Cartabossy 1/1.000.000 ou IGN 1/500.000 ?

[JAimeLesAvions]

(Règlementairement on n'a pas le droit de prévoir un vol VFR si la météo sur le trajet prévu en VFR n'est pas entièrement VFR. Seul le GAFOR permet de s'assurer de ça sans discussion possible)

Tiens voila un sujet intéressant. Tu bases ca sur quoi ?

Part NCO pour l'obligation (c'est en effet récent)
Et les GAFOR te disent si c'est VFR ou non sur une zone pendant une période donnée, aucune TEMSI aucun TAF METAR ne te dit ça.

[Dubble]

La TEMSI le dit, en théorie (càd si elle est véridique)

[JAimeLesAvions]

La TEMSI le dit, en théorie (càd si elle est véridique)

La temsi est une prévision à un instant donné, pas sur une période.
Le GAFOR est justement fait pour le VFR, c'est le seul moyen d'établir devant un juge sans discussion possible que la prévision était VMC sur ton trajet prévu pendant ledit trajet

[-Tomcat-]

Part NCO pour l'obligation (c'est en effet récent)

Merci

Et les GAFOR te disent si c'est VFR ou non sur une zone pendant une période donnée, aucune TEMSI aucun TAF METAR ne te dit ça.

Je serais pas aussi affirmatif, les AMC/GM font référence aux sources météo utilisables (applicable surface observations, winds, temperatures aloft, terminal and area forecasts, air meteorological information reports (AIRMETs), significant meteorological information (SIGMET) and pilot reports), et font référence explicitement a la replanification en vol, et a la décision finale du PIC. En gros, si au depart j'ai des données qui ne me permettent pas de faire tout le vol, mais qu'en vol j'ai des mises a jour de metar et taf qui me donnent du VFR devant, ca passe.

[JAimeLesAvions]

NCO.OP.160 Meteorological conditions
Annex VII – Part-NCO NCO.OP
(a) The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available meteorological information indicates that the weather conditions along the route and at the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR operating minima.


GM2 NCO.OP.160 Meteorological conditions
EVALUATION OF METEOROLOGICAL CONDITIONS — AEROPLANES AND HELICOPTERS
It is recommended that the pilot-in-command carefully evaluates the available meteorological information relevant to the proposed flight, such as applicable surface observations, winds, temperatures aloft, terminal and area forecasts, air meteorological information reports (AIRMETs), significant meteorological information (SIGMET) and pilot reports. The ultimate decision whether, when, and where to make the flight rests with the pilot-in-command. The pilot-in-command also should continue to re-evaluate changing weather conditions.


Je comprends ça comme imposant au départ que la météo soit VFR sur toute la route prévue. Bien entendu, tu peux toujours dire que tu vas à A en espérant aller à B, et si en route ça passe vers B aller vers B, mais dans le cas où tu veux aller vers A en VFR avec en tête l'option IFR si ça ne passe pas, il faut que ce soit VFR sur la route et à l'arrivée au moment ou tu pars, et en cas de discussion, si tu sors les GAFOR qui montrent que c'était VFR sur le trajet au moment où tu es parti la discussion s'arrête, alors que si tu dois sortir ton analyse des éléments disponibles à ton départ, on peut toujours, et d'autant plus facilement si tu es passé en IFR parce que finalement ça n'était pas VFR, te dire que tu as mal analysé voire pas analysé du tout.

[LJ35]

J'ai un avion sans PA, le vol sans référence extérieure est très fatigant, objectivement après 30 mn je pense que ce n'est pas raisonnable en monopilote sans PA, surtout en couche turbulente, c'est pourquoi je prépare mes vols avec beaucoup d'attention, j'étudie les conditions en route à tous les niveau de façon aussi précise que possible.

Ouais en effet, en monopilote dans un avion SEP sans PA et non dégivré, ça change un peu la donne.

Ce n'est pas que je regarde dehors différemment, mais c'est qu'à basse altitude, tu as plein d'espaces qu'il faut connaitre, certains espaces, comme les militaires, sont accessibles de façon aléatoire, il y a l'altitude de sécurité, etc.[/quote]
Je n'ai toujours pas bien compris pourquoi tu dois connaître la classe d'espace dans laquelle tu voles. Un des avantages de l'IFR c'est que tu t'en fous un peu. Tu regardes dehors quand tu es VMC, et puis voilà tout.

[jrkob]

Le Maxima a un petit topo qui explique les differences entre les cartes IGN au 1/500.000 et la carte SIA au 1/1.000.000:





Qui illustre bien, je pense, le commentaire suivant effectivement:

Pour naviguer le meilleure carte est la 1.000.000 e SIA plus GPS

Toutes les zones sont indiquées contrairement aux autres cartes, le reste est secondaire.

[LJ35]

Le Maxima a un petit topo qui explique les differences entre les cartes IGN au 1/500.000 et la carte SIA au 1/1.000.000:





Qui illustre bien, je pense, le commentaire suivant effectivement:

Pour naviguer le meilleure carte est la 1.000.000 e SIA plus GPS

Toutes les zones sont indiquées contrairement aux autres cartes, le reste est secondaire.

La question est : a-t-on besoin de connaitre la position de toutes les zones ?

Depuis que la 500 000e IGN monte jusqu'au FL115, ça limite l'intérêt de la 1 000 000e du SIA sur le plan vertical.

Les airways, pour voler en VFR, on s'en tape. Pareil pour les waypoints IFR.

Les espaces dont le plancher est supérieur au FL115, quel intérêt pour voler en VFR ?

De plus, une carte 1 000 000e n'est pas à proprement parler une carte de navigation à vue, elles ont été conçues comme des cartes de radio navigation. L'échelle n'est pas idéale pour faire de la navigation à vue au sens restreint du terme.

[jrkob]

Les airways, pour voler en VFR, on s'en tape.

En effet, je ne me suis jamais posé la question auparavant, mais n'est-ce-pas utile pour faire extra-attention a ne pas couper du traffic en IFR en sortie ou en entrée de TMA par exemple ? Certaines airways peuvent commencer relativement bas, comme tu peux le voir sur l'exemple du bout de carte que j'ai posté. JaimeLesAvions le mentionne dans son premier post ici.

Concernant les autres points que tu souleves, je suis d'accord avec toi.

Une option par exemple serait:
1. cartes IGN au 1/500.000 pour l'AirNavPro sur mon iPad.
2. cartes SIA au 1/1.000.000 papier dans l'avion en backup dans le cas quand meme relativement improbable ou l'iPad tombe en panne.

Avec ceci, je:
- limite la quantite de papier a trimballer
- peux jeter un oeil aux airways a couper éventuellement pendant la préparation du vol
- le Complément aux Cartes de la pochette VFR me permet d'obtenir la fréquence des gestionnaires des zones R (il y en a pas mal dans le sud de la France, et les cartes IGN au 1/500.000 ne mentionnent pas ces fréquences)

Cela semble-t'il être un bon compromis ?

[JAimeLesAvions]

Qui illustre bien, je pense, le commentaire suivant effectivement:

Pour naviguer le meilleure carte est la 1.000.000 e SIA plus GPS

Toutes les zones sont indiquées contrairement aux autres cartes, le reste est secondaire.

Non ce n'est pas secondaire, la lisibilité d'une carte est un facteur très important, c'est une sérieuse erreur de penser qu'il est secondaire.
Une bonne carte est toujours un compromis entre lisibilité et exhaustivité, compromis qui doit se faire en fonction du besoin.
En volant à l'estime, on doit avoir des détails du terrain, à l'autre extrême le routier SIA n'indique même pas les aérodromes. Aucune de ces cartes n'est mauvaise, quoiqu'elles pourraient certainement être améliorées

Il y a des zones qui ne servent à rien au VFR sans oxygène sur la SIA 1/1000000 (au dessus du FL125, des zones P/R/D incluses dans des classes A, des zones multiples à caractéristiques identiques etc.)


La Cartabossy est de ce point de vue un modèle de lisibilité pour le VFR jour de beau temps.
Il y a eu il y a quelques années une annonce spéciale sur le site du SIA disant que la zone nord de Paris était tellement incompréhensible qu'il éditaient une nouvelle version d'urgence.
Il vaut mieux avoir 95% des information utiles et qu'elles soient 100% lisibles, que d'avoir 100% des information utiles mais lisibles à 50%
Cela dit un avantage des cartes SIA sur les autres cartes papier est qu'elles sont mise à jour 2x par an (alors que les logiciels comme skydemon sont mis à jour en temps réel).

Moi ce que je voudrais, et je pense que c'est techniquement possible, c'est une carte "à la carte". Je commanderais pour l'été une carte à jour du dernier AIRAC, sur fond de 1/1000000 SIA, sans les zones>FL125. et je choisirais ce que j'y mettrais pour qu'elle soient lisible et correspondant à mon besoin.

[Jacques Lévêque]

Quand je vais de GAI à SAU, peu m' importe les voies de chemin de fer et rivières en dessous ce qui m' intéresse c'est les zones et TMA par lesquelles je vais passer et à quelle distance elles sont.

La 1.000.000 e SIA est donc la plus adaptée, la carte postale de la Cartabossy ne sert à rien.

[JAimeLesAvions]

Quand je vais de GAI à SAU, peu m' importe les voies de chemin de fer et rivières en dessous ce qui m' intéresse c'est les zones et TMA par lesquelles je vais passer et à quelle distance elles sont.

La 1.000.000 e SIA est donc la plus adaptée, la carte postale de la Cartabossy ne sert à rien.

Quand tu voles, tu es en contact avec une information de vol ou tu préfère voler sans contact?

[Jacques Lévêque]

Je suis systématiquement en contact avec le SIV du départ à l' arrivée.

[JAimeLesAvions]

Je suis systématiquement en contact avec le SIV du départ à l' arrivée.

Alors à quoi ça te sert d'avoir les classe E sur la carte? S'il y a un IFR il te feront une information de trafic que tu sois en classe E ou pas.

[Jacques Lévêque]

Il n' y a pas seulement les classes E mais aussi les airways avec les caps et même les distances entre chaque report; ce qui ne me sert à rien ce sont les petites routes, rivières, etc....

[JAimeLesAvions]

Il n' y a pas seulement les classes E mais aussi les airways avec les caps et même les distances entre chaque report; ce qui ne me sert à rien ce sont les petites routes, rivières, etc....

OK les airways et les distances, mais bon en VFR tu n'as pas besoin de les prendre, tu peux aller au plus court. Les distances et les caps, si tu vas de vor en vor, tu centres l'aiguille et c'est bon, tu as la route, tu vérifies ensuite la cohérence avec la carte.

Les petites routes ne sont pas sur la Cartabossy, mais tu as les cheminements VFR

[Jacques Lévêque]

Au FL 95 pas besoin des cheminements VFR

[jrkob]

Si je suis en Classe G en contact avec un SIV, et que j'ai un traffic IFR convergent (par exemple je traverse une airways), le SIV est-il obligé de me faire une info de traffic ?

D'apres mon Maxima, il semble que non. Est-ce correct ? Si oui, peut-etre est-ce l'intéret d'avoir les airways sur une carte, comme la SIA au 1/1.000.000 ?

Merci.

(dans le passé j'ai eu assez souvent des infos de traffic de la part des SIV, il me semble. Par exemple entre Nice et Montpellier par la Riviera, en particulier en été quand il y a du monde).

[Jacques Lévêque]

Si je suis en Classe G en contact avec un SIV, et que j'ai un traffic IFR convergent (par exemple je traverse une airways), le SIV est-il obligé de me faire une info de traffic ?

Obligé non, mais sinon elle devra l' être obligatoirement faire au trafic IFR, donc en pratique c'est plutôt le VFR que l' on va dévier.

[SEBAERO]

Si je suis en Classe G en contact avec un SIV, et que j'ai un traffic IFR convergent (par exemple je traverse une airways), le SIV est-il obligé de me faire une info de traffic ?

Le SIV n'est pas "obligé" de te faire les infos de trafic, même si ils va les faire... C'est quelque chose qu'il faut garder en tête, un peu à la manière d'un passage piéton (pas de murs autour... ), pour toujours regarder dehors !

Si j'ai faux dites le moi

A+
SEN