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"Quasi-décrochage d'un avion de Air France en approche"
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roms.77
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MessagePosté: Mer 28 Aoû 2013 20:53    Sujet du message: Répondre en citant

hip3rion a écrit:
Salut,

Citation:
'tain faut être vachement intelligent pour piloter un Airbus... J'vais garder mon 2000 tiens, j'me sentirai moins con


Je dois avouer qu'à chaque conversation technique sur le 320, je suis bouche bée. J'en arrive à craindre le jour où je postulerai (si ce jour arrive) dans une compagnie qui exploite de l'airbus.

Same here !
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Balt Hazard
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Messages: 954

MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 0:11    Sujet du message: Répondre en citant

Flo_dr400 a écrit:


Je n'ai jamais essayé la loi directe pour de vrai, mais au simu ça a l'air pilotable en tout cas. La semaine dernière on a essayé la triple panne hydraulique pour voir si c'est gérable, bon là ça devient tendu du slip...


Poussée differentielle en roulis et trim en tangage?
Car je ne vois pas trop d'autres solutions.

Je l'ai fait au sim sur ma bécane, j'ai touché au seuil, limite kiss ai-je cru, mais un rebond stratospherique m'a oté mon petit sourire de satisfaction...le gusse derriere a sagement freezé la becane avant de savoir où on allait ricoché...

Ma conclusion, est qu'il faut cramer un max de petrol en limitant les virages pour arriver avec un minimum d'énergie, donc des hippos gigantesques, et choisir une longue, longue piste...et sortir les gousses d'ail et les crucifix.
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Dubble
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 2:12    Sujet du message: Répondre en citant

Balt Hazard a écrit:
Flo_dr400 a écrit:


Je n'ai jamais essayé la loi directe pour de vrai, mais au simu ça a l'air pilotable en tout cas. La semaine dernière on a essayé la triple panne hydraulique pour voir si c'est gérable, bon là ça devient tendu du slip...


Poussée differentielle en roulis et trim en tangage?
Car je ne vois pas trop d'autres solutions.

Je l'ai fait au sim sur ma bécane, j'ai touché au seuil, limite kiss ai-je cru, mais un rebond stratospherique m'a oté mon petit sourire de satisfaction...le gusse derriere a sagement freezé la becane avant de savoir où on allait ricoché...

Ma conclusion, est qu'il faut cramer un max de petrol en limitant les virages pour arriver avec un minimum d'énergie, donc des hippos gigantesques, et choisir une longue, longue piste...et sortir les gousses d'ail et les crucifix.

Essayé en vrai en robin : direction aux pieds et altitude aux gaz
Il faut les crucifix effectivement
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Flo_dr400
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 6:26    Sujet du message: Répondre en citant

Ouais sauf que sur le 320, les trims (pitch et rudder) et les palonniers ont besoin d'hydraulique pour bouger. Il ne reste donc QUE les moteurs pour diriger l'avion. L'hydraulique n'est pas là pour fournir une assistance, comme sur l'A300 de Bagdad ou le DC10 de Sioux-City. Il n'y a aucun lien physique entre les commandes du 320 et les surfaces de contrôle.
Le pitch trim et les palonniers cela fonctionne en mechanical back-up, c'est prévu pour le cas de la panne totale de calculateurs de commandes de vol, pas pour la perte totale d'hydraulique.

La trajectoire se résume à une magnifique phugoïde. Si la panne se produit en palier stabilisé, il est possible de maintenir l'avion à peu près en vol le temps de réfléchir à comment récupérer au moins un circuit. Approcher et se poser, je ne vois pas comment ce serait possible...
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chuck_73
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 8:10    Sujet du message: Répondre en citant

Je pense que justement, s'il se produit en croisiére, tu l'as dans le luc... l'avion sera figé dans une configuration croisiere. Il sera dur de tenir un plan d'approche sans prendre une pente de ouf quasi impossible a redresser au moteur, sans compter la vitesse importante qui en découlera.
Si l'avion est trimmé pour des vitesses plus faibles, tu exploiteras mieux la phugoide et tu auras une vitesse plus adaptée à ces manoeuvres... (ce qui fut le cas le de l'a300)
se planter sur la piste à 150kt ou 220kt, c'est pas exactement pareil pour la dissipation d'énergie.

Pour le DC10, celui-ci a les moteurs à l'arriere, ce qui change un peu plus la donne, mais on voit bien à quelle vitesse le DC10 arrive au contact de la planete et la moindre reduction des gaz fait qu'il pique rapidement du nez


Dernière édition par chuck_73 le Jeu 29 Aoû 2013 8:15; édité 1 fois
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oliv777300
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Messages: 228

MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 8:14    Sujet du message: Répondre en citant

Balt Hazard a écrit:
Flo_dr400 a écrit:


Je n'ai jamais essayé la loi directe pour de vrai, mais au simu ça a l'air pilotable en tout cas. La semaine dernière on a essayé la triple panne hydraulique pour voir si c'est gérable, bon là ça devient tendu du slip...


Poussée differentielle en roulis et trim en tangage?
Car je ne vois pas trop d'autres solutions.

Je l'ai fait au sim sur ma bécane, j'ai touché au seuil, limite kiss ai-je cru, mais un rebond stratospherique m'a oté mon petit sourire de satisfaction...le gusse derriere a sagement freezé la becane avant de savoir où on allait ricoché...

Ma conclusion, est qu'il faut cramer un max de petrol en limitant les virages pour arriver avec un minimum d'énergie, donc des hippos gigantesques, et choisir une longue, longue piste...et sortir les gousses d'ail et les crucifix.

sujet intéressant. Quel est le système hydraulique (donc HS ici) qui a t'as manqué au point à ce que ton "presque kiss" se transforme en rebond énorme?
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Airone2977
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 8:18    Sujet du message: Répondre en citant

Même avec les trois circuit hydraulique en rade, y'a pas une RAT pour conserver un peu de pression dans un des circuits (yellow si je ne dis pas de bétise).
Je crois surtout que les ingé Airbus considère la panne comme casi improbable, c'est pour ça je pense qu'il n'y a pas de système back-up.
A ma connaissance il n'y a eu que 3 cas de panne total hydraulique : JAL123, UA232 et l'A300 de DHL à bagdad (le seul qui à réussi à se poser sans pêter la bécane)
Il me semble que la NASA a réussi à développer un PA qui n'utilise que la poussée différentielle pour diriger l'avion, un truc du genre ATU, si quelqu'un peu confirmer.
Le soft coûte la peau du cul
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Dan
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 8:25    Sujet du message: Répondre en citant

Airone2977 a écrit:
Même avec les trois circuit hydraulique en rade, y'a pas une RAT pour conserver un peu de pression dans un des circuits (yellow si je ne dis pas de bétise).

Si tu n'as plus de liquide dans ledit circuit ça ne sert à rien
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Worn Down Piano
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 8:26    Sujet du message: Répondre en citant

Airone2977 a écrit:
Même avec les trois circuit hydraulique en rade, y'a pas une RAT pour conserver un peu de pression dans un des circuits (yellow si je ne dis pas de bétise).
Je crois surtout que les ingé Airbus considère la panne comme casi improbable, c'est pour ça je pense qu'il n'y a pas de système back-up.
A ma connaissance il n'y a eu que 3 cas de panne total hydraulique : JAL123, UA232 et l'A300 de DHL à bagdad (le seul qui à réussi à se poser sans pêter la bécane)


Ils ont bel et bien considéré cette panne comme improbable. Il n'y a même pas de procédure pour une perte totale d'hydraulique, c'est dire. Mon opinion est que c'est une belle connerie, mais cela n'engage que moi Sans hydraulique, tu es pour ainsi dire mort, dans un 320... En 737 tu sais toujours t'en tirer.

Faut rappeler que lors de l'incident grave survenu au 380, ils ne sont pas passés loin de la perte totale. Quelques centimètres, tout au plus.
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Airone2977
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 8:43    Sujet du message: Répondre en citant

Airone2977 a écrit:

Il me semble que la NASA a réussi à développer un PA qui n'utilise que la poussée différentielle pour diriger l'avion, un truc du genre ATU, si quelqu'un peu confirmer.


Système PCA développer par la NASA

http://www.nasa.gov/centers/dr.....h77Jj9mnNc
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chuck_73
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 11:06    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Ils ont bel et bien considéré cette panne comme improbable. Il n'y a même pas de procédure pour une perte totale d'hydraulique, c'est dire. Mon opinion est que c'est une belle connerie, mais cela n'engage que moi Sans hydraulique, tu es pour ainsi dire mort, dans un 320... En 737 tu sais toujours t'en tirer.


Comparer un 737 et airbus 320 c'est comme comparé une clio premiere generation et une clio 4... ca reste une clio, ca a quasi la meme taille, ca roule, etc.. sauf que cela a tout de même quelques années d'écart entre les deux. Et le développement de nouvelles commandes de vol, fait que lors d'un upgrade avion, on évite de trop y toucher.
Comparons un 330 et un 777 ca sera déja un peu plus raisonnable.

la panne triple hudraulique est catastrophique.... c'est tout, ca repond au besoin de la certif, au régles basique de construction de systéme complexes, etc...
C'est marrant ce besoin, pour tt le monde, de se faire des noeuds au cervo en montant dans un avion, et de ne pas se poser de question sur l'état des pneus et des freins de sa voiture avant d'aller rouler à fond sur l'autoroute...
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Flo_dr400
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 12:17    Sujet du message: Répondre en citant

Je partage l'avis de chuck73 !

Concernant la RAT, elle permet de pressuriser le circuit bleu, mais comme l'a dit Dan, en cas de perte de liquide, elle ne te servira à rien...

Il y a un an, un hélicoptère militaire a percuté un A320 de Syrian qui décollait de Damas. Les pales de l'hélico ont découpé le sommet de la dérive du 320. Ils ont pu revenir se poser sans encombre car il semblerait que les circuits hydrauliques n'ont pas été touchés. Un coup de bol car la gouverne de direction est la seule partie de l'avion qui est alimentée par les 3 circuits. On peut envisager qu'une rupture des conduites à ce niveau aurait pu entrainer une perte de liquide sur les 3 circuits, amenant potentiellement l'avion dans une situation inextricable.
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Dubble
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 13:42    Sujet du message: Répondre en citant

Les trois circuits hydrauliques sont-ils bien séparés dans l'avion ? Quelle est la distance minimale entre deux tuyaux ? A lire certains textes on a l'impression que les trois tuyaux sont presque côte à côte et que si un truc vient en péter un il pétera les deux autres
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whynotfr
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 14:06    Sujet du message: Répondre en citant

Pourquoi ne mettent-ils pas des valves d'isolation en cas de problème?
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chuck_73
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MessagePosté: Jeu 29 Aoû 2013 14:35    Sujet du message: Répondre en citant

la perte des trois circuits hydrau étant classée catastrophique il y a une CMA de réalisée en plus des traditionnelles analayses safety (SSA pour les intimes).
On parle de dcouments et d'analyse obligatoire pour la certification de l'avion (pour les curieux, allez voir l'ARP4754).

De ce fait, le routing est pris en compte pour les analyses, avec les contraintes d'espaces vis à vis des circuits élec, etc... qui conduisent à un scénario catastrophique.
Mais, il y a des limites, sinon toute l'imagination des humains ne suffiraient pas et l'eternité de l'univers aussi...

Typiquement, l'arrachement des actionneurs par une pâle d'hélicoptére, une soucoupe volante, ... cela n'est pas étudiée, par ce qu'il est impossible de dresser une liste précise de chose là dessus.
Les impacts d'oiseaux, d'éclatements moteurs, d'explosion de reservoir hydrau, de feu, de court circuit dans les reservoirs, la foudre etc.. oui c'est étudié (ca va jusque composants électronique s'il le faut).

Maintenant, on parle d'avion civil, avec des risques de civil, l'explosion d'un missile c'est rare, l'attaque à la bombe "baggage" est toutefois étudiée, etc...

Pour ce qui est des robinets sur les circuits hydrau, il doit y en avoir, mais je ne sais où et je ne sais comment ils fonctionnent
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Dan
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MessagePosté: Lun 07 Aoû 2017 18:38    Sujet du message: Répondre en citant

Le rapport est sorti. Édifiant.

https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2013/f-ni130802/pdf/f-ni130802.pdf
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Echo-Delta
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MessagePosté: Lun 07 Aoû 2017 22:15    Sujet du message: Répondre en citant

BEA a écrit:
Parution : Décembre 2015
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Dan
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Inscrit le: 18 Sep 2002
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MessagePosté: Lun 07 Aoû 2017 22:40    Sujet du message: Répondre en citant

(Mauvaise foi=ON)

Je n'ai pas écrit "vient de sortir"

(/Mauvaise foi)
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Squish
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Messages: 1691

MessagePosté: Sam 12 Aoû 2017 19:59    Sujet du message: Répondre en citant

assez étonnant oui.

une celulle orageuse sur la finale, et hop on va dedans.
Ils ont l'air surpris par la grêle alors que tout CB implique la grêle, turbulence severe, windshear. Base du PPL débutant.

j'ai bien aimé le captain : "je ne sais pas piloter avec le BIRD"

alors que le bird permet de fournir une track/path trajectory à tout moment! très sécuritaire si on sait s'en servir.
Voire même conseillé par Airbus en cas de predictive windshear.

à se demander donc s'il sait utiliser un HUD ?
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Dan
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Inscrit le: 18 Sep 2002
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MessagePosté: Sam 12 Aoû 2017 23:13    Sujet du message: Répondre en citant

On a tiqué sur la même chose...
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