RodolpheT a écrit :
- 1- Partant de ce qui pouvait se faire à l’époque, quelqu’un a t’il une idée de comment se décidera l’ordre d’entrée en formation ? Les “meilleurs” à l’issue de PSY1 et PSY2 entreront-ils en formation immédiatement au printemps ou bien tout dépend des dates auxquelles on passera les PSY1 ? Pour les dates des PSY1, le site Air France dit “sur avril et juillet (plusieurs dates disponibles qui vous seront communiquées ultérieurement)”, la formulation laisse penser que le choix des dates est à la discrétion du candidat ? Je pose la question car en cas de sélection et avec mon premier enfant arrivant en mars, cela me semble important
Quand tu t'engages dans ce genre de formation, tu fais comme la compagnie te dit. Tu peux toujours essayer de négocier si tu as d'autres contraintes justifiées, mais faut pas en abuser...
RodolpheT a écrit :
2- Les candidats n'ont ils donc pas plutôt intérêt à choisir les dates les plus tardives histoire d’avoir les premiers retours sur le contenu exact des PSY1 ? Y a t’il un avantage à choisir la première date autre que rentrer en formation plus tôt et en sortir plus tôt et donc être au “début de la vague” de recrutement, ce qui pourra influencer significativement la suite de carrière j’imagine ?
Parce que tu crois que tu auras le choix de la date de tes tests? Par contre, si tu es pris, il vaut mieux entrer en formation le plus vite possible en effet. Un décalage de seulement six mois peut avoir des conséquences énormes sur ta carrière par la suite...
RodolpheT a écrit :
3- La première partie de la page “Etre Pilote de Ligne à Air France” mentionne Air France, Transavia et Joon comme potentielles compagnies en sortie de formation, mais la section des cadets ne parle que d’AF et Transavia, Joon est elle uniquement pour la filière pro ou est-ce un simple oubli dans la section cadets ?
Alors c'est simple: tu es pris et formé par AF. En fonction des besoins du groupe tu iras sur 737 chez TO (mais avec un contrat AF et un détachement chez TO), ou sur 320 à AF. Les vols Joon sont "banalisés" pour les pilotes A320 AF qui sont volontaires (autrement dit ils sont opérés à 100% par des pilotes AF).
RodolpheT a écrit :
4- Quelqu’un a t’il une idée de comment sont assignés les postes dans une compagnie plutôt qu'une autre à l’issue de la formation ? Classement à l'issue de la formation ou simplement en fonction des besoins à l’instant T ?
Pour les cadets, par définition sans QT, uniquement en fonction des besoins à l'instant T en effet. De toutes façons ça a toujours été comme ça. Quand j'ai intégré AF, il y avait encore des 737 en MC. Ben tu ne choisissais pas ta machine tu allais là où on te disait.
RodolpheT a écrit :
5- J’ai parcouru deux douzaines de sujets de ce forum consacrés à Transavia et Joon + d’autres sources, et j’avoue que j’ai toujours du mal à me faire une représentation correcte des différences concrètes de travailler pour l’une et l’autre de ces compagnies (pas seulement en termes de salaire), quelqu’un aurait-il une vision claire à partager sur le sujet ?
(Mon impression première en lisant le site AF il y a deux semaines a été : “ah mince ça m’embêterait de faire deux ans de formation pour au final ne pas intégrer Air France”. Depuis, je me suis plus renseigné sur chacune de ces compagnies mais j’avoue que j’ai du mal à me défaire de cette première impression. Je sais que c’est un sujet sensible sur ce forum et je ne souhaite pas créer de débat, prenez cette question simplement pour ce qu’elle est : une interrogation légitime pour quiconque envisage un changement de vie significatif.)
Tu intègres AF avec un contrat AF quoi qu'il arrive. Si tu vas chez TO, tu as un contrat de détachement. Tu es sur la LCP AF et les actes de carrière se passent comme si tu étais à AF. Aucune différence. Depuis presqu'un an les conditions salariales des OPL sont les mêmes chez AF et chez TO. Par contre l'exploitation est différente: pratiquement que des vols journée chez TO, forte saisonnalité entre l'été et l'hiver.
RodolpheT a écrit :
6- Enfin, question peut être encore plus sujette à débat, je la formule volontairement de manière simpliste : est-ce une bonne idée de quitter mon travail aux Etats Unis pour commencer une carrière de pilote dans le groupe Air France à 32 ans ? (sachant que : 1/ je ne retrouverai pas mon niveau de salaire actuel avant au moins 10 ans de carrière de pilote mais 2/ j’envisage de rentrer en France de toutes façons d’ici 2 à 5 ans). Certains vont me dire “si tu te poses cette question c’est que la passion n’est pas là, ne fais pas ce métier”, mais d’autres vont comprendre que derrière cette question se cache beaucoup de nuances, bien sûr que la passion est là mais la réalité à 32 ans avec femme et enfant est différente. Depuis deux semaines je passe litérallement plusieurs heures par jour à me renseigner et à peser le pour et le contre mais n'ayant pas la chance de connaître de pilote de ligne dans mon entourage proche, je suis preneur de tout retour. J'ai aussi lu des dizaines de postes un peu échauffés sur la question sur ce forum
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Honnêtement, il faut surtout réussir les sélections. Ne lâche pas ce que tu as pour te retrouver le bec dans l'eau si tu échoues. Par contre si tu réussis, et que tu veux vraiment faire ce métier, fonce. Sinon tu vas te retrouver à 40 ans et te dire "merde si j'avais su j'aurais tenté".. Bref, tente, mets toutes les chances de ton côté, et si tu échoues tu n'auras aucun regret...
RodolpheT a écrit :
Merci pour vos “insights”. J’ai conscience que ces questions peuvent sembler naïves ou bien inutiles car je serai peut être éliminé dès la pré sélection, mais je pense que d’autres lecteurs silencieux de ce forum se les posent également et je suis preneur de tout élément pouvant informer un important choix de vie.
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Ma présentation : passionné d’aéronautique depuis tout petit, BIA en 2000 à 15 ans, 10h de vol et lâcher solo en 2001, puis arrêt des vols à cause des finances. Puis lycée / école d’ingé et premières années de vie pro, je regarde un peu pour une reconversion pilote de ligne fin 2010, juste quelques mois après la dernière sélection cadets. J’abandonne donc l’idée mais me remets quand même à voler en 2011 et breveté PPL en 2012 (ACV à St Cyr). En 2013 expatriation aux Etats Unis à Boston avec ma femme pour changer d’air, je fais 32h d’instruction IFR (EFA à KBED) que je réussi très bien et suis sur la bonne trajectoire pour être qualifié en 35h mais je dois arrêter de voler une fois encore à cause d’un manque de finances. Puis déménagement à Chicago en 2014, aéroport à plus d’une heure de voiture (et je n’en ai pas), donc mise en sommeil de l’activité aéronautique depuis 3 ans avec 100 hdv à mon compteur et une presque qualification IFR US. A côté, j’ai toujours gardé un oeil sur l’actualité du monde aéro et de l’aviation générale, abonné à FLYING et volé plusieurs centaines d’heures annuelles sur FSX
Au final si j'envisage de postuler aux cadets, ce n'est clairement pas par besoin matériel, mais uniquement pour avoir l'opportunité de voler et passer j'espère les 30+ prochaines années dans un métier qui me passionne.
Ton parcours est respectable. Attends toi à avoir à le justifier en entretiens. Mais si tes choix sont clairs dans ta tête et que tu n'apparais pas comme une tête brulée, si tu fais comprendre que tu es actuellement dans ton "plan B" parce qu'il n'y avait pas de recrutements de pilotes et que tu n'avais pas les moyens de te former seul, ce n'est pas un problème.
Bon ce qui est un peu plus difficile à comprendre c'est qu'avec le niveau de revenus que tu dis avoir maintenant (je te cite "que je ne retrouverai pas avant au moins 10 ans comme pilote"), tu n'aies pas terminé ce que tu avais commencé (IR, voire ATPL théorique, etc...).
) .Personnellement si on me payait une formation à 120K pour faire le métier de mes rêves, c'est ma vie qui s'adapterait à la formation et non pas l'inverse.
Plus sérieusement, certaines réponses à mes questions peuvent influencer ma décision dans un sens ou dans l’autre (par exemple, candidater cette année ou en 2019) et je pense que c’est le cas pour d’autres lecteurs.
