arrondi

[fouga]

Bonjour,

Maintenant que je suis PPL je ne fais plus trop de mania, je vais me reprogrammer des tdp, car j'emmène des connaissances en nav-balade.

On m'avait fait la réflexion en fin de formation que mes arrondis n'étaient pas très prononcés (même si fonctionnaient sans taper ni rebondir).

Je me suis dit qu'il est temps de m'améliorer là dessus, j'ai donc aujourd'hui voulu forcer l'arrondi.

Vso = 33 kt. Je fais mon approche normale, je stabilise en palier à 1m du sol environ, et je refuse le sol, je cabre donc progressivement.
Je me rends compte que je bouffe beaucoup plus de piste que d'habitude (pourtant approche à la bonne vitesse), à la fin le capot masque totalement l'avant, je suis à 45 kt et je me dis que ce petit jeu à assez duré. Je ne rends pas la main mais je garde mon assiette sans cabrer plus fort et 3 secondes plus tard l'avion descend comme s'il sautait la dernière marche d'un escalier, couinement des pneus et je pose la roulette, tout va bien.

D'habitude j'arrondi un peu sans chercher à refuser longtemps le sol, le capot ne masque pas le bout de piste et mes atterros me paraissent plus souple.

Je me demande comment chercher le kiss?
Si je continue de cabrer je vais descendre sous Vs et décrocher, est-ce que cela représente t'il un danger à cette hauteur? (je sais que les machines peuvent taper à 2000 ft/min au niveau certification). Quelle est l'hauteur max pour faire son palier de décélération arrondi? j'essaye de faire entre 0.5-1m.

Lors de l'arrondi j'avais tendance à ne pas trop cabrer car je sais qu'à la vitesse d'approche si je cabre comme un sac je vais remonter. Comment déterminer à partir de quelle vitesse on peut cabrer fort sans risquer de remonter et faire un décrochage à 3-4m de haut?

Merci

[Dubble]

Je sais plus où tu as lu cette valeur de 2000ft/min mais si c'est une vraie valeur lue quelque part c'est plutôt une valeur qui te garantit que tu ne meurs pas, si elle te garantit quoi que ce soit.

Tu as deux types d'arrondis :
- L'arrondi "je casse la pente" : de 3° vers 1°
- L'arrondi "je maintiens un facteur de charge égal à une fonction de la vitesse et de la hauteur du début d'arrondi"
Cette méthode tend à rallonger la distance d'atterrissage surtout si ton moteur a un ralenti haut comme c'était le cas sur l'avion de mon PPL.

C'est plutôt le deuxième auquel tu fais référence a priori, évidemment on le fait aux fesses.
Pour le réussir, un seul besoin : savoir estimer sa hauteur au dessus du sol.
Sur un Socata Rallye c'est facile, sur un TB10 sans coussin c'est très difficile (à mon avis), sur un planeur avec une bonne vue c'est extrêmement facile.
Ensuite, ton cabrage doit être progressif uniquement : si tu tires à l'assiette d'arrondi il est évident que tu vas remonter.
Tu ne devrais jamais remonter pendant un arrondi : trop de perte de vitesse, convertie en hauteur, ce qui présente un double danger.

La meilleure méthode à mon avis pour réussir tes arrondis, c'est de faire un vol de TDP basse hauteur : au bout du huitième atterro tu devrais voir ta méthode grandement améliorée. Evidemment si tu as un FI ou un pilote très habitué à la machine à côté pour te conseiller en live c'est encore plus efficace.

Décrocher au dessus de la piste peut être assez catastrophique, tu serais bon pour péter la roulette de nez au minimum, si la hauteur laisse le temps à l'avion de faire son abattée. Heureusement, quand tu es si bas, l'effet de sol réduit ta trainée et te permet de ralentir ta perte de vitesse.
Cela dit, si tu décroches à 33kt avec ton avion mais que tu trouves que 45 c'est super bas.. tu as quand même de la marge.

En résumé, quoi qu'il arrive, si tu cabres fort ça fera de la merde.
Le kiss parfait consiste à réduire à la hauteur de l'arrondi, à réduire son angle de descente à une vitesse régulière, et vu que la vitesse diminue l'assiette traduit l'augmentation de l'angle de descente (ici augmentation veut dire vers le haut) et de l'angle d'incidence (du à la perte de vitesse). C'est une augmentation qui se fait à une vitesse régulière qui dépend de la vitesse de ton avion et de la hauteur de ton arrondi notamment. Donc à toi de voir comment tu règles ça.
En pratique évidemment tu vas ajuster : en fonction des réactions de l'avion.

[AlphaFloor45]

La meilleure méthode à mon avis pour réussir tes arrondis, c'est de faire un vol de TDP basse hauteur : au bout du huitième atterro tu devrais voir ta méthode grandement améliorée. Evidemment si tu as un FI ou un pilote très habitué à la machine à côté pour te conseiller en live c'est encore plus efficace.

Pourquoi des TDP basse hauteur ?
En tant que jeune PPL sans FI à ces côtés ce n'est pas forcément une bonne idée. Surtout qu'en TDP basse hauteur tu prends le temps de rien.
Tu fais des tours de piste standards, ça te donnera du temps pour préparer ton approche et de ne pas risquer d'être à l'arrière de ton avion.
Ma dernière séance de tours de piste que j'ai fait, j'ai fait 11 tours en 1h. Et j'avais largement le temps de préparer une approche sereine.

Pour savoir quand amorcer l'arrondi, c'est du feeling. Ton avion tu le connais. Quand tu roules au départ du bloc tu vois ta hauteur par rapport au sol.
Et La bonne vitesse est la vitesse d'approche en finale. Plus rapide tu auras beau arrondir il se posera pas, trop lent il ira tout seul même si tu es trop haut mais là ça tapera.

Fais des tours de piste standards sur une piste assez longue pour parfaire ta technique et au pire si tu arrondis trop haut et que tu le sens pas... remise des gaz et tu recommences. La remise des gaz n'est pas un échec, ça fait aussi parti de l'apprentissage.

[Mouetterieuse]

je sais que les machines peuvent taper à 2000 ft/min au niveau certification

A 2000 ft/min, je peux te garantir que tu vas casser ton avion... La masse max atterrissage est calculée de telle façon qu'à cette masse, si tu prends contact avec le sol à 600 ft/min, il ne doit y avoir aucun dégat (j'ai pas le texte sous les yeux donc je cite de mémoire... çà peut être légèrement différent, mais pas 2000 ft/min!!)

Déjà, à quelle vitesse est-ce que tu effectues ton approche? Un atterrissage "plat" c'est en général le symptôme d'une approche trop rapide et donc tu ne peux pas prendre une assiette bien à cabrer lors du toucher des roues car sinon tu remontes, sauf à faire un (long) palier de décélération.
Avec une Vso à 33 kt, le 1.3 Vs c'est 43 kt... Or là tu es à 45 kt à la fin de ton "arrondi"... donc çà ressemble vraiment à une approche trop rapide. Je ne sais pas sur quel avion tu voles donc c'est dur de vraiment "donner des conseils"

[Jacques Lévêque]

Oui avec quel avion et quelle sortie de volets, avec un PA 28 l' atterrissage est plus souple avec deux crans que trois.

Quel que soit l' avion la difficulté est d' arriver à faire un palier le plus bas possible mais sans toucher, on y arrive pas toujours, après 5000 atterrissages au moins j'en rate encore.

[arogues]

Arrêtez de vouloir chercher le kiss !!!!!
Ca bouffe bien trop de piste.
C'est bien d'avoir touché en kiss et d'être dans l'herbe au bout de la piste à la fin.

L'atterrissage c'est la science des ânes : un jour il sera top, le lendemain ca ferra un peu boom.

Ce qu'il faut c'est une méthode et si des fois ca fait kiss tant mieux, si des fois ca fait un peu boom c'est pas grave. Toucher le train principale en premier avec une assiette qui permet d'en être sur et voila. Ensuite la roulette avant (j'imagine que c'est un tricycle) qui peut dépendre de la conception (DR400 "like").

[piperush]

Je suis d'accord avec Arogues. Sur une piste de 1000m ou plus, chercher à faire un kiss pourquoi pas, mais quand tu n'as que 600m en pa28 ou dr400, comme disait mon FI (ancien de l'armée), c'est appontage ou sinon débuter l'arrondi avant le seuil de piste pour toucher pile poil au début de la piste, mais dans ce cas il faut assez connaitre l'appareil pour bien estimer la hauteur et ne pas toucher avant la piste (ce qui peut effrayer les passagers, tout comme les approches avec obstacles où tu passes pas très haut au dessus, il faut y penser, car lorsque tu es habitué à ce type d'approche, tu sais si ca passe ou pas, mais les passagers ne seront pas forcément aussi à l'aise). Pour un kiss, quand tu as de la piste devant toi, tu cherches juste à refuser la piste plutôt que d'avoir une assiette positive et fixe. Sur piste courte, tu le tiens au moteur avec quasiment l'assiette de toucher et l'arrondi est moins prononcé puisque tu as déjà l'assiette adéquate, mais dans ce cas, la vitesse se casse plus vite la gueule donc il faut parfois remettre un filet de gaz lors du toucher pour éviter de poser dur (c'est ce type d'approche qui est par ex faite en VDN avec simulation de panne des phares puisqu'il te sera plus dur d'estimer ta hauteur par rapport au sol). Pour les TDP basse hauteur ... mouais, Dubble sais ce que je vais en penser. Par contre, entraine toi à faire des atterrissages en visant un point précis (par ex les drapeaux ou les chiffres au seuil de piste) en faisant comme si tu étais sur une piste courte. Je précise que je n'ai pas des milliers d'hdv et ne suis pas FI, ce que j'écris vient de mon expérience et de ce que j'ai appris auprès de plusieurs instructeurs.

[LJ35]

Je sais plus où tu as lu cette valeur de 2000ft/min mais si c'est une vraie valeur lue quelque part c'est plutôt une valeur qui te garantit que tu ne meurs pas, si elle te garantit quoi que ce soit.

Tu as deux types d'arrondis :
- L'arrondi "je casse la pente" : de 3° vers 1°
- L'arrondi "je maintiens un facteur de charge égal à une fonction de la vitesse et de la hauteur du début d'arrondi"
Cette méthode tend à rallonger la distance d'atterrissage surtout si ton moteur a un ralenti haut comme c'était le cas sur l'avion de mon PPL.

C'est plutôt le deuxième auquel tu fais référence a priori, évidemment on le fait aux fesses.
Pour le réussir, un seul besoin : savoir estimer sa hauteur au dessus du sol.
Sur un Socata Rallye c'est facile, sur un TB10 sans coussin c'est très difficile (à mon avis), sur un planeur avec une bonne vue c'est extrêmement facile.
Ensuite, ton cabrage doit être progressif uniquement : si tu tires à l'assiette d'arrondi il est évident que tu vas remonter.
Tu ne devrais jamais remonter pendant un arrondi : trop de perte de vitesse, convertie en hauteur, ce qui présente un double danger.

La meilleure méthode à mon avis pour réussir tes arrondis, c'est de faire un vol de TDP basse hauteur : au bout du huitième atterro tu devrais voir ta méthode grandement améliorée. Evidemment si tu as un FI ou un pilote très habitué à la machine à côté pour te conseiller en live c'est encore plus efficace.

Décrocher au dessus de la piste peut être assez catastrophique, tu serais bon pour péter la roulette de nez au minimum, si la hauteur laisse le temps à l'avion de faire son abattée. Heureusement, quand tu es si bas, l'effet de sol réduit ta trainée et te permet de ralentir ta perte de vitesse.
Cela dit, si tu décroches à 33kt avec ton avion mais que tu trouves que 45 c'est super bas.. tu as quand même de la marge.

En résumé, quoi qu'il arrive, si tu cabres fort ça fera de la merde.
Le kiss parfait consiste à réduire à la hauteur de l'arrondi, à réduire son angle de descente à une vitesse régulière, et vu que la vitesse diminue l'assiette traduit l'augmentation de l'angle de descente (ici augmentation veut dire vers le haut) et de l'angle d'incidence (du à la perte de vitesse). C'est une augmentation qui se fait à une vitesse régulière qui dépend de la vitesse de ton avion et de la hauteur de ton arrondi notamment. Donc à toi de voir comment tu règles ça.
En pratique évidemment tu vas ajuster : en fonction des réactions de l'avion.

Fascinant !

10 ans après, Dubble arrive encore à me bluffer avec ses conneries !

[Dubble]

Moi aussi je t'apprécie lj35

[Jacques Lévêque]

surtout si ton moteur a un ralenti haut comme c'était le cas sur l'avion de mon PPL.

C' est fréquent et ça n' aide pas, le ralenti au sol à l' arrêt doit être à 600 T/mn

[piperush]

surtout si ton moteur a un ralenti haut comme c'était le cas sur l'avion de mon PPL.

C' est fréquent et ça n' aide pas, le ralenti au sol à l' arrêt doit être à 600 T/mn

Ralenti haut ? Ce n'est pas plutôt un "problème" (je dirais plutot particularité que problème) mécanique au niveau de la manette des gaz ? J'ai déjà volé sur un dr400 dont la manette des gaz avait tendance à avancer vers 1200trs/min, ce qui obligeait à bien la garder tirée lors de l'atterrissage (et non pas tout réduire puis lâcher la manette comme le font certains, sinon tu avais le moteur qui tirait encore bien). A l'opposé, sur un J3, si tu ne maintiens pas la manette en avant lors de la mise en puissance et la montée, elle revient se stabiliser un peu en arrière et fait perdre facilement 300trs au moteur.

[Mouetterieuse]

Arrêtez de vouloir chercher le kiss !!!!!
Ca bouffe bien trop de piste.

Par rapport à mes explications plus haut, ce n'est absolument pas pour chercher le kiss! C'est pour faire un arrondi correct avec roulette de nez bien dégagée. De ce que je lis de sa description, il pose très plat, symptôme d'une vitesse d'approche élevée. Or une vitesse d'approche élevée, çà fait bouffer bien plus de piste encore (ou alors c'est une bonne usure freins/pneus) sans compter que poser plat, c'est augmenter franchement le risque de poser roulette de nez en premier, avec la un bon risque de dégâts ou d'une fragilisation du train avant.
Donc la chose à travailler : tenir une vitesse d'approche correcte, celle du manuel de vol... (quand je vois des checklists perso ou club, où chacun a rajouté sa louche de quelques kt, çà me hérisse le poil! Dans un club, on m'avait dit qu'il fallait approcher à 70 kt avec un Cessna 150 et 40° de volets...

ce qui obligeait à bien la garder tirée lors de l'atterrissage (et non pas tout réduire puis lâcher la manette comme le font certains

Sur monomoteur, on devrait avoir la main sur la manette des gaz au moins entre 0 et 500 ft que ce soit au décollage ou à l'atterrissage! Nos avions se pilotent très bien d'une seule main, donc pas d'excuse... En instruction, c'est très simple, si je vois l'élève enlever sa main, je considère qu'il me donne donc le droit de faire ce que je veux avec ... étonnamment, très vite, ils gardent la main dessus...

le ralenti au sol à l' arrêt doit être à 600 T/mn

Je ne suis pas d'accord avec l'utilisation du terme "doit", çà va dépendre du moteur. Si t'essaies de mettre un ralenti à 600 rpm à un Aquila par exemple (moteur Rotax, et encore je parle de régime hélice, parce que 600 rpm moteur sur Rotax ), il va caler ou au moins pas tourner rond du tout.
Globalement, le ralenti sol doit être à un régime suffisant pour ne pas caler, et pas trop haut pour ne pas faire flotter l'avion à l'atterrissage. En général, en dessous de 800 rpm hélice, Lyco ou Rotax, çà reste acceptable.

[Jacques Lévêque]

Sur un Lycoming, 600T/mn, (à l' arrêt au sol), bien sûr sur un moteur réducté c'est différent (Aquila, DA 40 DTI)

Ce n'est pas une question de manette de gaz mais de vis de réglage de butée de ralenti sur le carburateur, le réglage est pointu, un quart de tour change tout.

Ce réglage doit toujours se faire après avoir mis le réchauffage carbu pendant une minute ou deux, puis coupé, sinon par temps humide une fine couche de glace se forme dans le carbu et fausse le réglage de ralenti.

[piperush]

70KT SUR UN C150 ? Je n'ai jamais piloté ce genre d'appareil, mais ca semble vraiment exagéré. Beaucoup de clubs majorent les vitesses d'approche par mesure de sécurité, sauf que le jour où le pilote breveté va sur une piste de 600m, il risque d'avoir des surprises. La dernière fois, sur notre terrain, un pa28 a touché la piste à 2 reprises aux 2/3 (elle fait 1000m) ... nous étions tous en stress sur le parking, surtout qu'en bout de piste, il était caché par le relief. D'après nos expériences réunies, le gars semblait avoir une vitesse d'approche bien trop élevée et visait à la base 1/3 après le seuil de piste (peut etre aussi qu'étant basé sur un terrain avec une piste de plus de 2000m, il avait un jugement faussé?). Sur un dr400, l'effet de sol est assez faible en comparaison aux pa28 qui cavalent en effet de sol lorsqu'ils arrivent trop rapidement.

[Raoul Volfoni]

Sur un dr400, l'effet de sol est assez faible en comparaison aux pa28 qui cavalent en effet de sol lorsqu'ils arrivent trop rapidement.

euh tu dois confondre là

l'effet de sol sur PA28 j'ai jamais vu
en revanche le DR 400 s'y met très bien

[fouga]

Salut,

Merci pour vos retours.
J'ai revolé vendredi et j'ai décidé de faire comme d'habitude sans chercher, pas de rebonds ni de taper dur même si j'ai pas franchement cabré.

Le problème de mon terrain c'est qu'on a des arbres proches des seuils de piste. On fait une approche à 5° et on doit adoucir le plan sur la fin au dessus des arbres, puis une fois qu'on les a passé c'est plein réduit et plonger sur le seuil en maintenant la vitesse de finesse max donc oui on arrive relativement vite.

La Vso est de 34 kt, donc 1.3 Vs ça donne 45 kt, hors la vitesse d'approche qu'on m'a donné par temps calme c'est 60-62 kt. Quand je volais dès avec mon FI dès que je passais à 58 kt il me faisait remettre du moteur, donc on arrive souvent à 62-65 kt en courte...

On a toujours fait comme ça, sur le dr120 on préconisait aussi une approche à 120 km/h puis 110 en courte. Mon FI de l'époque, un ancien m'avait dit que c'était des conneries et qu'on pouvait très bien posé à 100 km/h sans danger et que ceux qui posaient à 130 n'avaient rien compris.

Je sais pas quelle vitesse prendre et sur quoi me baser car on m'a appris comme ça et j'ai pas envie de jouer au pilote d'essais à 100 ft...
En résumé je pose sans problème, mais c'est vrai qu'on touche toujours 200-250 m après le seuil de piste qui est mon point d'aboutissement.

[jarnicoton]

Une vitesse descensionnelle de 2000 pieds par minute vaut - 10 m/s, ce qui est la vitesse atteinte au bout de 5 mètres de chute.

[Cls]

La seule question qui vaille pour les vitesses : que dit le manuel de vol ? C'est la référence. Dans le cas où il ne dirait rien, prend 1.3 Vs (Vs de la configuration).

Sinon, pour la technique d'arrondi, j'ai appris "à la Zilio" : tangenter la piste par une augmentation progressive de l'assiette en fonction de la vitesse (du carré de la vitesse, hein cher Dubble . Eh bien malgré tout le respect que j'ai pour Monsieur Zilio et son expérience énorme, moi ça m'a plutôt foutu dedans. Même si mes atterrissages étaient en général bons/corrects, moi je savais que je ne maîtrisais pas çette phase.

C'est extrêmement frustrant.

Ce serait un peu long à raconter, mais j'ai revu, après une petite dizaine d'années, entièrement mon pilotage en général, et ma technique d'atterrissage en particulier.

Et la technique "SFACT" qui consiste à passer d'une pente de 3° à une pente de 1°, sans arrêter de descendre, me va parfaitement. Mes atterrissages sont maintenant maîtrisés dans toutes les conditions de vent. Quel plaisir de maîtriser cette phase, de n'avoir jamais de doutes sur son déroulement.

Et si on veut se faire un petit plaisir comme ce matin, en fin d'arrondi on peut continuer à cabrer pour chercher un contact doux avec la piste.

J'espère que ces quelques lignes pourront aider : la difficulté que j'ai rencontré est que les atterrissages semblaient bons, mais que moi je savais que je ne maîtrisais pas la trajectoire. Or, c'était peu visible, et les multiples FI, FE et même pilote inspecteur ne voyaient pas de problème ! Et tant que le problème n'est pas identifié, il ne peut pas être corrigé (ou alors il est dans tête, hypothèse évoquée ("tu te poses trop de questions en vol, le pilotage, c'est pas un truc d'intellectuel") dans mon cas).

Claude

[Raoul Volfoni]

Et si on veut se faire un petit plaisir comme ce matin, en fin d'arrondi on peut continuer à cabrer pour chercher un contact doux avec la piste.

l'essentiel est de faire toucher le train principal en premier ...sur un tricycle oeuf corse

l'arrondi c'est un truc assez tactile, faut pas trop intellectualiser

l'instructeur qui m'a appris à piloter me disait de casser la pente et d'utiliser le vario que j'ai dans le c.. pour sentir le moment ou cabrer (donc rajouter de la portance)

[JAimeLesAvions]

Et si on veut se faire un petit plaisir comme ce matin, en fin d'arrondi on peut continuer à cabrer pour chercher un contact doux avec la piste.

l'essentiel est de faire toucher le train principal en premier ...sur un tricycle oeuf corse

l'arrondi c'est un truc assez tactile, faut pas trop intellectualiser

l'instructeur qui m'a appris à piloter me disait de casser la pente et d'utiliser le vario que j'ai dans le c.. pour sentir le moment ou cabrer (donc rajouter de la portance)

Pendant mon stage FI en UK, on m'a dit d'enseigner l'atterrissage en trois parties,
1 approche
Après le passage des obstacles ou du seuil porter le regard au loin dans l'axe sur un repère
2 ensuite à une certaine hauteur définie par ce repère, afficher l'assiette de croisière tout en réduisant progressivement la puissance
3 quand on sent que l'avion s'enfonce (à mon avis le repère visuel joue aussi, l'angle sous lequel on voit le repère au loin dans l'axe se met à diminuer significativement) augmenter progressivement l'assiette.

Ce serait intéressant de savoir si on peut faire faire un atterrissage automatique à un robot en ne prenant que des informations visuelles au loin pendant la manoeuvre d'arrondi.