Méthode de Navigation post PPL

[4T60A]

La règle club veut qu'on utilise le classeur non officiel.
Le mécano le regarde aussi, et corrige les choses.
Les pilotes de mon club ont l'obligation de le vérifier au départ du vol.

Un club c'est un opérateur qui a ses propres procédures. On peut être d'accord ou pas avec ces procédures.
Si on l'est pas on peut changer de club ou bien se faire entendre lors des réunions.
Mais Antoine a raison : je devrais arrêter de me justifier.

Non, la réglementation n'interdit d'avoir deux carnets, mais t'oblige dans tous les cas à remplir le carnet de route officiel. Une procédure club qui t'interdit de remplir le carnet de route ne t'enlève pas ta propre responsabilité de le faire. Un club n'a pas le droit de te sanctionner pour avoir rempli tes obligations réglementaires. Dans un club dont je suis membre, je mets toujours le temps de vol dans le carnet de route, conformément à la règlementation, et pas le temps moteur, ce qu'ils voudraient que je fasse. J'attends toujours la sanction officielle.
Quoique depuis la part NCO, le temps qu'on indique dans le carnet de route ne soit plus défini.

Malheureusement, pour avoir fréquenté beaucoup d'aéroclubs depuis que je fricote avec les avions, j'ai tendance à abonder dans la direction de Dubble, en ce sens que beaucoup de clubs ont tendance à fonctionner comme cela. Alors après on peut toujours taper le béton et dire que quoi qu'il advienne, je l'inscrirai sur le carnet de route. Mais le risque de se faire ostraciser, voire ne pas se faire renouveler sa carte de membre n'est pas nul. Que va faire le gars qui a le choix entre un a/c à 10' de route de chez lui et un autre à 50' ? Qui de toute façon fonctionnera de la même manière ? Eh bien il va peut-être mettre un peu de mou dans sa rigueur personnelle, et il va en effet signaler oralement au mécano du club que l'alticodeur transmet des altitudes erronnées, plutôt que l'inscrire sur le dit carnet.... On n'aimerait en effet pas voir ce genre de pratique dans une compagnie aérienne, laquelle se ferait de toute façon rapidement épingler, mais dans un aéro-club qui par définition tire souvent le diable par la queue, c'est malheureusement inévitable.

[adri2]

Effectivement j'ai entendu le même genre de pratique vers chez moi.
Personnellement je parle de tous mes doutes aux instructeurs/au chef pilote pour qu'on en discute.

Ca m'est déjà arrivé de mal constater quelque chose (j'ai cru un jour avoir un VOR HS, mais c'est la balise sol qui n'était pas active, j'avais même pas eu la présence d'esprit de le tester sur une autre pendant mon cours vol).
C'était mineur puisque c'était plus pour montrer au passager comment le VOR fonctionne lors d'une courte nav, et j'ai toujours des moyens/repères redondants pour ne jamais reposer à aucun moment sur un seul moyen radio.
Mais bon du coup c'aurait été con de le mentionner sur le carnet avant de se faire démontrer bêtement (on est d'accord) que c'est pas une panne

Autre exemple : les radio VHF. A ce qu'il parait à Lognes on a souvent des retours de personnes (tout aéroclub compris) étant incapable de parler à la tour correctement avant d'être proche proche.. La tour nous demande parfois de régler ce problème sur les avions (pour la tour, c'est un problème d'avion..) alors que c'est visiblement leur seuil qui est trop haut (on émet/recoit 5 avec le Bourget quand on est dans le circuit de Lognes par exemple). Du coup tous les avions montent leur puissance en émission? Tous les pilotes déclarent avoir un souci avec leur radio? Visiblement, c'est pas quelque chose à mentionner sur le carnet malgré ce que peux dire la tour.. Je n'ai pas été la bas depuis des années je redemanderai à l'occasion ce qu'il en est (=est-ce que quelqu'un a fait la démarche de voir avec la tour, ou ses services techniques? Est-ce que les équipements de la tour sont régulièrement inspectés et que c'est reglé depuis longtemps? je sais pas). Côté avion, il y a un certificat de conformité radio, mais ca n'interdit pas la radio de tomber en panne ou de devenir défaillante. en tout cas, à l'époque où on a eu ce souci, ca m'aurait paru déplacé que tout le monde qui atterrit à Lognes écrive sur son carnet qu'il a eu des soucis d'émission radio.

Après on m'avait également dit que lorsque l'on mentionne un souci sur le carnet de vol, il fallait attendre une inspection/réparation d'un mécano agrée. Est-ce vraiment le cas? Du coup, je comprends que si on a un soucis de type ampoule de phare HS, ce serait con d'immobiliser l'avion (1 jour? Plus?) quand quelqu'un dans l'aéroclub sait faire le changement en 5'. Pour des soucis plus graves (perte de tour avérée, hors givrage par exemple, grosse vibration, ou autre), la mention semble obligatoire. Encore faut-il pouvoir faire la différence (un symptome "bénin" pourrait cacher un problème latent grave, c'est pour ca que je parle de tout ce qui m'inquiète)

Pour en revenir au topic, j'ai toujours tout fait au cap et à l'estime, c'est grisant de constater l'efficacité de la simplicité, tablette sur les genoux.
Et personnellement j'ai toujours besoin de savoir quelle est la ville à l'horizon, la centrale là bas, etc.
Depuis que je vole en 172 et PA28, il y a un GPS que je mets en backup. J'avoue avoir regardé une ou deux fois par excès de zèle.

Ce qui m'étonne c'est lors des voyages clubs, lorsque d'autres pilotes montent au FL65/FL85 et suivent le GPS, sans savoir ce que sont les villes au loin (!) et du coup en ne sachant qu'approximativement leur position.

A améliorer : si je faisais beaucoup plus de NAV et entre autres dans des gros terrains, j'ajouterai une tablette genre iPad mini ou autre qui me donne ma position sur un fond de carte combinant 500 000 et VAC.
C'est vrai que ca peut bien dépanner dans des zones denses et dans des zones où l'on est pas familier avec les cheminements par exemple, même si on peut l'anticiper et le préparer relativement proprement sur google Earth..

[arogues]

Depuis que je vole en 172 et PA28, il y a un GPS que je mets en backup. J'avoue avoir regardé une ou deux fois par excès de zèle.

Quel excès !

L'an dernier je suis allé en Norvège (8000 km d'avion en 9jrs). Tout au GPS. Quelle simplicité. S'il avait fallu faire tout à la carte "pur", déroutement y compris, on y serait encore...

[adri2]

Quel excès !

L'an dernier je suis allé en Norvège (8000 km d'avion en 9jrs). Tout au GPS. Quelle simplicité. S'il avait fallu faire tout à la carte "pur", déroutement y compris, on y serait encore...

C'est vrai qu'il faut lire mon texte dans le cadre de mon type de vol (navigation du dimanche de 2/3h, rares voyages en club jusqu'à 300NM).
Pour les vols longs comme la Norvège (au passage chouette récit!) ca doit prendre beaucoup (trop) de ressource de tout faire "à l'ancienne", même si les anciens faisaient ca avec des machines moins confortables!
J'imagine qu'un hybride bien dosé entre les deux serait pas mal! Quelques gros points tournants sur la tablette de nav, et de quoi gribouiller des clearances radio, avec un GPS pour pas trop dévier et respecter les zones..

J'aurais surement un avis plus pertinent quand je ferai des vols longs !

[Jacques Lévêque]

Ce qui m'étonne c'est lors des voyages clubs, lorsque d'autres pilotes montent au FL65/FL85 et suivent le GPS, sans savoir ce que sont les villes au loin (!) et du coup en ne sachant qu'approximativement leur position.

Non s'ils sont sur la route tracée ils connaissent leur position à quelques mètres près.

[teubreu]

on m'avait également dit que lorsque l'on mentionne un souci sur le carnet de vol, il fallait attendre une inspection/réparation d'un mécano agrée

Il faudrait une référence, ça m'a tout l'air d'une légende urbaine !
NCO.IDE.A.105 dit simplement :

A flight shall not be commenced when any of the aeroplane instruments, items of equipment or functions required for the intended flight are inoperative or missing

Donc si par exemple une lampe de nav est mentionnée HS sur le carnet de route, comme en VFR de jour ce n'est pas obligatoire on peut partir quand même sans que ce soit réparé. Ce qui est clair par contre, c'est que la réparation doit être faite par un mécano et une APRS signée lors du remplacement, on ne peut pas ne serait-ce que changer une lampe "à l'arrache". Mais encore une fois on peut partir même si la réparation n'est pas faite, ça rejoint le principe de la MEL, qui n'existe pas dans la plupart des aérolcubs. En son absence, la MEL c'est les équipements obligatoires du NCO.

[adri2]

Non s'ils sont sur la route tracée ils connaissent leur position à quelques mètres près.

Je me suis mal exprimé, les GPS sur les avions du club à l'époque c'étaient des croix (+initiales) pour les terrains et une ligne entre les directTo entrés dans le plan de vol.
Donc pour la localisation pendant le suivi de NAV ils pouvaient surement dézoomer et voir les gros terrains autour, mais sans faire ceci ils n'étaient pas "à jour" des villes/lieux autour d'eux, surtout dans les zones relativement homogènes.
Je ne critique pas, et pour des longs voyages on s'en fout de savoir qu'on passe travers nord de la chapelle de trifouilli-les-oies.. Mais pour mes petites nav d'amateur j'aime bien être sans arrêt au fait des grandes villes/fleuves autour de moi, surtout quand je vole pas en FL. Tu as raison c'est faisable avec un GPS, j'étais simplement curieux de voir ces personnes relax à viser au loin pour un vol de 1h/1h30 sans s'intéresser plus aux alentours, alors que la charge de travail n'était pas anormale (beau temps, contact radio pour l'information trafic qui était vide, pas d'aérologie particulière, etc.. ca n'exclue pas de danger surprise certes!) Sinon je comprends que ca puisse devenir sous-priorité, surtout pour ceux qui font des longs voyages.. ca devient une charge de travail non pertinente devant la gestion du vol je dirais..

Ce qui est clair par contre, c'est que la réparation doit être faite par un mécano et une APRS signée lors du remplacement, on ne peut pas ne serait-ce que changer une lampe "à l'arrache".

Oui je suis d'accord. Ca m'avait un peu surpris au début de faire ca même pour des réparations anodines (style phare), mais on ne peut pas tracer la ligne nous-même entre ce qui est dangereux ou pas.
Après tout, même un truc anodin mal mis en place peut poser des problèmes très graves (bon faut être mauvais, mais mieux vaut ne pas tenter sa chance aussi faible soit-elle).
Heureusement que les mécanos sont là pour garder la flotte opérationnelle

[Mouetterieuse]

Pour Lognes, le problème de réception le plus courant c'est nos Aquilas qui n'ont que des radios de 5W. D'ici 2 ou 3 mois, çà ne sera qu'un souvenir vu qu'on change l'équipement.

Je rappelle qu'il faut écrire dans la colonne observations soit ce qu'on a eu soit une mention explicite d'absence d'anomalies. Donc quand vous avez un problème, vous faites une fausse déclaration en mettant RAS...

Et il n'y a aucun problème à écrire un défaut dans le carnet de route. L'APRS n'est pas obligatoire pour repartir, elle est obligatoire quand il y a une réparation qui est effectuée pour corriger un problème. Le pilote prend connaissance des éléments défectueux et décide si cela est compatible réglementairement (par exemple feux de nav pour du vol de nuit) ou personnellement (conservateur de cap HS çà peut dissuader certains de partir) avec le vol prévu.

[JAimeLesAvions]

Pour revenir à la question de début, le sujet me tient particulièrement à coeur, car pendant la formation PPL, nous n'enseignons pas à naviguer, mais à passer le PPL.
La DGAC ne veut pas voir d'appareil non certifiés utilisés par le pilote lors du test PPL, alors que tous les pilotes en utiliseront un, sauf exception.
Et contrairement à ce qui est dit plus haut, faire tout à l'estime avec un appareil dans son sac qu'on sort si on est perdu est une ânerie!
Faire tout à l'estime pourquoi pas, mais si on a un appareil sur lequel on compte en cas de pépin, il faut savoir s'en servir, avoir vérifié qu'il marche. Et pour ça il faut l'allumer au début du vol et vérifier régulièrement qu'il donne de bonnes indications.

Dans certains cas il faut un moyen certifié de navigation (hors vue du sol, de nuit), mais dans la plupart des cas en VFR aucun moyen n'est obligatoire, et c'est au pilote de s'organiser comme il veut. La méthode doit permettre régulièrement de vérifier que le GPS non certifié donne de bonnes indications et envoie le pilote où il veut aller. Le pilote de plus devrait connaitre les limites d'emploi de son appareil et devrait être capable d'en exploiter toutes les possibilités sans hésitation.
La méthode que je recommande est un journal de navigation imprimé préparé avec son logiciel habituel et une tablette. Pour chaque branche, confirmation visuelle que je suis bien à l'endroit indiqué par le GPS, je note l'heure de passage, l'estimée suivante donnée par le GPS et( celle du log pour vérifier la cohérence), je note aussi le cap qu'il faut prendre pour annuler la dérive, j'affiche le cap et on n'en parle plus. Si ma tablette tombe en panne, je poursuis au cap sans soucis jusqu'à l'heure indiquée.

En cas de déroutement improvisé, on devrait noter l'heure de dérouterment, le cap pris, et l'estimée, mais en général, quand on se déroute, on a déjà une charge importante de travail, dont regarder dehors et surtout appeler un service de d'information de vol si ce n'est déjà fait, et donc on fait tout au GPS, raison de plus pour en avoir un alumé et qui marche.
Le service d'information de vol, en cas de déroutement vous dira les zones actives, les fréquence à appeler, la route à prendre (pas le cap) etc. Si vous n'avez pas de transpondeur il vous donnera une fréquence VDF ou appeler. En cas de réel déroutement la méthode qu'on m'a enseignée à mon PPL et développée au CPL (tout au cap et à la montre, le GPS n'existe pas, la radio n'existe pas) est la pire des façon de procéder. Ca ne veut pas dire que cet enseignement est complètement inutile, mais c'est comme faire des gammes, ce n'est pas ça qui fera de la musique.

Le moins cher est la cartabossy livrée avec une moving map basique, et pour le log de nav il y a jprendu qui est très bien, skyvector est simple etc.

[Dubble]

Mach7 est gratuit sinon.
Moving map avec un fond suffisant.

[ToineMPSI]

Pour revenir à la question de début, le sujet me tient particulièrement à coeur, car pendant la formation PPL, nous n'enseignons pas à naviguer, mais à passer le PPL.
La DGAC (est-ce toujours le cas) ne veut pas voir d'appareil non certifiés utilisés par le pilote, alors que tous les pilotes en utiliseront un, sauf exception.
Et contrairement à ce qui est dit plus haut, faire tout à l'estime avec un appareil dans son sac qu'on sort si on est perdu est une ânerie!
Faire tout à l'estime pourquoi pas, mais si on a un appareil sur lequel on compte en cas de pépin, il faut savoir s'en servir, avoir vérifié qu'il marche. Et pour ça il faut l'allumer au début du vol et vérifier régulièrement qu'il donne de bonnes indications.

Dans certains cas il faut un moyen certifié de navigation (hors vue du sol, de nuit), mais dans la plupart des cas en VFR aucun moyen n'est obligatoire, et c'est au pilote de s'organiser comme il veut. La méthode doit permettre régulièrement de vérifier que le GPS non certifié donne de bonnes indications et envoie le pilote où il veut aller. Le pilote de plus devrait connaitre les limites d'emploi de son appareil et devrait être capable d'en exploiter toutes les possibilités sans hésitation.
La méthode que je recommande est un journal de navigation imprimé préparé avec son logiciel habituel et une tablette. Pour chaque branche, confirmation visuelle que je suis bien à l'endroit indiqué par le GPS, je note l'heure de passage, l'estimée suivante donnée par le GPS et( celle du log pour vérifier la cohérence), je note aussi le cap qu'il faut prendre pour annuler la dérive, j'affiche le cap et on n'en parle plus. Si ma tablette tombe en panne, je poursuis au cap sans soucis jusqu'à l'heure indiquée.

En cas de déroutement improvisé, on devrait noter l'heure de dérouterment, le cap pris, et l'estimée, mais en général, quand on se déroute, on a déjà une charge importante de travail, dont regarder dehors et surtout appeler un service de d'information de vol si ce n'est déjà fait, et donc on fait tout au GPS, raison de plus pour en avoir un alumé et qui marche.
Le service d'information de vol, en cas de déroutement vous dira les zones actives, les fréquence à appeler, la route à prendre (pas le cap) etc. Si vous n'avez pas de transpondeur il vous donnera une fréquence VDF ou appeler. En cas de réel déroutement la méthode qu'on m'a enseignée à mon PPL et développée au CPL (tout au cap et à la montre, le GPS n'existe pas, la radio n'existe pas) est la pire des façon de procéder. Ca ne veut pas dire que cet enseignement est complètement inutile, mais c'est comme faire des gammes, ce n'est pas ça qui fera de la musique.

Le moins cher est la cartabossy livrée avec une moving map basique, et pour le log de nav il y a jprendu qui est très bien, skyvector est simple etc.

Si on pouvait applaudir par internet ... Tu as parfaitement résumé ma façon de penser.

J'en profite pour faire de la pub pour VFR France sur android que je trouve simplement magique pour tout ce qui est VFR et même planeur (pour avoir juste un radial distance du terrain le plus proche). Elle fait une coupe verticale des zones de l'endroit où on clique, il y a les vac, les metar, les horaires de coucher et lever du soleil, la trajectoire horizontale à 5min, la coupe verticale de ce qu'il y a devant nous, et une fonction radial/distance sur n'importe quel point désiré. En plus on a la trace du vol et on peut l'exporter ou juste s'amuser à voir si on a bien été précis sur notre route.

[-Tomcat-]

La DGAC (est-ce toujours le cas) ne veut pas voir d'appareil non certifiés utilisés par le pilote,

Je n'ai pas connaissance que ca ait jamais été le cas. Tu sais d'ou vient cette info ?

Et contrairement à ce qui est dit plus haut, faire tout à l'estime avec un appareil dans son sac qu'on sort si on est perdu est une ânerie!
Faire tout à l'estime pourquoi pas, mais si on a un appareil sur lequel on compte en cas de pépin, il faut savoir s'en servir, avoir vérifié qu'il marche. Et pour ça il faut l'allumer au début du vol et vérifier régulièrement qu'il donne de bonnes indications.

Tout a fait d'accord.

[JAimeLesAvions]

La DGAC (est-ce toujours le cas) ne veut pas voir d'appareil non certifiés utilisés par le pilote,

Je n'ai pas connaissance que ca ait jamais été le cas. Tu sais d'ou vient cette info ?

Je vois en relisant que je n'étais pas clair, c'est pour le test PPL, et c'était, et c'est toujours dans le guide de l'examinateur. J'ai corrigé.
Le moyen de radionavigation utilisé lors de l’examen peut être un VOR, un ADF ou un
GPS homologué en classe A, B ou C. Le GPS devra être inscrit sur la Licence de Station
d’Aéronef. A vérifier lors de la présentation des documents de l’avion pendant le briefing :
pas de GPS portable.
Quel que soit l’équipement de l’avion, le candidat pourra n’en utiliser qu’un seul s’il le
souhaite. Mais celui qu’il utilisera devra l’être correctement. L’identification préalable d’un
moyen classique fait partie intégrante de son utilisation et est prévue par le FCL
(appendice 1 aux FCL 1.130 & 1.135, § 15 : « … y compris l’identification des moyens de
radionavigation. »).
De même il est tout aussi pertinent de vérifier la capacité du candidat à pouvoir se passer
de ces moyens pour naviguer à vue (cf rubrique 3.a ...usage de la carte)
S’il le candidat utilise le GPS, il devra le faire en parfaite connaissance des limitations et
des précautions d’emploi : présence du manuel d’utilisation à bord, base de données à
jour, prise en compte et connaissance des espaces aériens traversés à l’aide de cartes,
sécurité extérieure pendant la consultation ou la programmation …
Le candidat doit maîtriser les fonctions qu’il utilise. Il lui est tout à fait permis d’ignorer les
fonctions avancées des GPS modernes tant que l’utilisation de l’outil reste sûre.




La nouvelle version du guide a fait des progrès, il est enfin dit que le déroutement peut se faire au GPS ou avec la radionavigation, et qu'on peut utiliser tous les moyens disponibles.
Cependant, le GPS doit être certifié, et la base de données à jour. Vous noterez le paradoxe d'interdire un GPS dont la base de donnée est dépassée d'une journée, pour donner la priorité à une carte dont la date de validité est dépassée dès l'impression, et qui est parfois obsolète depuis un an.
Alors que le GPS portable aura une carte bien plus à jour, et n'est pas moins certifié qu'une carte papier pour ce qui est des données qui y figurent.

D'ailleurs la phrase "si le candidat utilise le GPS" dit tout sur la mentalité de l'auteur du guide en question. Quel pilote qui voyage pour de vrai irait utiliser un VOR ou un ADF lorsqu'il y a un GPS à bord?

[Nicolas B]

D'ailleurs la phrase "si le candidat utilise le GPS" dit tout sur la mentalité de l'auteur du guide en question. Quel pilote qui voyage pour de vrai irait utiliser un VOR ou un ADF lorsqu'il y a un GPS à bord?

Le GPS n'étant pas un équipement standard avion, l'auteur précise que l'usage devra être fait avec les connaissances requises.
Tout comme il a écrit plus haut que "Quel que soit l’équipement de l’avion, [...] celui qu’il utilisera devra l’être correctement. L’identification préalable d’un moyen classique fait partie intégrante de son utilisation et est prévue par le FCL."
Les deux cas de navigation (avec des moyens conventionnels ou GNSS) sont donc évoqués, je ne vois pas ce qui est choquant.

Quant à la question que tu poses dans la seconde partie de la citation, j'ai fait des vols de quelques centaines de nautiques en IFR.
Le GPS ayant une base de données qui n'était pas à jour, j'ai navigué avec les VORs dont mon aéronef était équipé.
La même chose s'est produite lors de vols en VFR vers la Corse... Et dans mon cas, même problème, même conséquence.

[bleedair]

de plus le GPS est très utile lorqu'il s'agit de trouver des points de reports un peu obscurs ^^
insérer les coordonnées et hop le tour est joué

contrairement à l'époque, l'imprécision de l'adf ou vor pouvait suffire mais désormais, ya beaucoup de traffic commercial, donc ya intérêt à vraiment être sur la ligne ou connaitre une position exacte. le GPS peut lever vite le doute dans un temps imparti.

De toute façon, les moyens de radionav sol sont voués à disparaitre et il n'y aura plus rien à débattre sur ce point. Et combien de fois sur les NOTAM j'ai vu Vor HS ou ILS HS... et ce n'est plus une exception ! c'est limite habituel.

[-Tomcat-]

Je vois en relisant que je n'étais pas clair, c'est pour le test PPL, et c'était, et c'est toujours dans le guide de l'examinateur. J'ai corrigé.

Ok, pour moi ca dit que le candidat doit démontrer sa capacité a naviguer en radionav avec du materiel certifié, il ne dit pas qu'il n'a pas le droit d'avoir un GPS portable a bord, ni que le candidat ne peut l'utiliser a bon escient, ni que l'examinateur ne peut lui demander de lui démontrer qu'il sait bien l'utiliser si jamais le candidat souhaite l'utiliser.
De toutes façons le guide de l'examinateur n'est qu'un guide...

[Cls]

La base de données d'un GPS (certifié) n'a pas à être à jour en VFR. A un moment, un AIC recommandait que la base soit au plus vieille de 3 ans.

claude

[-Tomcat-]

La base de données d'un GPS (certifié) n'a pas à être à jour en VFR. A un moment, un AIC recommandait que la base soit au plus vieille de 3 ans.

Tout depend si tu as de la doc a jour avec toi ou non. Si la base du GPS contient ta seule documentation, il lui faudra etre a jour...

[Jacques Lévêque]

D' ou l' intérêt de la nav GPS plus 1.000.000e SIA

[Cls]

La base de données d'un GPS (certifié) n'a pas à être à jour en VFR. A un moment, un AIC recommandait que la base soit au plus vieille de 3 ans.

Tout depend si tu as de la doc a jour avec toi ou non. Si la base du GPS contient ta seule documentation, il lui faudra etre a jour...

C'est plus prudent dans ce cas là

Je ne sais pas si ça a été dit ici, mais la réglementation exige du pilote CDB qu'il "dispose à bord de la documentation utile pour le vol projeté". Rien de plus. Et rien sur la forme de cette documentation non plus. Il y a bien sûr des exigences en ce qui concerne les équipements montes dans l'avion.

Mais ça laisse une petite marge d'interprétation, par exemple pour emporter de quoi se dérouter par exemple...

Claude