Programme CPL
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetElectronchoc
- Elève-pilote posteur
- Messages : 5
- Enregistré le : 29 mai 2017, 23:30
Programme CPL
Bonsoir à tous
Je vais bientôt commencer le CPL. A cause de contraintes professionnelles qui pourraient m'amener à déménager à une date inconnue, je commencerai en tout cas d'ici quelques mois.
Je suis fin prêt, j'ai bouclé ce satané théorique, j'ai mes 100h de PIC et 80h de double, j'ai arraché un lvl 4 au test DGAC ... La classe 1 évidemment est valide.
Il me reste d'ici là le budget habituel pour les vols de murissement.
Que devrais-je faire ?
Je suis assez curieux à propos de cette formation CPL.
De quoi s'agit-il exactement ? J'ai lu quelques messages qui disent en gros qu'il s'agit simplement de faire du PPL mais en version plus précise, rigoureuse, etc...
J'ai donc l'impression qu'un pilote PPL qui aurait reçu un enseignement rigoureux et de qualité pourrait être au niveau du test CPL s'il arrivait à être au maximum de ses capacités pour la durée du vol entier.
Est-ce que la formation CPL sert simplement à amener le pilote PPL à avoir ce niveau de rigueur et d'exigence maximale même sur des vols normaux, sans devoir faire un effort conscient pour l'atteindre ?
L'idée derrière ça c'est : est-il possible/utile d'anticiper sur sa formation CPL en prenant des heures de double en club ? Vu le tarif deux fois inférieur, la question peut s'avérer rentable
On pourrait aussi se demander s'il est possible de préparer un CPL uniquement en club, mais ça couterait à peine 20x200€ soit 4000€ ce qui est bien trop peu cher pour notre chère DGAC, je me trompe ?
Si j'avais x mois de budget de vol d'ici au début de ma formation CPL (la vraie, en ATO), je devrais faire quoi ? Voler au rythme normal, ou bien juste le minimum pour garder de l'argent pour la suite ? Et sur ces vols, que faire ? Préparation pré CPL ou bien c'est inutile ?
Je vais bientôt commencer le CPL. A cause de contraintes professionnelles qui pourraient m'amener à déménager à une date inconnue, je commencerai en tout cas d'ici quelques mois.
Je suis fin prêt, j'ai bouclé ce satané théorique, j'ai mes 100h de PIC et 80h de double, j'ai arraché un lvl 4 au test DGAC ... La classe 1 évidemment est valide.
Il me reste d'ici là le budget habituel pour les vols de murissement.
Que devrais-je faire ?
Je suis assez curieux à propos de cette formation CPL.
De quoi s'agit-il exactement ? J'ai lu quelques messages qui disent en gros qu'il s'agit simplement de faire du PPL mais en version plus précise, rigoureuse, etc...
J'ai donc l'impression qu'un pilote PPL qui aurait reçu un enseignement rigoureux et de qualité pourrait être au niveau du test CPL s'il arrivait à être au maximum de ses capacités pour la durée du vol entier.
Est-ce que la formation CPL sert simplement à amener le pilote PPL à avoir ce niveau de rigueur et d'exigence maximale même sur des vols normaux, sans devoir faire un effort conscient pour l'atteindre ?
L'idée derrière ça c'est : est-il possible/utile d'anticiper sur sa formation CPL en prenant des heures de double en club ? Vu le tarif deux fois inférieur, la question peut s'avérer rentable
On pourrait aussi se demander s'il est possible de préparer un CPL uniquement en club, mais ça couterait à peine 20x200€ soit 4000€ ce qui est bien trop peu cher pour notre chère DGAC, je me trompe ?
Si j'avais x mois de budget de vol d'ici au début de ma formation CPL (la vraie, en ATO), je devrais faire quoi ? Voler au rythme normal, ou bien juste le minimum pour garder de l'argent pour la suite ? Et sur ces vols, que faire ? Préparation pré CPL ou bien c'est inutile ?
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Auteur du sujetElectronchoc
- Elève-pilote posteur
- Messages : 5
- Enregistré le : 29 mai 2017, 23:30
le CPL c'est aussi surtout une question d'attitude. Un avion, tu sais le piloter si t'es normalement constitué
après c'est l'attitude, professionnelle, rigoureux, prise de décision, un savoir être à acquérir.
Les 100h te servent à acquérir une expérience seul, et donc de savoir prendre un minimum de décisions.
Le CPL va te permettre d'aller un peu plus loin, avec l'aspect "commercial" ex: routes directes, du fuel que tu as juste besoin et pas forcément partir avec les plein comme en club. La réglementation à connaitre sur le bout des doigts....
après c'est l'attitude, professionnelle, rigoureux, prise de décision, un savoir être à acquérir.
Les 100h te servent à acquérir une expérience seul, et donc de savoir prendre un minimum de décisions.
Le CPL va te permettre d'aller un peu plus loin, avec l'aspect "commercial" ex: routes directes, du fuel que tu as juste besoin et pas forcément partir avec les plein comme en club. La réglementation à connaitre sur le bout des doigts....
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- Chef de secteur posteur
- Messages : 7447
- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
Il faut montrer pour l'examen CPL qu'on est
- opérationnel: aller au plus court, au plus vite, demander des approches directes etc. Tout ça à la montre et au conservateur de cap, en tous cas quand je l'ai passé c'était comme ça.
- pilotage souple et précis: tenue de cap, d'altitude, de paramètres, confort des passagers, les tolérances sont bien plus strictes que pour le PPL
- méthodique: respect des check list et SOP, tenue de journal (toutes les clairances notées précisément etc.), toutes les CL doivent être déroulées explicitement, dans l'ordre des SOP etc.
Tu dois aussi être capable d'être à l'aise en PSV, ça c'est nouveau par rapport au PPL. Il y a quand même dix heures prévues pour ça au stage CPL.
Le tout sur un avion avec train rentrant, pas variable, volets de capot, richesse et qui va 50% plus vite que l'avion du PPL.
Si tu es capable d'atteindre ce niveau sans expérience significative en commandant de bord, bravo.
- opérationnel: aller au plus court, au plus vite, demander des approches directes etc. Tout ça à la montre et au conservateur de cap, en tous cas quand je l'ai passé c'était comme ça.
- pilotage souple et précis: tenue de cap, d'altitude, de paramètres, confort des passagers, les tolérances sont bien plus strictes que pour le PPL
- méthodique: respect des check list et SOP, tenue de journal (toutes les clairances notées précisément etc.), toutes les CL doivent être déroulées explicitement, dans l'ordre des SOP etc.
Tu dois aussi être capable d'être à l'aise en PSV, ça c'est nouveau par rapport au PPL. Il y a quand même dix heures prévues pour ça au stage CPL.
Le tout sur un avion avec train rentrant, pas variable, volets de capot, richesse et qui va 50% plus vite que l'avion du PPL.
Si tu es capable d'atteindre ce niveau sans expérience significative en commandant de bord, bravo.
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- Chef de secteur posteur
- Messages : 7447
- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
Oui mais il attend une finale courte et stabilisée, et en effet la gestion des priorités est évaluée, si on est débordé, c'est la sécurité qui primeJekar a écrit : Mon examinateur préférait une approche complete qu'une finale courte et mal stabilisée..
Donc ça dépend aussi de qui te fait passer l examen.
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Auteur du sujetElectronchoc
- Elève-pilote posteur
- Messages : 5
- Enregistré le : 29 mai 2017, 23:30
Que dire alors d'un CPL passé sur DA42 ? C'est un avion monomanette, avec GS/TRK affiché sur le G1000
Ca facilite vachement la tâche, non ?
Quant à tes critères, je pense que depuis mon brevet certains points se sont améliorés grâce à l'expérience CDB, d'autre non :
- opérationnel:
J'ai bien compris l'intérêt d'être opérationnel depuis que je fais des vols que j'essaie de faire tenir dans une durée raisonnablement pas trop élevée
- pilotage souple et précis:
Souple oui, mais précis, j'ai un peu perdu. Si j'ai 150ft d'écart, en cdb, personne ne va venir m'engueuler pour l'écart.
- méthodique:
Dans mon club, pas de check list publiée (rien du tout) donc. -> scan à chaque fois
- Le tout sur un avion avec train rentrant, pas variable, volets de capot, richesse et qui va 50% plus vite que l'avion du PPL.
Ca j'ai hate de tester :p
Mais certains ne font que le minimum de 5 heures sur l'avion comme ça, et 15 autres heures sur un avion normal genre PA28-160ch train fixe pas fixe.
Ca facilite vachement la tâche, non ?
Quant à tes critères, je pense que depuis mon brevet certains points se sont améliorés grâce à l'expérience CDB, d'autre non :
- opérationnel:
J'ai bien compris l'intérêt d'être opérationnel depuis que je fais des vols que j'essaie de faire tenir dans une durée raisonnablement pas trop élevée
- pilotage souple et précis:
Souple oui, mais précis, j'ai un peu perdu. Si j'ai 150ft d'écart, en cdb, personne ne va venir m'engueuler pour l'écart.
- méthodique:
Dans mon club, pas de check list publiée (rien du tout) donc. -> scan à chaque fois
- Le tout sur un avion avec train rentrant, pas variable, volets de capot, richesse et qui va 50% plus vite que l'avion du PPL.
Ca j'ai hate de tester :p
Mais certains ne font que le minimum de 5 heures sur l'avion comme ça, et 15 autres heures sur un avion normal genre PA28-160ch train fixe pas fixe.
Modifié en dernier par Electronchoc le 31 mai 2017, 23:57, modifié 2 fois.
Lors de ma dernière grande nav, on était en classe D avec Oslo approche, 100 ft au dessus de la clearance cause nuages (on était on top), je me suis dis que je ne vais pas emmerder l'ATC pour 100 ft. Et bien il l'a bien sur vu mais nous l'a dit. Donc bon ...Electronchoc a écrit : Souple oui, mais précis, j'ai un peu perdu.. Si j'ai 150ft d'écart, en cdb, personne ne va venir m'engueuler pour l'écart..
Section 4 de ton manuel de vol => procédure normales. Tu as les C/L.Electronchoc a écrit : Dans mon club, pas de check list publiée (rien du tout) donc... -> scan à chaque fois
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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