Dubble a écrit :En faisant une recherche google je suis tombé sur mon propre post aeronet
J'aimerais revenir là dessus :
SR71_Blackbird a écrit :Les minimas en CAT III dépendent de l'approbation de l'autorité également. D'une compagnie à l'autre ces valeurs peuvent varier, c'est surtout le cas quand une compagnie débute les LVO, elle n'obtient les minima les plus petit qu'après un certain nombre d'approches de ce type.
Sinon pour info et cas particulier, on peut faire des autoland sur des approches ILS CAT I pour entrainement (et en VMC). C'est souvent le cas lors de vol de qualification d'équipages, lorsque les LVP ne sont pas en application, l'ILS est dégradé CAT I.
C'est certain que les ILS cat III sont dégradés en cat I quand il fait beau ?
Pourquoi ? (c'est plus cher d'opérer un ILS en cat III que I ?)
Merci !
En fait, ton ILS en lui-même ne change pas. Mais pour opérer en cat III, un certain nombre de choses sont à faire pour assurer l'intégrité et la disponibilité du signal.
Pour la disponibilité, çà impose entre autres de fonctionner en secours inverse. En temps normal, les installations sont alimentées par EDF et il y a des génératrices (des moteurs en gros!) en secours. Celles-ci sont arrêtées. Donc en cas de perte de signal EDF, il y a le temps de démarrage (automatique) des génés et le temps de basculement. En LVP (procédures Low Visibility), les génératrices sont démarrées et alimentent les systèmes. En cas de défaillance, çà bascule sur EDF. Le temps de bascule est quasi immédiat.
Par rapport à l'intégrité du signal, celà nécessite d'avoir une absence de perturbations magnétiques, on éloigne donc les points d'arrêt (si tu regardes les marques de point d'arrêt la prochaine fois que tu prends l'avion à Toulouse ou CDG, tu verras qu'il y a deux points d'arrêt distincts, un avec la double ligne continue et double ligne pointillé, c'est le point d'arrêt cat I, en général à 90 m de l'axe de piste, un autre avec une marque en "échelle", c'est le point d'arrêt cat II/III à 150 m de l'axe).
Mais surtout, on doit espacer beaucoup plus les avions, à l'arrivée ou au départ. Par exemple, entre un aéronef au départ et un à l'arrivée, quand celui au départ survole les antennes du loc, il ne doit pas y avoir d'avion à l'arrivée plus proche que 2 nm. Cà fait des espacements beaucoup plus grands, et donc une capacité aéroportuaire dégradée. Je n'ai plus en tête les chiffres pour CDG en cat III par rapport au temps normal (çà fait un paquet de temps que je suis partie!) mais c'est vraiment impressionnant la différence.
Tout çà, çà a un coût (coût de fonctionnement des génés, perte de capacité, et d'autres trucs encore... ) donc pas de fonctionnement permanent comme çà. Et sans ces protections, la qualité du signal ne peut être garantie et une déviation du signal lorsque l'avion est en courte, çà peut-être une déstabilisation dangereuse. Dans la mesure du possible, quand un équipage annonce au contrôle qu'il va faire une approche cat III pour entrainement, le contrôleur essaie de surveiller un peu les possibles perturbations en espaçant un peu les avions.
J'espère que çà t'amène déjà quelques explications
Un intérêt étant de voir les changements de mode pour l'arrondi ... Par contre il faut être "aware" que le signal peut fluctuer et qu'il est moins "reliable" qu'en cat III.