Bonjour,
Je ne connais pas personnellement les écoles au Québec, tout ce que je sais, je le tiens de personnes qui l'ont raconte. Donc a prendre avec des pincettes, chacun étant différent...
Bref, concernant Air Richelieu, je crois que le prix et le fait que les instructeurs soient peu payes font que certains ne recommandent pas. Un peu plus d'infos en Anglais ici (on a dit que l'Anglais était important dans l'aviation hein
)
http://www.avcanada.ca/forums2/viewtopic.php?t=99027
Pour Cargair, idem. Les limites météo imposées aux élèves et le fait que le cœur de leur business a St Hubert reste les élèves chinois fait que certains préfèrent aller voir ailleurs. De manière générale, j'aurais tendance a conseiller de rester loin des grosses usines a pilotes, perso.
J'aurais quelques remarques générales:
1/ l'AEC est une particularité Québecoise. Cela n'existe pas ailleurs dans le monde anglophone.
De ce que j'ai compris, c’est obligatoire pour obtenir un Permis d’études via le Québec.
Depuis 2014 il me semble, pour obtenir un Permis d’études, il faut passer par une école reconnue par Immigration Canada, ce qu'on appelle les Designated Learning Instituations (DLI). Tu trouveras la liste officielle ici:
http://www.cic.gc.ca/english/s.....s-list.asp
Immigration Canada reconnait certaines écoles certifiées par les Provinces.
Au Québec, pour qu'une école soit reconnue, il faut qu'elle propose une AEC.
Au Manitoba, il faut avoir été en opérations depuis au moins 3 ans et remplir une charte.
Bref chaque Province a ses critères. Le Québec avait été exempte pendant un moment mais effectivement ça va devenir obligatoire cette année.
Par contre, je ne savais pas que c’était nécessaire pour travailler par la suite... De nombreux pilotes ne l'ont pas et travaillent pourtant! Le seul document reconnu par une compagnie pour travailler c'est ta licence (et une Résidence Permanente en général. On a dit que l'immigration était importante dans le projet hein
)
2/ La seule façon de se former en Anglais, c'est de vivre en anglais! Suivre des cours en anglais c'est bien mais pas suffisant! Demain, il faudra passer des entretiens d'embauches en anglais...
3/ Liens avec des compagnies qui viennent recruter a la sortie de l’école? Pur mensonge, ou très limite! A ma connaissance, cela n'existe pas!!! Mais je veux bien qu'on me prouve le contraire avec le nom des compagnies, le nom des gens recrutes et la date d'embauche...
Ce qui peut se passer, a la rigueur, c'est que l’école a une petite compagnie charter a cote et qu’elle embauche qques élèves. Souvent contre une certaine somme d'argent pour être qualifie sur la machine (je ne dirais pas ce que je pense de cette pratique, ca ne serait pas poli...).
4/ 25h de multi en plus, c'est mieux que rien. Mais cela ne garanti pas un job en tant qu'instructeur. Je suis quasiment sur que personne ne commence a instruire sur du multi en tant qu'instructeur class4. On commence tous sur du single engine pendant un an a deux, je dirais, avant de toucher un multi.
5/ Simulateur a la pointe de la technologie: argument marketing. Un sim est la pour apprendre des procédures. On n'apprend pas a voler sur un sim, surtout pas au début.
6/ $45 par heure pour un class4 9instructeur débutant)? Encore une fois, ça semble bizarre. C'est plus que toutes les écoles que je connais. C'est souvent la remuneration d'un instructeur plus expérimente. Cela comprend les vols, les cours au sol, le sim? Embauche un instructeur ne coute pas grand chose puisqu'on est souvent rémunéré a l'heure enseignée (donc facturée au client). Pas de vol, pas de paie...
Plus qu'une garantie de job, il faudrait regarder le ration élèves/instructeur, pour se faire une idée du volume de travail.
7/ aérodrome contrôlé vs aérodrome non contrôlé: il y a des points positifs et négatifs dans les deux. Un aérodrome non contrôlé est surement plus simple pour apprendre au début. Mais pour un CPL, l’accès a du contrôlé est un must. donc si l’aérodrome non contrôlé est proche de zones/aéroports contrôlés, c'est idéal, je dirais.
8/ Le plus important dans la formation c'est la relation avec ton instructeur. C'est lui qui t’amènera aux tests. L’école est juste la coquille, l'avion l'outil qui te permet d'apprendre. Privilégier une petite école avec des instructeurs expérimentes mais des avions pas récents et des locaux défraichis a une école toute neuve, brillante, avec de superbes avions mais des instructeurs qui ne font pas un bon travail. Après, il faut se sentir bien dans son lieu d'apprentissage (école, ville, province).
9/ le meilleur moyen de progresser est de faire un important travail personnel de préparation, d’être autonome (ce qui ne veut pas dire être laisser a soi-même, a l'abandon). Être dans un environnement très encadre ne prépare pas forcement a la réalité du marche du travail qui arrive très vite après la formation. Car le but, c'est bien de trouver du boulot, pas de rester a l’école le plus longtemps possible!
10/ le budget doit inclure la vie sur place. Toujours prendre les devis des écoles avec des pincettes, ajouter 10 ou 15% ne fait pas de mal. Arriver avec le max d'argent est un filet de sécurité agréable, quitte a retarder d'un an l’entrée en formation...
En résumé: formation du cote anglophone pour ceux qui ne maitrise pas l'anglais au niveau conversationnel; formation dans une petite école avec des instructeurs expérimentes; formation en terrain non contrôlé avec accès facile a des zones contrôlées; et surtout penser immigration/droit de travailler après la formation.
Voila, il y a surement plein de choses a dire/compléter/corriger dans mes propos, mais c'est l’idée...
Toutes les écoles sont bonnes/mauvaises selon les critères de chacun. Tout le monde est différent, chacun trouvera chaussures a son pied (plus ou moins facilement, malheureusement.)
Tu trouvera la liste de toutes les écoles dans la liste des liens utiles en post-it de la section Canada.
Bonne chance,
Greg
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