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Question aux examinateurs sur l'encadrement

 
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Ven 15 Sep 2017 8:44    Sujet du message: Question aux examinateurs sur l'encadrement Répondre en citant

La France est le seul pays que je connais où on enseigne la méthode de l'encadrement avec un simple angle de plané et un double angle de plané. A ma connaissance, cette méthode n'est imposée par aucun texte, ni français, ni européen.

Au royaume uni, on m'a enseigné pour mon stage FI, et pour mon stage CRI aussi d'ailleurs, la méthode du virage continu en conservant la piste en vue sous un aplatissement constant. En anglais "Constant aspect ratio"
C'est à peu près expliqué là
http://www.gremline.com/index_files/page0035.htm
Mais il montre un circuit rectangulaire, alors que la meilleure façon à mon avis est de faire un virage continu, avec environ 10° d'inclinaison.
L'idée est de garder le milieu du champ sous un angle constant par rapport à l'horizon, ce qui se perçoit bien en regardant l'aplatissement du champ. Si on perçoit un aplatissement il faut serrer un peu le virage, c'est à dire augmenter un peu l'inclinaison, un rétrécissement diminuer un peu l'inclinaison.
Cette méthode permet de prendre en compte sans difficulté le vent à tout instant. Une fois arrivé en base on peut élargir un peu le virage et sortir le volets pour viser le début du champ.
J'en parlais à un ancien pilote militaire français cette semaine et il me disait que c'était en gros ce qu'ils apprenaient à l'armée. Il a ajouté qu'avec cette méthode "on ne pas se rater" et je suis d'accord avec lui. Cette méthode donne tous les éléments pour pouvoir corriger précisément les écarts en permanence.
Cette méthode est à mon avis beaucoup plus simple à enseigner et à exécuter que la méthode de l'AP / 2AP, elle ne nécessite pas d'avoir pris des repères sur l'avion, et je n'ai trouvé aucun avantage à la méthode de l'AP / 2AP par rapport à cette méthode du virage continu.

Voici la question: si j'enseigne en France cette méthode à mes élèves au lieu de l'encadrement AP 2AP, risquent-t-ils d'être critiqués par l'examinateur.
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teubreu
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Inscrit le: 03 Mar 2014
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MessagePosté: Ven 15 Sep 2017 9:49    Sujet du message: Répondre en citant

Intéressant, mais il y a un aspect que je n'ai pas compris.
Imaginons que l'avion sans moteur ait un meilleur angle de plané de 6° sans vent (ça doit être la valeur moyenne sur un SEP).
Si au début de la procédure on se "trompe" sur le SLA en prenant un SLA de 15° environ, on va donc maintenir un SLA de 15° jusqu'à la finale. On sera alors bien trop haut non ?
J'ai dû rater quelque chose.
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Ven 15 Sep 2017 10:01    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:
Intéressant, mais il y a un aspect que je n'ai pas compris.
Imaginons que l'avion sans moteur ait un meilleur angle de plané de 6° sans vent (ça doit être la valeur moyenne sur un SEP).
Si au début de la procédure on se "trompe" sur le SLA en prenant un SLA de 15° environ, on va donc maintenir un SLA de 15° jusqu'à la finale. On sera alors bien trop haut non ?
J'ai dû rater quelque chose.

La trajectoire est sur un cone. Plus on l'a pris serré, plus on se retrouvera avec une inclinaison forte à la fin, mais pas trop haut. Il faut donc au départ choisir un angle à peu près correct, mais ce n'est pas la difficulté de l'exercice. La difficulté est de bien percevoir l'aplatissement, mais ça vient assez vite, et de gérer la toute fin (sortir les volets au bon moment).
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latouss
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Inscrit le: 26 Mar 2010
Messages: 92

MessagePosté: Ven 15 Sep 2017 11:43    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Est ce que le SLA (Sight Line Angle) n'est pas en fait ton 2AP initial ? Et donc maintenir ton SLA constant reviens à maintenir ton 2AP ?

En regardant le premier schéma, ca ressemble furieusement au pattern de la PTE:
    - même branche de vent arrière // à la piste pour aller chercher le 2AP ou SLA
    - même branche convergente de 30° pour demeurer sur le 2AP ou SLA
    - même branche de base qui en limite basse se traduit par un virage continue (PTU)
    - et décision de full flaps en finale quand on est sur de faire la piste.

Dans un cas, la difficulté est d'avoir le bon repère sur l'avion en question pour ensuite évaluer le 2AP, dans le'autre cas, c'est l'évaluation de l’aplatissement ou rétrécissement du champ qui permet de juger si on est toujours sur le SLA. Surement une question d'entrainement dans les deux cas.

Il faudrait creuser aussi cette méthode (SLA) pour voir si elle oblige à démarrer la procédure travers champ ou si elle permet aussi des variantes, comme la méthode des 2AP.
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JAimeLesAvions
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Inscrit le: 02 Mar 2008
Messages: 4997

MessagePosté: Ven 15 Sep 2017 12:40    Sujet du message: Répondre en citant

latouss a écrit:
Bonjour,

Est ce que le SLA (Sight Line Angle) n'est pas en fait ton 2AP initial ? Et donc maintenir ton SLA constant reviens à maintenir ton 2AP ?

En regardant le premier schéma, ca ressemble furieusement au pattern de la PTE:
    - même branche de vent arrière // à la piste pour aller chercher le 2AP ou SLA
    - même branche convergente de 30° pour demeurer sur le 2AP ou SLA
    - même branche de base qui en limite basse se traduit par un virage continue (PTU)
    - et décision de full flaps en finale quand on est sur de faire la piste.

Dans un cas, la difficulté est d'avoir le bon repère sur l'avion en question pour ensuite évaluer le 2AP, dans le'autre cas, c'est l'évaluation de l’aplatissement ou rétrécissement du champ qui permet de juger si on est toujours sur le SLA. Surement une question d'entrainement dans les deux cas.

Il faudrait creuser aussi cette méthode (SLA) pour voir si elle oblige à démarrer la procédure travers champ ou si elle permet aussi des variantes, comme la méthode des 2AP.


Une assez grande plage d'angle permet d'assurer le succès de la manoeuvre sans difficulté, ce n'est que trop près ou trop loin qu'elle devient délicate.
La méthode AP 2AP repose sur une construction mathématique qui impose que les angles soient précis, et qui ne donne pas de méthode pratique pour corriger du vent. Il faut corriger au pif.
Le lien que j'ai mis n'est pas très clair je trouve, mais je n'ai pas trouvé de document mieux que ça.
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4T60A
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MessagePosté: Ven 15 Sep 2017 12:52    Sujet du message: Répondre en citant

En tous cas, pour en revenir au post initial dans lequel le rédacteur discutait avec un ancien pilote militaire, peut être que celui-ci avait appris la méthode anglo-saxonne dans une phase postérieure de sa formation, car moi, lors de ma phase initiale d'apprentissage (sur Cap10B), j'avais appris selon la méthode traditionnelle française Alpha/2 Alpha.
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JAimeLesAvions
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Messages: 4997

MessagePosté: Ven 15 Sep 2017 17:19    Sujet du message: Répondre en citant

4T60A a écrit:
En tous cas, pour en revenir au post initial dans lequel le rédacteur discutait avec un ancien pilote militaire, peut être que celui-ci avait appris la méthode anglo-saxonne dans une phase postérieure de sa formation, car moi, lors de ma phase initiale d'apprentissage (sur Cap10B), j'avais appris selon la méthode traditionnelle française Alpha/2 Alpha.

Ou peut-être que les choses ont changé? Les manuels d'instruction sont-ils confidentiels? Ce serait intéressant de connaitre les méthodes d'enseignement qui permettent finalement en très peu d'heures d'arriver à piloter des machines très puissantes et pas faciles.
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-Tomcat-
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MessagePosté: Ven 15 Sep 2017 20:14    Sujet du message: Répondre en citant

JAimeLesAvions a écrit:

Ou peut-être que les choses ont changé? Les manuels d'instruction sont-ils confidentiels? Ce serait intéressant de connaitre les méthodes d'enseignement qui permettent finalement en très peu d'heures d'arriver à piloter des machines très puissantes et pas faciles.


Disons qu'une différence significative se situe dans le profil des stagiaires... ils sont sélectionnés avant et pendant. Si a l’arrivée a l'aéroclub tu ne prends que les jeunes motivés de 18 a 25 ans qui ont réussi des tests et que tu vires ceux qui ne tiennent pas le rythme au fil de la formation, tu vas sans doute arriver aussi a breveter la plupart de ceux qui restent (pas beaucoup) sur des machines complexes dans un temps limité.

Citation:
Voici la question: si j'enseigne en France cette méthode à mes élèves au lieu de l'encadrement AP 2AP, risquent-t-ils d'être critiqués par l'examinateur.


Malheureusement ca dépend de l'examinateur. Rien dans la réglementation n'impose une méthode précise. Personnellement ma seule exigence en test, c'est le résultat. Si le candidat pose l'avion au bon endroit autant sur une piste que dans un champ, ca me va. Éventuellement si je trouve la méthode vraiment baroque, j'en parle avec l'instructeur après, mais pas forcément dans un esprit de critique, plutôt de confirmation que l’élève applique bien la méthode de l'instructeur.
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arogues
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Messages: 680

MessagePosté: Mer 20 Sep 2017 9:36    Sujet du message: Répondre en citant

salut,

Le mieux est d'en parler avant avec l'examinateur. S'il se montre réticent, choisis en un autre.
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Craker
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MessagePosté: Sam 23 Sep 2017 9:31    Sujet du message: Répondre en citant

@jaimelesavions, c'est une méthode logique et simple à première vue. Je ne connaissais pas, mais ça me rappelle le même principe que le point apparent immobile. C'est utilisé pour stabiliser le point d'impact lors des premières finales, ou expliquer le risque de collision quand on aperçoit un traffic sous un angle constant.
La méthode des 2alphas marche mais dès qu'il y a du vent faut ré-expliquer, de combien de mètres on décale le point d'aboutissement; Bref trop franco-français cette méthode. Elle est au début plus longue à expliquer et à faire comprendre je trouve. Puis à chaque changement d'avion cela suppose d'aller en secteur pour visualiser les angles: elle n'est pas pratique. Tandis qu'un angle constant sous l'horizon c'est valable quelque soit l'appareil.

Un bémol par contre: tu dois cependant connaitre ton angle de plané, car tu peux très voir un point à 2NM sous un angle, sans l'atteindre forcément.
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JAimeLesAvions
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Inscrit le: 02 Mar 2008
Messages: 4997

MessagePosté: Sam 23 Sep 2017 10:43    Sujet du message: Répondre en citant

-Tomcat- a écrit:

Malheureusement ca dépend de l'examinateur. Rien dans la réglementation n'impose une méthode précise. Personnellement ma seule exigence en test, c'est le résultat. Si le candidat pose l'avion au bon endroit autant sur une piste que dans un champ, ca me va. Éventuellement si je trouve la méthode vraiment baroque, j'en parle avec l'instructeur après, mais pas forcément dans un esprit de critique, plutôt de confirmation que l’élève applique bien la méthode de l'instructeur.


Aux USA, est-ce quelle méthode est-elle enseignée?
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-Tomcat-
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Inscrit le: 13 Nov 2003
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MessagePosté: Lun 25 Sep 2017 6:09    Sujet du message: Répondre en citant

Tu te positionnes par rapport a ta cible de façon a finir en PTU.
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