Questions sur l'entrée dans un hippodrome

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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Chaque école a ses petites lubies. Il faut donc que tu t'entraînes à partir du manuel de l'école où tu voleras. Je crois que ton IR SE se fait chez Airways? Demande leur les manuels maintenant. (C'est l'école que je connais où les procédures opérationnelles m'ont semblé les meilleures) et en plus il utilisent un DA42.
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Dubble
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Message par Dubble »

JAimeLesAvions a écrit :Chaque école a ses petites lubies. Il faut donc que tu t'entraînes à partir du manuel de l'école où tu voleras. Je crois que ton IR SE se fait chez Airways? Demande leur les manuels maintenant. (C'est l'école que je connais où les procédures opérationnelles m'ont semblé les meilleures) et en plus il utilisent un DA42.
J'ose pas imaginer le tarif de la formation pratique chez eux.
Enfin je leur demanderai, mais j'ose pas imaginer ni le prix ni le délai requis.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Dubble a écrit :
JAimeLesAvions a écrit :Chaque école a ses petites lubies. Il faut donc que tu t'entraînes à partir du manuel de l'école où tu voleras. Je crois que ton IR SE se fait chez Airways? Demande leur les manuels maintenant. (C'est l'école que je connais où les procédures opérationnelles m'ont semblé les meilleures) et en plus il utilisent un DA42.
J'ose pas imaginer le tarif de la formation pratique chez eux.
Enfin je leur demanderai, mais j'ose pas imaginer ni le prix ni le délai requis.
Dans quelle école suis-tu ta formation IR SE?
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Tous le cours sont plus ou moins bien inspirés du doc 8168 de l'OACI Tu peux le trouver sur internet, c'est plus clair que bien des cours.
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arogues
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Message par arogues »

JAimeLesAvions a écrit :
Dubble a écrit :
JAimeLesAvions a écrit :Chaque école a ses petites lubies. Il faut donc que tu t'entraînes à partir du manuel de l'école où tu voleras. Je crois que ton IR SE se fait chez Airways? Demande leur les manuels maintenant. (C'est l'école que je connais où les procédures opérationnelles m'ont semblé les meilleures) et en plus il utilisent un DA42.
J'ose pas imaginer le tarif de la formation pratique chez eux.
Enfin je leur demanderai, mais j'ose pas imaginer ni le prix ni le délai requis.
Dans quelle école suis-tu ta formation IR SE?
A l'ACTMP à Lasborde (c'est un aéroclub).
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Message par Dubble »

JAimeLesAvions a écrit :
Dubble a écrit :
JAimeLesAvions a écrit :Chaque école a ses petites lubies. Il faut donc que tu t'entraînes à partir du manuel de l'école où tu voleras. Je crois que ton IR SE se fait chez Airways? Demande leur les manuels maintenant. (C'est l'école que je connais où les procédures opérationnelles m'ont semblé les meilleures) et en plus il utilisent un DA42.
J'ose pas imaginer le tarif de la formation pratique chez eux.
Enfin je leur demanderai, mais j'ose pas imaginer ni le prix ni le délai requis.
Dans quelle école suis-tu ta formation IR SE?
C'est effectivement l'ACTMP en partenariat avec Airways.
Formation CB IR.

Tu comprends que je n'ose pas trop demander à mon FI s'il suit bien les procédures de Airways, en filigrane ça voudrait dire que je lui fais pas confiance.

Mon livret de progression c'est bien un doc airways (mais c'est le seul contact que j'ai eu avec cette école pour l'instant)
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Dubble
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Message par Dubble »

Quelle est votre méthode pour remonter le vent dans une attente ou un hippodrome ?

Je calcule qu'il faut remonter le vent de 2 delta dans un des deux virages, et le remonter de 3t dans la branche d'éloignement.
3t si on prend en compte un top à la fin du virage de retournement.
Si on prend en compte le top travers balise, alors 2t suffiront.

Mon FI me dit 3t avec un top travers balise : de telle sorte à se retrouver à la balise une minute après le début de la branche de retour, mais je considère que ce n'est pas grave d'avoir une branche de retour de 1min+t, avec ma méthode la contrainte et de ne pas aller trop loin de la balise et non avoir une branche retour de pile 1 min.

Ou bien, est-ce que 2t.. 3t.. on s'en fout, 2.457*t si ça nous chante, du moment que c'est fait dans le bon sens ? :lol:

Question plus importante : le jour du test, le testeur attend qu'on ait quelle utilisation du PA ? Croisière et descente voire procédure d'approche au PA, et déconnexion lors de l'ILS, c'est autorisé ? La disponibilité mentale libérée par un PA en mode HDG-ALT avec une trajectoire simple est très grande.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Dubble a écrit : Ou bien, est-ce que 2t.. 3t.. on s'en fout, 2.457*t si ça nous chante, du moment que c'est fait dans le bon sens ? :lol:

Question plus importante : le jour du test, le testeur attend qu'on ait quelle utilisation du PA ? Croisière et descente voire procédure d'approche au PA, et déconnexion lors de l'ILS, c'est autorisé ? La disponibilité mentale libérée par un PA en mode HDG-ALT avec une trajectoire simple est très grande.
Ce qui est important c'est de montrer au testeur que tu sais ce que tu fais. Je suggère fortement de prendre la méthode de l'école.

Pour le PA, on peut toujours le mettre pendant la phase de croisière (monte le moins possible pour avoir plus de temps pour préparer ton arrivée). Parfois après le départ pour suivre le SID, et de toutes façons pas pendant les phases N-1.
Comme tu feras en monomoteur, il est probable qu'on te demandera de le couper pendant toutes les approches.

Il me semble que le tendance est d'encourager l'utilisation du PA pour voir si le candidat sait bien se servir des automatismes, comprend leurs dangers et applique des procédures sûres. Comme tu feras plusieurs approches il est possible qu'une soit faite au PA et l'autre en manuel?
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Jekar
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Message par Jekar »

Mon test a été sans PA.
Puis sans EFIS au retour avant la GNSS (ou évidemment je l'ai récupéré)
Panne de volet etc..
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Mouetterieuse
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Message par Mouetterieuse »

En formation instructeur IR (pas à l'ENAC), mon formateur m'a dit plusieurs choses sur l'utilisation du PA en formation:

- s'assurer que le pilote sait bien se servir du pilote automatique (tous les modes, donc faire au moins une approche avec PA pour être sur de comprendre son fonctionnement et gérer la transition automatique/manuel aux minima)
- s'assurer que le pilote est à l'aise en pilotage manuel en particulier sur les approches (donc globalement, hors cas ci-dessus, faire faire les approches à la main).

En général le cas 1, çà va très vite; donc la plupart du temps c'est du manuel en approche.

En formation IR à l'ENAC, le principe c'était utilisation libre du PA au-dessus de 3000 ft sol, et pilotage manuel en dessous.
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arogues
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Message par arogues »

Dubble a écrit :Quelle est votre méthode pour remonter le vent dans une attente ou un hippodrome ?

Je calcule qu'il faut remonter le vent de 2 delta dans un des deux virages, et le remonter de 3t dans la branche d'éloignement.
3t si on prend en compte un top à la fin du virage de retournement.
Si on prend en compte le top travers balise, alors 2t suffiront.

Mon FI me dit 3t avec un top travers balise : de telle sorte à se retrouver à la balise une minute après le début de la branche de retour, mais je considère que ce n'est pas grave d'avoir une branche de retour de 1min+t, avec ma méthode la contrainte et de ne pas aller trop loin de la balise et non avoir une branche retour de pile 1 min.

Ou bien, est-ce que 2t.. 3t.. on s'en fout, 2.457*t si ça nous chante, du moment que c'est fait dans le bon sens ? :lol:

Question plus importante : le jour du test, le testeur attend qu'on ait quelle utilisation du PA ? Croisière et descente voire procédure d'approche au PA, et déconnexion lors de l'ILS, c'est autorisé ? La disponibilité mentale libérée par un PA en mode HDG-ALT avec une trajectoire simple est très grande.
De mémoire, cela dépend aussi si tu fais une attente avec temps retour imposé (1 min par ex) ou distance retour imposé (cas ou tu vas chercher un FAF par ex). La correction n'est pas la même...

Sinon pour le PA, si tu n'as pas un testeur trop rétrograde (mais je pense qu'ils sont en voie de disparition, peut-être déjà disparu...), tu mets le PA une fois bien établit en montée (genre après être passé en 1013), tu le lache un peu avant le FAF d'une approche et la seconde approche tu peux faire au PA jusqu'aux minimas (si PA autorisé à le faire).
De toute facon le jour de ton test tu as un peu de mania en panneau partiel donc sans PA.
Et si le testeur trouve que tu l'utilises trop, t’inquiète pas, il te le diras !
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Dubble
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Message par Dubble »

Page 22 du pdf, que je lis comme on me l'a conseillé, j'apprends que les procédures ne sont pas protégées en température :o
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... mup_v8.pdf

Sur une approche ILS on s'en fout (encore que, même si on vole un peu haut on vole souvent à l'altitude minimale du segment considéré..) parce qu'on a un guidage vertical, mais sur une approche de non précision, il faut le prendre en compte ?
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teubreu
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Message par teubreu »

Oui et on voit qu'en pratique il faut vraiment qu'il fasse très froid pour appliquer ces corrections. Si on est dans cette gamme de températures, on sera de toutes façons en conditions givrantes donc la plupart des IFR légers resteront au hangar.
Enfin, l'avenir est aux approches GNSS. Sur une baro-VNAV, l'approche est explicitement protégée jusqu'à une température mentionnée sur la carte (généralement de l'ordre de -20°C au sol) et pour une LPV on a un guidage vertical.
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Phénix
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Message par Phénix »

teubreu a écrit :Oui et on voit qu'en pratique il faut vraiment qu'il fasse très froid pour appliquer ces corrections. Si on est dans cette gamme de températures, on sera de toutes façons en conditions givrantes donc la plupart des IFR légers resteront au hangar.
Enfin, l'avenir est aux approches GNSS. Sur une baro-VNAV, l'approche est explicitement protégée jusqu'à une température mentionnée sur la carte (généralement de l'ordre de -20°C au sol) et pour une LPV on a un guidage vertical.
Attention, les baro-VNAV ne sont pas plus protégée que les autres, elles deviennent interdites en dessous d'une certaines température c'est différent. Si vous utilisez une baro VNAV en dessous de zéro, il faut corriger les altitudes.
D'une manière générale toutes les altitudes publiées de tous les types d'approche doivent être corrigées en température en dessous de zéro degré, incluant les ILS et LPV. Les MSA, MDA, DA, missed approach, tout ce bordel. En particulier les MDA et DA, descendez pas trop bas ou vous risquez d'emplafonner les minimums. Par contre si le contrôle vous assigne des altitudes, pas besoin de corriger.
C'est un peu archaique la table de valeurs à rajouter à toutes les sauces, mais il y a des endroits où c'est à appliquer tous les jours en hiver.
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teubreu
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Message par teubreu »

Phénix a écrit :
teubreu a écrit :Oui et on voit qu'en pratique il faut vraiment qu'il fasse très froid pour appliquer ces corrections. Si on est dans cette gamme de températures, on sera de toutes façons en conditions givrantes donc la plupart des IFR légers resteront au hangar.
Enfin, l'avenir est aux approches GNSS. Sur une baro-VNAV, l'approche est explicitement protégée jusqu'à une température mentionnée sur la carte (généralement de l'ordre de -20°C au sol) et pour une LPV on a un guidage vertical.
Attention, les baro-VNAV ne sont pas plus protégée que les autres, elles deviennent interdites en dessous d'une certaines température c'est différent. Si vous utilisez une baro VNAV en dessous de zéro, il faut corriger les altitudes.
Je ne suis pas concepteur de procédure, mais il est marqué page 19 du MUP :
La variation de température est également considérée lors de la conception de procédures d’approche avec guidage vertical barométrique (APV Baro VNAV).
Dans tous les autres cas, les marges de franchissement d’obstacles utilisées dans l’établissement des procédures ne tiennent pas compte de la température et sont établies à température type standard.


Je comprends donc qu'il y a bien une différence dès la conception par rapport à une procédure classique.
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Phénix
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Message par Phénix »

teubreu a écrit :
Phénix a écrit :
teubreu a écrit :Oui et on voit qu'en pratique il faut vraiment qu'il fasse très froid pour appliquer ces corrections. Si on est dans cette gamme de températures, on sera de toutes façons en conditions givrantes donc la plupart des IFR légers resteront au hangar.
Enfin, l'avenir est aux approches GNSS. Sur une baro-VNAV, l'approche est explicitement protégée jusqu'à une température mentionnée sur la carte (généralement de l'ordre de -20°C au sol) et pour une LPV on a un guidage vertical.
Attention, les baro-VNAV ne sont pas plus protégée que les autres, elles deviennent interdites en dessous d'une certaines température c'est différent. Si vous utilisez une baro VNAV en dessous de zéro, il faut corriger les altitudes.
Je ne suis pas concepteur de procédure, mais il est marqué page 19 du MUP :
La variation de température est également considérée lors de la conception de procédures d’approche avec guidage vertical barométrique (APV Baro VNAV).
Dans tous les autres cas, les marges de franchissement d’obstacles utilisées dans l’établissement des procédures ne tiennent pas compte de la température et sont établies à température type standard.


Je comprends donc qu'il y a bien une différence dès la conception par rapport à une procédure classique.
Effectivement ça se tient, pas besoin de se casser la tête pour les baro-VNAV alors. Je crois qu'on peut encore les utiliser en dessous des températures minimums si le FMS de l'avion a une fonction de compensation de température, mais la température minimale doit garantir la marge aux obstacles dans tous les cas.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Phénix a écrit :[
Attention, les baro-VNAV ne sont pas plus protégée que les autres, elles deviennent interdites en dessous d'une certaines température c'est différent. Si vous utilisez une baro VNAV en dessous de zéro, il faut corriger les altitudes.
il me semble qu'aucun avion d'école n'est baro nav. que c'est tout le temps soit lnav soit lpv.
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Ugo'
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Message par Ugo' »

Dubble a écrit :Tu comprends que je n'ose pas trop demander à mon FI s'il suit bien les procédures de Airways, en filigrane ça voudrait dire que je lui fais pas confiance.
Tu peux sans problème poser la question à C. ;)
Nous sommes nombreux à l'ACTMP a être passés par Airways, et pour rappel, les tests se font soit avec des examinateurs d'Airways soit avec des pilotes inspecteurs...
Enjoy le Cirrus au passage !

PS : concernant l'utilisation du PA, attention... en montée, si pas de maintien d'IAS (ce qui est le cas sur GA / PM), certains examinateurs n'aiment pas du tout voir le PA activé en mode VS... ;).
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teubreu
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Message par teubreu »

JAimeLesAvions a écrit :
Phénix a écrit :[
Attention, les baro-VNAV ne sont pas plus protégée que les autres, elles deviennent interdites en dessous d'une certaines température c'est différent. Si vous utilisez une baro VNAV en dessous de zéro, il faut corriger les altitudes.
il me semble qu'aucun avion d'école n'est baro nav. que c'est tout le temps soit lnav soit lpv.
Les TB20 ENAC font les 3.
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Marduk
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Message par Marduk »

Ugo' a écrit :PS : concernant l'utilisation du PA, attention... en montée, si pas de maintien d'IAS (ce qui est le cas sur GA / PM), certains examinateurs n'aiment pas du tout voir le PA activé en mode VS... ;).
En fait c'est l'inverse qui me surprendrait, un FE/FI qui ne ferait aucune remarque avec un PA en mode V/S en montée, j'en ai pas encore croisé...
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