit "raisonnable" avec une bonne phraséo. Les contrôleurs chez nous (= Chambéry + Montpellier + Lyon pour ceux que je connais le mieux) sont très accommodants après ça peut varier près des grosses plateformes (et encore...). Le transit travers des axes à Marseille Provence m'avait été accordé sans même que je le demande ! Le transit vertical Lyon St Ex est approuvé quasi-systématiquement malgré la proximité avec Bron. Le transit vertical Genève m'avait aussi été accordé deux fois mais là avec un peu plus d'hésitation la première fois.

Après, tu ne feras jamais faux en suivant les points de report c'est clair

[chuck_73]

à Montpellier, oui, ile ne sont pas compliqué.. transiter par la CTR est un plaisir visuel ainsi qu'en terme de confort de navigation

Pour les points de report, en plus des VFR spéciquex, je dirai qu'ils serventr à organiser le traffic.
Par ex, sur une platerforme coincé avec des riverains un peu 'indélicats' par moment, cela permet de faire passer les appareils par des points spécifiques et organiser de telle sorte que les trajts évitent le surol de ces points sensibles.

[Jacques Lévêque]

Et si je fais simplement une verticale sur un VOR situé dans une CTR, dois-je passer par ce genre de points?
Biensûr dans le cas où le contrôleur me le demande, c'est facile!
Merci d'avance de confirmer ou infirmer tout ça!
A plus et bon vol

Tout dépend à quelle altitude vous arrivez, si c'est à 2000 Ft le contrôleur vous demandera certainement de passer par les points de report, si c'est au FL 85 il accordera sans problème le transit direct par le VOR

Pour transiter sans difficultés toujours arriver le plus haut possible.

[chuck_73]

Pour transiter sans difficultés toujours arriver le plus haut possible.

Hum, c'est pas toujours si simple (même s'il est plus simple de descendre que de monter).
Si je prends le cas de Toulouse par. Si tu arrives au FL60/85, pour faire la verticale, tu te retrouves en conflit avec tous les IFR qui se retrouvent à partir en direction du nord. Cela dépend de la piste en service, mais dans le cas des décollages sud, apres la montée initiale, virage à droite , verticale (ou quasi) puis route nord...
En arrivant là dedans trop haut, tu retrouves en conflit direct. Le controleur va certainement te dire d'aller voir ailleurs.
L'itinéraire publié fait transiter à 1800ft (de mémoire, je vais ressortir la VAC pour ca). En arrivant à 2000ft ca passe parfois.. ca dépendra du traffic. En arrivant plus haut, je serais dans la TMA, est là, c'est quasi sur que je vais généer un départ ou une arrivée.

Quand on connait la plateforme, on peut se permettre de demander des choses un peu hors des publications, on sait si cela va géner les autres appareil, le controleur... si on ne connait pas, il faut mieux rester sur les sentiers battus et préparer en prmeier lieu le chemin publié et prévoir un autre trajet si tout se passe bien.

Ce n'est que mon avis: mais pour un jeune pilote, il est plus facile de revenir/poursuivre sur un itineraire qu'il avait déja planifié sur carte, avec des points clairement établis. Avoir en tête la possibilité de faire la directe et comment la faire. On part du plus compliqué vers du plus facile. Le cerveau aime bien.
Partir de la solution 'je demande la directe, puis si ca passe pas j'improvise ou il va falloir que j'aille rejoindre le point WXYZ d'une poistion iconnue", c'est un bon excercice de déroutement, mais une CTR n'est pas vraiment le lieu propice pour ce genre d'excercie. Donc, pour ma part, j'évite les arrivées à l'arrache. Au moins, j'ai l'esprit tranquille.

[LJ35]

Beaucoup de bons conseils dans les réponses précédentes, que je plussoie.

Prévoie sur ton log les points de reports au cas où le contrôleur te demande de t'y reporter, mais n'hésite pas à demander autre chose si c'est plus pratique pour toi. Le contrôleur te l'accordera ou non en fonction de son trafic.

Il ne faut jamais hésiter à demander autre chose que ce que le contrôleur propose, la meilleure façon de faire (comme indiqué plus haut) étant encore de demander dès le départ ce que tu aimerais en communiquant de façon claire.

[Raoul Volfoni]

Le gros avantage de passer par les points qui ne sont souvent effectivement prévus que pour le VFR spécial c'est qu'on se trouve ensuite sur un itinéraire publié et donc dérogatoire par rapport aux hauteurs de survol mini des agglomérations

[chuck_73]

Le gros avantage de passer par les points qui ne sont souvent effectivement prévus que pour le VFR spécial c'est qu'on se trouve ensuite sur un itinéraire publié et donc dérogatoire par rapport aux hauteurs de survol mini des agglomérations

Alors, là... si tu as le petit bout de paragraphe qui justifie ça, je suis preneur. Par ce que ce n'est pas précisé dans ce charmant arrêté d’après guerre ...

[Dubble]

Le gros avantage de passer par les points qui ne sont souvent effectivement prévus que pour le VFR spécial c'est qu'on se trouve ensuite sur un itinéraire publié et donc dérogatoire par rapport aux hauteurs de survol mini des agglomérations

Alors, là... si tu as le petit bout de paragraphe qui justifie ça, je suis preneur. Par ce que ce n'est pas précisé dans ce charmant arrêté d’après guerre ...

Pour certains terrains situés un peu trop près des agglos, il faut malheureusement passer quelque part... (notamment pour la finale..)
Mais +1 pour les itinéraires

[Beareke]

Merci les gars, ça fait plaisir de voir autant de réponses
Donc dans mon cas j'hésitais car en volant sur le VOR je ne passais pas loin d'un point mais pas exactement dessus. Mais du coup je pense plutôt me mettre sur la radiale du précédent VOR pour me mettre sur le point et le prévoir dans mon Log.
Ce sera d'autant plus facile pour faire un position report avec mes intentions et au cas où je serai prêt.
Question subsidiaire même si je pense connaître la réponse. Sur le plan de vol, ça ne sert à rien de mettre un pt de report?

[Beareke]

Ha oui et du coup à votre avis, y a-t-il une raison pour que sur la vac de lfrq les points se trouvent ds la section vfr alors que sur d'autres aéroports(ex le havre) ils se trouvent ds vfr spécial?

[Jacques Lévêque]

Pour transiter sans difficultés toujours arriver le plus haut possible.

Hum, c'est pas toujours si simple (même s'il est plus simple de descendre que de monter).
Si je prends le cas de Toulouse par. Si tu arrives au FL60/85, pour faire la verticale, tu te retrouves en conflit avec tous les IFR qui se retrouvent à partir en direction du nord. Cela dépend de la piste en service, mais dans le cas des décollages sud, apres la montée initiale, virage à droite , verticale (ou quasi) puis route nord...
En arrivant là dedans trop haut, tu retrouves en conflit direct. Le controleur va certainement te dire d'aller voir ailleurs.

6000Ft c'est une chose FL 85 ou 95 une autre

A Toulouse au FL 85 tu passe vertical sans problème, les IFR en procédure sont plus bas, plus tu es haut moins tu gênes.

Que ce soit Toulouse, Lyon ou Bordeaux je passe au 85/95 en dessous non, il suffi d' ailleurs de suivre les airways qui sont sur la 1.000.000e SIA et qui passent par ces VOR vertical terrain.

[chuck_73]

Pour certains terrains situés un peu trop près des agglos, il faut malheureusement passer quelque part... (notamment pour la finale..)
Mais +1 pour les itinéraires

Il est clairement précisé "sauf pour les besoins de l’atterrissage et du décollage"

Pour les points de report... le soucis qu'il y a, c'est qu'en passant dessus et ben... tu ne le vois plus
C'est la toute la magie des points de report

pour la définition, cela dépend du besoin. Bien souvent, ils sont pour les VFR spéciaux... désfois décrit dans la vac simplement...
A vrai dire, je m'en moque un peu.
Si le controleur te dit de rappeler NW en sorti avec une tempete de ciel bleu, t'es quand meme bien obligé de savoir ce que c'est... même si c''est dans la section VFR spécial, cela reste tout de même du VFR.
La radiale, permet de lever le doute.

Dans ton cas, puisque tu veux faire la verticale du terrain qui a un VOR, tu prépares la fréquence du VOR et tu suis ton itineraire, tu contactes le contoleur et tu demandes l'intention de faire la verticale depuis ta position. Là, t'as plus qu'a suivre l'aiguille C'est l'occasion d'apprendre à s'en servir si tu ne l'as pas déja fait.

Sur le plan de vol ?
Si tu déposes un plan de vol VFR, le systéme s'en moque... alors tu peux faire un plan de vol depart DCT arrivé ... on peut pas faire plus simple.
Pour ton log, c'est toi qui voit... moi j'ai l'habitude de mettre au moins les points d'entré/sortie de la CTR.