Aeronet
 
 FAQFAQ   Liste des MembresListe des Membres   ConnexionConnexion   S'enregistrerS'enregistrer 
 ProfilProfil   RechercherRechercher   Vérifier ses messages privésVérifier ses messages privés  


Questions sur l'entrée dans un hippodrome
Aller à la page Précédente  1, 2, 3  Suivante
 
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    Aeronet -> Forum -> Comment ça marche?
Voir le sujet précédent :: Voir le sujet suivant  
Auteur
Message
JAimeLesAvions
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 02 Mar 2008
Messages: 4997

MessagePosté: Dim 26 Nov 2017 17:32    Sujet du message: Répondre en citant

Chaque école a ses petites lubies. Il faut donc que tu t'entraînes à partir du manuel de l'école où tu voleras. Je crois que ton IR SE se fait chez Airways? Demande leur les manuels maintenant. (C'est l'école que je connais où les procédures opérationnelles m'ont semblé les meilleures) et en plus il utilisent un DA42.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Dubble
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 29 Juin 2008
Messages: 5353
Age: 23 ans

MessagePosté: Dim 26 Nov 2017 17:45    Sujet du message: Répondre en citant

JAimeLesAvions a écrit:
Chaque école a ses petites lubies. Il faut donc que tu t'entraînes à partir du manuel de l'école où tu voleras. Je crois que ton IR SE se fait chez Airways? Demande leur les manuels maintenant. (C'est l'école que je connais où les procédures opérationnelles m'ont semblé les meilleures) et en plus il utilisent un DA42.

J'ose pas imaginer le tarif de la formation pratique chez eux.
Enfin je leur demanderai, mais j'ose pas imaginer ni le prix ni le délai requis.
_________________
Next up : PPL IR-SE
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé MSN Messenger
JAimeLesAvions
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 02 Mar 2008
Messages: 4997

MessagePosté: Dim 26 Nov 2017 18:02    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
JAimeLesAvions a écrit:
Chaque école a ses petites lubies. Il faut donc que tu t'entraînes à partir du manuel de l'école où tu voleras. Je crois que ton IR SE se fait chez Airways? Demande leur les manuels maintenant. (C'est l'école que je connais où les procédures opérationnelles m'ont semblé les meilleures) et en plus il utilisent un DA42.

J'ose pas imaginer le tarif de la formation pratique chez eux.
Enfin je leur demanderai, mais j'ose pas imaginer ni le prix ni le délai requis.

Dans quelle école suis-tu ta formation IR SE?
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
JAimeLesAvions
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 02 Mar 2008
Messages: 4997

MessagePosté: Dim 26 Nov 2017 19:01    Sujet du message: Répondre en citant

Tous le cours sont plus ou moins bien inspirés du doc 8168 de l'OACI Tu peux le trouver sur internet, c'est plus clair que bien des cours.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
arogues
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 25 Oct 2004
Messages: 680

MessagePosté: Dim 26 Nov 2017 20:03    Sujet du message: Répondre en citant

JAimeLesAvions a écrit:
Dubble a écrit:
JAimeLesAvions a écrit:
Chaque école a ses petites lubies. Il faut donc que tu t'entraînes à partir du manuel de l'école où tu voleras. Je crois que ton IR SE se fait chez Airways? Demande leur les manuels maintenant. (C'est l'école que je connais où les procédures opérationnelles m'ont semblé les meilleures) et en plus il utilisent un DA42.

J'ose pas imaginer le tarif de la formation pratique chez eux.
Enfin je leur demanderai, mais j'ose pas imaginer ni le prix ni le délai requis.

Dans quelle école suis-tu ta formation IR SE?

A l'ACTMP à Lasborde (c'est un aéroclub).
_________________
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur
Dubble
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 29 Juin 2008
Messages: 5353
Age: 23 ans

MessagePosté: Dim 26 Nov 2017 20:19    Sujet du message: Répondre en citant

JAimeLesAvions a écrit:
Dubble a écrit:
JAimeLesAvions a écrit:
Chaque école a ses petites lubies. Il faut donc que tu t'entraînes à partir du manuel de l'école où tu voleras. Je crois que ton IR SE se fait chez Airways? Demande leur les manuels maintenant. (C'est l'école que je connais où les procédures opérationnelles m'ont semblé les meilleures) et en plus il utilisent un DA42.

J'ose pas imaginer le tarif de la formation pratique chez eux.
Enfin je leur demanderai, mais j'ose pas imaginer ni le prix ni le délai requis.

Dans quelle école suis-tu ta formation IR SE?

C'est effectivement l'ACTMP en partenariat avec Airways.
Formation CB IR.

Tu comprends que je n'ose pas trop demander à mon FI s'il suit bien les procédures de Airways, en filigrane ça voudrait dire que je lui fais pas confiance.

Mon livret de progression c'est bien un doc airways (mais c'est le seul contact que j'ai eu avec cette école pour l'instant)
_________________
Next up : PPL IR-SE
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé MSN Messenger
Dubble
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 29 Juin 2008
Messages: 5353
Age: 23 ans

MessagePosté: Mer 29 Nov 2017 1:37    Sujet du message: Répondre en citant

Quelle est votre méthode pour remonter le vent dans une attente ou un hippodrome ?

Je calcule qu'il faut remonter le vent de 2 delta dans un des deux virages, et le remonter de 3t dans la branche d'éloignement.
3t si on prend en compte un top à la fin du virage de retournement.
Si on prend en compte le top travers balise, alors 2t suffiront.

Mon FI me dit 3t avec un top travers balise : de telle sorte à se retrouver à la balise une minute après le début de la branche de retour, mais je considère que ce n'est pas grave d'avoir une branche de retour de 1min+t, avec ma méthode la contrainte et de ne pas aller trop loin de la balise et non avoir une branche retour de pile 1 min.

Ou bien, est-ce que 2t.. 3t.. on s'en fout, 2.457*t si ça nous chante, du moment que c'est fait dans le bon sens ?

Question plus importante : le jour du test, le testeur attend qu'on ait quelle utilisation du PA ? Croisière et descente voire procédure d'approche au PA, et déconnexion lors de l'ILS, c'est autorisé ? La disponibilité mentale libérée par un PA en mode HDG-ALT avec une trajectoire simple est très grande.
_________________
Next up : PPL IR-SE
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé MSN Messenger
JAimeLesAvions
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 02 Mar 2008
Messages: 4997

MessagePosté: Mer 29 Nov 2017 9:01    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:

Ou bien, est-ce que 2t.. 3t.. on s'en fout, 2.457*t si ça nous chante, du moment que c'est fait dans le bon sens ?

Question plus importante : le jour du test, le testeur attend qu'on ait quelle utilisation du PA ? Croisière et descente voire procédure d'approche au PA, et déconnexion lors de l'ILS, c'est autorisé ? La disponibilité mentale libérée par un PA en mode HDG-ALT avec une trajectoire simple est très grande.

Ce qui est important c'est de montrer au testeur que tu sais ce que tu fais. Je suggère fortement de prendre la méthode de l'école.

Pour le PA, on peut toujours le mettre pendant la phase de croisière (monte le moins possible pour avoir plus de temps pour préparer ton arrivée). Parfois après le départ pour suivre le SID, et de toutes façons pas pendant les phases N-1.
Comme tu feras en monomoteur, il est probable qu'on te demandera de le couper pendant toutes les approches.

Il me semble que le tendance est d'encourager l'utilisation du PA pour voir si le candidat sait bien se servir des automatismes, comprend leurs dangers et applique des procédures sûres. Comme tu feras plusieurs approches il est possible qu'une soit faite au PA et l'autre en manuel?
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Jekar
Captain posteur
Captain posteur



Inscrit le: 17 Mar 2014
Messages: 290

MessagePosté: Mer 29 Nov 2017 9:28    Sujet du message: Répondre en citant

Mon test a été sans PA.
Puis sans EFIS au retour avant la GNSS (ou évidemment je l'ai récupéré)
Panne de volet etc..
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Mouetterieuse
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 18 Aoû 2011
Messages: 973
Age: 40 ans

MessagePosté: Mer 29 Nov 2017 10:01    Sujet du message: Répondre en citant

En formation instructeur IR (pas à l'ENAC), mon formateur m'a dit plusieurs choses sur l'utilisation du PA en formation:

- s'assurer que le pilote sait bien se servir du pilote automatique (tous les modes, donc faire au moins une approche avec PA pour être sur de comprendre son fonctionnement et gérer la transition automatique/manuel aux minima)
- s'assurer que le pilote est à l'aise en pilotage manuel en particulier sur les approches (donc globalement, hors cas ci-dessus, faire faire les approches à la main).

En général le cas 1, çà va très vite; donc la plupart du temps c'est du manuel en approche.

En formation IR à l'ENAC, le principe c'était utilisation libre du PA au-dessus de 3000 ft sol, et pilotage manuel en dessous.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
arogues
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 25 Oct 2004
Messages: 680

MessagePosté: Mer 29 Nov 2017 10:06    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
Quelle est votre méthode pour remonter le vent dans une attente ou un hippodrome ?

Je calcule qu'il faut remonter le vent de 2 delta dans un des deux virages, et le remonter de 3t dans la branche d'éloignement.
3t si on prend en compte un top à la fin du virage de retournement.
Si on prend en compte le top travers balise, alors 2t suffiront.

Mon FI me dit 3t avec un top travers balise : de telle sorte à se retrouver à la balise une minute après le début de la branche de retour, mais je considère que ce n'est pas grave d'avoir une branche de retour de 1min+t, avec ma méthode la contrainte et de ne pas aller trop loin de la balise et non avoir une branche retour de pile 1 min.

Ou bien, est-ce que 2t.. 3t.. on s'en fout, 2.457*t si ça nous chante, du moment que c'est fait dans le bon sens ?

Question plus importante : le jour du test, le testeur attend qu'on ait quelle utilisation du PA ? Croisière et descente voire procédure d'approche au PA, et déconnexion lors de l'ILS, c'est autorisé ? La disponibilité mentale libérée par un PA en mode HDG-ALT avec une trajectoire simple est très grande.

De mémoire, cela dépend aussi si tu fais une attente avec temps retour imposé (1 min par ex) ou distance retour imposé (cas ou tu vas chercher un FAF par ex). La correction n'est pas la même...

Sinon pour le PA, si tu n'as pas un testeur trop rétrograde (mais je pense qu'ils sont en voie de disparition, peut-être déjà disparu...), tu mets le PA une fois bien établit en montée (genre après être passé en 1013), tu le lache un peu avant le FAF d'une approche et la seconde approche tu peux faire au PA jusqu'aux minimas (si PA autorisé à le faire).
De toute facon le jour de ton test tu as un peu de mania en panneau partiel donc sans PA.
Et si le testeur trouve que tu l'utilises trop, t’inquiète pas, il te le diras !
_________________
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur
Dubble
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 29 Juin 2008
Messages: 5353
Age: 23 ans

MessagePosté: Mer 06 Déc 2017 10:15    Sujet du message: Répondre en citant

Page 22 du pdf, que je lis comme on me l'a conseillé, j'apprends que les procédures ne sont pas protégées en température
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/reglementation/file/m/u/mup_v8.pdf

Sur une approche ILS on s'en fout (encore que, même si on vole un peu haut on vole souvent à l'altitude minimale du segment considéré..) parce qu'on a un guidage vertical, mais sur une approche de non précision, il faut le prendre en compte ?
_________________
Next up : PPL IR-SE
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé MSN Messenger
teubreu
Copilote posteur
Copilote posteur



Inscrit le: 03 Mar 2014
Messages: 150

MessagePosté: Mer 06 Déc 2017 11:31    Sujet du message: Répondre en citant

Oui et on voit qu'en pratique il faut vraiment qu'il fasse très froid pour appliquer ces corrections. Si on est dans cette gamme de températures, on sera de toutes façons en conditions givrantes donc la plupart des IFR légers resteront au hangar.
Enfin, l'avenir est aux approches GNSS. Sur une baro-VNAV, l'approche est explicitement protégée jusqu'à une température mentionnée sur la carte (généralement de l'ordre de -20°C au sol) et pour une LPV on a un guidage vertical.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Phénix
Copilote posteur
Copilote posteur



Inscrit le: 08 Mar 2010
Messages: 108
Age: 35 ans

MessagePosté: Jeu 07 Déc 2017 20:55    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:
Oui et on voit qu'en pratique il faut vraiment qu'il fasse très froid pour appliquer ces corrections. Si on est dans cette gamme de températures, on sera de toutes façons en conditions givrantes donc la plupart des IFR légers resteront au hangar.
Enfin, l'avenir est aux approches GNSS. Sur une baro-VNAV, l'approche est explicitement protégée jusqu'à une température mentionnée sur la carte (généralement de l'ordre de -20°C au sol) et pour une LPV on a un guidage vertical.

Attention, les baro-VNAV ne sont pas plus protégée que les autres, elles deviennent interdites en dessous d'une certaines température c'est différent. Si vous utilisez une baro VNAV en dessous de zéro, il faut corriger les altitudes.
D'une manière générale toutes les altitudes publiées de tous les types d'approche doivent être corrigées en température en dessous de zéro degré, incluant les ILS et LPV. Les MSA, MDA, DA, missed approach, tout ce bordel. En particulier les MDA et DA, descendez pas trop bas ou vous risquez d'emplafonner les minimums. Par contre si le contrôle vous assigne des altitudes, pas besoin de corriger.
C'est un peu archaique la table de valeurs à rajouter à toutes les sauces, mais il y a des endroits où c'est à appliquer tous les jours en hiver.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
teubreu
Copilote posteur
Copilote posteur



Inscrit le: 03 Mar 2014
Messages: 150

MessagePosté: Jeu 07 Déc 2017 21:23    Sujet du message: Répondre en citant

Phénix a écrit:
teubreu a écrit:
Oui et on voit qu'en pratique il faut vraiment qu'il fasse très froid pour appliquer ces corrections. Si on est dans cette gamme de températures, on sera de toutes façons en conditions givrantes donc la plupart des IFR légers resteront au hangar.
Enfin, l'avenir est aux approches GNSS. Sur une baro-VNAV, l'approche est explicitement protégée jusqu'à une température mentionnée sur la carte (généralement de l'ordre de -20°C au sol) et pour une LPV on a un guidage vertical.

Attention, les baro-VNAV ne sont pas plus protégée que les autres, elles deviennent interdites en dessous d'une certaines température c'est différent. Si vous utilisez une baro VNAV en dessous de zéro, il faut corriger les altitudes.


Je ne suis pas concepteur de procédure, mais il est marqué page 19 du MUP :
La variation de température est également considérée lors de la conception de procédures d’approche avec guidage vertical barométrique (APV Baro VNAV).
Dans tous les autres cas, les marges de franchissement d’obstacles utilisées dans l’établissement des procédures ne tiennent pas compte de la température et sont établies à température type standard.


Je comprends donc qu'il y a bien une différence dès la conception par rapport à une procédure classique.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Phénix
Copilote posteur
Copilote posteur



Inscrit le: 08 Mar 2010
Messages: 108
Age: 35 ans

MessagePosté: Jeu 07 Déc 2017 22:19    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:
Phénix a écrit:
teubreu a écrit:
Oui et on voit qu'en pratique il faut vraiment qu'il fasse très froid pour appliquer ces corrections. Si on est dans cette gamme de températures, on sera de toutes façons en conditions givrantes donc la plupart des IFR légers resteront au hangar.
Enfin, l'avenir est aux approches GNSS. Sur une baro-VNAV, l'approche est explicitement protégée jusqu'à une température mentionnée sur la carte (généralement de l'ordre de -20°C au sol) et pour une LPV on a un guidage vertical.

Attention, les baro-VNAV ne sont pas plus protégée que les autres, elles deviennent interdites en dessous d'une certaines température c'est différent. Si vous utilisez une baro VNAV en dessous de zéro, il faut corriger les altitudes.


Je ne suis pas concepteur de procédure, mais il est marqué page 19 du MUP :
La variation de température est également considérée lors de la conception de procédures d’approche avec guidage vertical barométrique (APV Baro VNAV).
Dans tous les autres cas, les marges de franchissement d’obstacles utilisées dans l’établissement des procédures ne tiennent pas compte de la température et sont établies à température type standard.


Je comprends donc qu'il y a bien une différence dès la conception par rapport à une procédure classique.

Effectivement ça se tient, pas besoin de se casser la tête pour les baro-VNAV alors. Je crois qu'on peut encore les utiliser en dessous des températures minimums si le FMS de l'avion a une fonction de compensation de température, mais la température minimale doit garantir la marge aux obstacles dans tous les cas.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
JAimeLesAvions
Chef de secteur posteur
Chef de secteur posteur



Inscrit le: 02 Mar 2008
Messages: 4997

MessagePosté: Ven 08 Déc 2017 15:10    Sujet du message: Répondre en citant

Phénix a écrit:
[
Attention, les baro-VNAV ne sont pas plus protégée que les autres, elles deviennent interdites en dessous d'une certaines température c'est différent. Si vous utilisez une baro VNAV en dessous de zéro, il faut corriger les altitudes.

il me semble qu'aucun avion d'école n'est baro nav. que c'est tout le temps soit lnav soit lpv.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Ugo'
Copilote posteur
Copilote posteur



Inscrit le: 09 Mai 2014
Messages: 121

MessagePosté: Ven 08 Déc 2017 15:15    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
Tu comprends que je n'ose pas trop demander à mon FI s'il suit bien les procédures de Airways, en filigrane ça voudrait dire que je lui fais pas confiance.


Tu peux sans problème poser la question à C.
Nous sommes nombreux à l'ACTMP a être passés par Airways, et pour rappel, les tests se font soit avec des examinateurs d'Airways soit avec des pilotes inspecteurs...
Enjoy le Cirrus au passage !

PS : concernant l'utilisation du PA, attention... en montée, si pas de maintien d'IAS (ce qui est le cas sur GA / PM), certains examinateurs n'aiment pas du tout voir le PA activé en mode VS... .
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
teubreu
Copilote posteur
Copilote posteur



Inscrit le: 03 Mar 2014
Messages: 150

MessagePosté: Ven 08 Déc 2017 16:32    Sujet du message: Répondre en citant

JAimeLesAvions a écrit:
Phénix a écrit:
[
Attention, les baro-VNAV ne sont pas plus protégée que les autres, elles deviennent interdites en dessous d'une certaines température c'est différent. Si vous utilisez une baro VNAV en dessous de zéro, il faut corriger les altitudes.

il me semble qu'aucun avion d'école n'est baro nav. que c'est tout le temps soit lnav soit lpv.


Les TB20 ENAC font les 3.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Marduk
Captain posteur
Captain posteur



Inscrit le: 25 Jan 2009
Messages: 286
Age: 32 ans

MessagePosté: Sam 09 Déc 2017 0:28    Sujet du message: Répondre en citant

Ugo' a écrit:
PS : concernant l'utilisation du PA, attention... en montée, si pas de maintien d'IAS (ce qui est le cas sur GA / PM), certains examinateurs n'aiment pas du tout voir le PA activé en mode VS... .


En fait c'est l'inverse qui me surprendrait, un FE/FI qui ne ferait aucune remarque avec un PA en mode V/S en montée, j'en ai pas encore croisé...
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Montrer les messages depuis:   
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    Aeronet -> Forum -> Comment ça marche? Toutes les heures sont au format GMT +1 Heure
Aller à la page Précédente  1, 2, 3  Suivante
Page 2 sur 3

 
Sauter vers:  
Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas éditer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas voter dans les sondages de ce forum



Powered by phpBB © 2001, 2002 phpBB Group