L'importance du vol lent

pilotepplvfr · Message par **pilotepplvfr** » 07 sept. 2016, 15:35

4T60A a écrit :Quelques schémas glanés ça et là, pour mettre tout le monde d'accord...

Yes, 100% d'accord.

Ces 3 schémas sont 100% identiques à ce qu'on m'a enseigné (aussi bien dans ma formation FAA que dans ma formation EASA) ...

On voit clairement que la plage de "vol lent" ne se résume pas au second régime ... mais vraisemblablement, et sans vouloir énerver Jacques, la lecture (et les captures écrans) de la "définition canadienne" m'amènent à la même définition.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 07 sept. 2016, 17:34

pilotepplvfr a écrit : On m'a enseigné que le second régime c'est quand la puissance motrice est inférieure à la puissance nécessaire au vol en palier, la vitesse diminue et tend à diminuer encore plus, le vol en palier devenant alors impossible.

Dans la mesure où l'exercice de vol lent tel qu'il est décrit sur ton url consiste, entre autres, à maintenir un "vol rectiligne en et en palier" ... par définition il ne peut pas être au second régime.

Attention: le vol en palier au second régime est toujours possible. Tu as toujours la possibilité de voler plus lentement que la vitesse de puissance mini, en augmentant la puissance. A un certain moment, tu seras à la puissance maxi et en effet tu ne pourras plus maintenir le palier. Mais il existe une plage utilisable, qu'il faut à mon avis avoir exploré en instruction au moins une fois.

Squish · Message par **Squish** » 07 sept. 2016, 18:10

pilotepplvfr a écrit : On m'a enseigné que le second régime c'est quand la puissance motrice est inférieure à la puissance nécessaire au vol en palier, la vitesse diminue et tend à diminuer encore plus, le vol en palier devenant alors impossible.

qué ?
vous avez vraiment des FI du dimanche c'est pas possible....ces formations européennes toujours plus au rabais n'arrangent rien évidemment.
déjà la puissance motrice c'est quoi ? la Puissance utile, je suppose.
Si t'as une puissance utile inférieure à la puissance nécessaire, c'est bien nette: tu ne peux tenir un palier !
tu peux très bien tenir un palier en second régime évidemment.

Squish · Message par **Squish** » 07 sept. 2016, 18:22

5 Rings a écrit :
JAimeLesAvions a écrit :
FalconAircraft a écrit :la puissance et la trainée sont égaux
Les choux et les carottes?
Non juste des vecteurs...fait pas celui qui n'a pas compris...

c'est pas ce qu'il voulait dire je pense.
Même en vecteurs, tu ne mélange pas puissance et trainée voyons...
la trainée et la TRACTION oui. Les deux étant des forces.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 07 sept. 2016, 18:36

pilotepplvfr a écrit : le palier ne pouvant pas être tenu en second régime

Ah ça c'est nouveau, mettez un Cessna 206 au 2e régime à la limite du décrochage vous verrez s'il ne tient pas le palier avec ses 300CV

Le palier au 2e régime ou même la montée est uniquement une question de puissance, si l' avion est accroché à l' hélice il monte.

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 07 sept. 2016, 19:12

Je pense que la définition du vol lent sous 1,45 Vs telle qu'enseignée en stage FI est liée à la protection du décrochage en virage

1,45 VS c'est la vitesse de décrochage sous 60 degrés d'inclinaison
C'est la vitesse minimale qui est conseillée en vent arrière et qui permet de faire un évitement en cas de besoin

Beareke · Message par **Beareke** » 03 oct. 2016, 21:02

Je suis entrain de bosser mon ATPL, et ça m'a rappelé ce thread que j'ai vu passer il y a quelques semaines.
J'y ai trouvé quelque chose qui devrait en partie expliquer vos différentes opinions, ou au contraire jeter de l'huile sur le feu!
Il faut faire la différence entre un A320 et un DR400.
Si j'appelle Vmd la vitesse de trainée minimum (différenciant le 1er du 2nd régime):
Pour un jet, Vmd est environs 1.6Vs et avec volets sortis 1.4Vs.
Pour un avion "classique", c'est plutôt 1.3 et 1.2VS.
Donc quand on fait une approche à 1.3VS, en Jet, on est dans le deuxième régime, en DR400 on est en premier régime.

Dubble · Message par **Dubble** » 17 janv. 2017, 21:39

Bonsoir
Je remonte ce topic avec une info : on peut affirmer qu'un 320 en approche est exactement au second régime (cabrer -> réduction de vitesse -> augmentation de trainée -> cercle vicieux)

Echo-Delta · Message par **Echo-Delta** » 18 janv. 2017, 22:02

Dubble a écrit :Bonsoir
Je remonte ce topic avec une info : on peut affirmer qu'un 320 en approche est exactement au second régime (cabrer -> réduction de vitesse -> augmentation de trainée -> cercle vicieux)

Commandes de vol électriques, swept wings, bref, pas grd chose à voir avec un Robin !

Dubble · Message par **Dubble** » 18 janv. 2017, 22:46

Echo-Delta a écrit :
Dubble a écrit :Bonsoir
Je remonte ce topic avec une info : on peut affirmer qu'un 320 en approche est exactement au second régime (cabrer -> réduction de vitesse -> augmentation de trainée -> cercle vicieux)
Commandes de vol électriques, swept wings, bref, pas grd chose à voir avec un Robin !

Non mais c'était l'objet du débat il y a quelques mois donc j'ai relancé ça

Mais le point commun entre un 320 et un dr400 c'est que si tu laisses ta puissance sur ralenti pendant une partie significative de l'approche finale tu vas avoir des problèmes

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 19 janv. 2017, 10:04

Ce qui est à peu près le cas sur tous les avions du monde, à l'exception des planeurs et de la navette spatiale...

Beareke · Message par **Beareke** » 19 janv. 2017, 13:19

En fait ça dépend de la procédure!
Sur Robin et sur l'aerodrome où je vole, on fait des approches à plus de 3 degrés et si possible au ralenti et donc en gliding.
La raison principale est une réduction du bruit pour les gens en dessous.
Une seconde raison défendue et qu'une approche à 3 degrés comme ça se fait à peu près partout est parfaite quand on a plus d'un moteur, mais avec nos petits avions il est plus safe de faire une approche plus pentue et au cas d'une panne moteur, auquel cas on a plus de chance de toujours le terrain.
A priori (je n'ai pas assez d'expérience pour le savoir) avant l'uniformisation des procédures, ca se faisait souvent comme ça. Peut être certains confirmeront ou infirmeront cela.
Désolé pour le HS ^^

Dan · Message par **Dan** » 19 janv. 2017, 13:58

Des réponses sur ce thread http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=29101

Et là: http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... plan#73383

Beareke · Message par **Beareke** » 20 janv. 2017, 09:49

Un sujet déjà bien débattu en effet! Très intéressant à lire

4T60A · Message par **4T60A** » 21 janv. 2017, 18:38

Dubble a écrit :Bonsoir
Je remonte ce topic avec une info : on peut affirmer qu'un 320 en approche est exactement au second régime

Non, je ne suis pas d'accord.

Dubble · Message par **Dubble** » 21 janv. 2017, 19:09

4T60A a écrit :
Dubble a écrit :Bonsoir
Je remonte ce topic avec une info : on peut affirmer qu'un 320 en approche est exactement au second régime
Non, je ne suis pas d'accord.

Vraiment ? Ou c'est pour nous faire partir en débat ?
On va dire que mon info provient d'une source plus que sûre.. (Pourvu qu'on approche à VLS+5 et pas plus vite)

4T60A · Message par **4T60A** » 21 janv. 2017, 22:28

Écoute, non, ce n'est pas pour lancer un débat inutile. Mais je cherche dans ma doc et je n'arrive pas à trouver la réponse. J'ai néanmoins la sensation, quand je pilote mon Bubus A330 à la main, et surtout sans autothrust, que l'avion est en équilibre stable. Sur nos avions "conventionnels", nous expérimentons le 2nd régime quand nous allons vers le décrochage, par exemple. L'instabilité est là bien réelle, et totalement ressentie. En revanche, en approche, que ce soit au bout de bois de mon D18 ou à celui de mon Bubus, je ne ressens rien de tel.

Bon, je continue de chercher dans ma doc, ainsi que sur le ouaibe...

Et demain, pour en avoir le coeur net, j'appellerai un de mes bons copains qui est aux essais en vol chez Airbus..

F-YOYO · Message par **F-YOYO** » 22 janv. 2017, 11:14

Est-il acceptable d'affirmer qu'au second régime toute diminution de la vitesse nécessitera une augmentation de puissance ? Cela contredirait un second régime en approche, auquel cas passer en idle rapprocherait dangereusement du décrochage.

4T60A · Message par **4T60A** » 22 janv. 2017, 17:27

F-YOYO a écrit :Est-il acceptable d'affirmer qu'au second régime toute diminution de la vitesse nécessitera une augmentation de puissance ? Cela contredirait un second régime en approche, auquel cas passer en idle rapprocherait dangereusement du décrochage.

Attention, quand tu réduis juste avant l'arrondi, autour de 40-50' selon le type d'appareil commercial (sur avion léger tu n'es plus qu'à maxi 2 ou 3 m du sol), tu es déjà en effet de sol, ce qui change les données aérodynamiques.

Ceci étant précisé, j'ai eu aujourd'hui mon copain pilote d'essai au téléphone. Voici ce qui en découle :

Sur les Airbus FBW, la VLS (Vitesse mini pouvant être sélectionnée à l'autothrust) en configuration d'atterrissage est très légèrement inférieure, d'une fraction de noeud, à la séparation 1er/2nd régime. La V approche étant au minimum égale à VLS + 5, l'approche finale se fait bien au 1er régime. Même si on n'est pas très loin de la limite à partir de laquelle commence le 2nd régime.

Juste dommage que les FCOM/FCTM ne donnent aucune info sur cette question...

Je serais curieux de savoir ce qu'il en est avec les avions commerciaux des autres constructeurs (Boeing, Bombardier, Embraer, etc) mais je serais surpris que ce soit très différent...

5 Rings · Message par **5 Rings** » 22 janv. 2017, 17:44

En me fondant sur les vieux souvenirs de démo empirique des vitesses caratéristiques d'un avion...

On nous faisait réduire 100rm par 100rpm depuis le régime de croisière et noter les pertes de vitesse indiquée, on passait donc de la vitesse de croisière normale à la vitesse Long Range (ou finesse max) juste au moment ou pour les 100rpm de moins suivants, la perte de vitesse indiquée n'était plus linéraire et devenait bien plus marquée que pour les autres 100rpm précédents.

Puis en continuant 100rpm par 100rpm on passait par la vitesse de taux de chute mini (max endurance) puis en réduisant encore le rpm, il n'était pkus possible de maintenir le pallier, et la vitesse dégringolait...second régime...

Mais tout ceci se faisait EN LISSE et non en configuration APPROCHE. Celle-ci changeant passablement les caractéristiques de l'aile, y a t'il encore une réelle logique à parler de second et premier régime sur un profil volontairement altéré pour voler moins vite?

De plus et en fonction des avions et des différents braquages approches (plus ou moins prononcés), la stabilité en vitesse peut être très différente...sans parler d'un même avion avec le même braquage volets, mais à des poids différents...