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Modérateur : Big Brother

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DAlphaMike
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Message par DAlphaMike »

Lowrider a écrit :
DAlphaMike a écrit :
BiZ a écrit :Pour moi partir à MAD avec 300kg c'est à la limite de la faute professionnelle. S'il y a des TS, j'en parle même pas. Ca passe 7 8 9 fois et la dixième boom.
Boom, tu vas sur ton dégagement tranquillement, avec tes 300 kg d'extra donc sans stress, en toute sécurité. Je vois pas où est la faute professionnelle? Si il ya du TS, ça ne dure jamais éternellement, tu refuel làbas et tu repars. Certes c'est du retard mais si c'est 1 fois sur 10 comme tu dis, (en réalité ça doit être beaucoup moins), ça évite un gros gaspillage 9 fois sur 10.
Combien prends tu d'extra alors pour un paris-Mad? 1t? plus? :o pour combien de fois d'attente de 30min ou de diversions?
multiplié par le nombre de vol et le nombre de pilotes ayant le mm raisonnement... la facture doit être salée à la fin :oops:
Tu vas à ton dégagement avec tes 300KG d’extra sans stress, comme peut être 5, 10 ou 15 autres avions qui eux non plus ne peuvent pas se poser à MAD (ou ailleurs), et qui ont eux aussi le même dégagement que toi, dégagement qui n’a qu’une piste (en l’occurence)...il peut s’en passer des choses qui viennent contrecarrer ta planification optimiste.

300KG d’extra ça représente combien de temps d’attente ou de track miles parcourus en basse couche (en mini lisse)?
Je pense qu'on parle de type 320/37.
300 kg (qui doit couvrir déjà au moins un autre alternate à mad), plus la contingency qui est dans la quasi totalité des cas non consommée ou au pire en partie, on arrive au moins à 500/600kg, soit encore au moins 1 alternate de plus. Autrement un bon panier dans lequel décider sereinement si jamais vraiment on en venait à devoir dégager après 15min d'attente, sur un terrain avec 2 pistes indépendantes et où (admettons) il y aurait pile des TS au dessus au moment de l'arrivée! (vraiment pas de bol), on doit arriver à une statistique proche de 0.
C'est certain que si on veut prendre toujours en compte les probabilités les plus faibles, alors autant toujours prendre le fuel dans la limite de la MTOW!! puisque dans ce cas n'importe quel terrain à un risque d'être inaccessible à l'arrivée. :D
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

DAlphaMike a écrit :on doit arriver à une statistique proche de 0
C'est exactement le taux d'accident en Europe en TPP: proche de zéro. C'est pour ça qu'il faut aller très loin dans l'improbable pour garder le niveau de sécurité.
Il peut y avoir un avion en travers au pire moment qui te bloque une piste, et si c'est à l'heure de pointe, tu dois doubler le trafic sur l'autre piste qui est déjà saturée, tout le monde ira dégager aux même endroits etc.
Dans beaucoup de pays il y a des aéroport militaires qui peuvent dans ces cas extrême éviter la catastrophe, mais c'est quelque chose qu'il faut envisager quand même.
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Lowrider
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Message par Lowrider »

DAlphaMike a écrit :
Lowrider a écrit :
DAlphaMike a écrit : Boom, tu vas sur ton dégagement tranquillement, avec tes 300 kg d'extra donc sans stress, en toute sécurité. Je vois pas où est la faute professionnelle? Si il ya du TS, ça ne dure jamais éternellement, tu refuel làbas et tu repars. Certes c'est du retard mais si c'est 1 fois sur 10 comme tu dis, (en réalité ça doit être beaucoup moins), ça évite un gros gaspillage 9 fois sur 10.
Combien prends tu d'extra alors pour un paris-Mad? 1t? plus? :o pour combien de fois d'attente de 30min ou de diversions?
multiplié par le nombre de vol et le nombre de pilotes ayant le mm raisonnement... la facture doit être salée à la fin :oops:
Tu vas à ton dégagement avec tes 300KG d’extra sans stress, comme peut être 5, 10 ou 15 autres avions qui eux non plus ne peuvent pas se poser à MAD (ou ailleurs), et qui ont eux aussi le même dégagement que toi, dégagement qui n’a qu’une piste (en l’occurence)...il peut s’en passer des choses qui viennent contrecarrer ta planification optimiste.

300KG d’extra ça représente combien de temps d’attente ou de track miles parcourus en basse couche (en mini lisse)?
Je pense qu'on parle de type 320/37.
300 kg (qui doit couvrir déjà au moins un autre alternate à mad), plus la contingency qui est dans la quasi totalité des cas non consommée ou au pire en partie, on arrive au moins à 500/600kg, soit encore au moins 1 alternate de plus. Autrement un bon panier dans lequel décider sereinement si jamais vraiment on en venait à devoir dégager après 15min d'attente, sur un terrain avec 2 pistes indépendantes et où (admettons) il y aurait pile des TS au dessus au moment de l'arrivée! (vraiment pas de bol), on doit arriver à une statistique proche de 0.
C'est certain que si on veut prendre toujours en compte les probabilités les plus faibles, alors autant toujours prendre le fuel dans la limite de la MTOW!! puisque dans ce cas n'importe quel terrain à un risque d'être inaccessible à l'arrivée. :D
Tu évites un peu la question que je te posais. Donc 300KG d'extra en régime d'attente sur un 320/737 ça te donne grosso modo 8 minutes, soit 30NM de trajectoire en régime attente (200kt environ).

Ton exemple de 500/600KG de contingence est déjà confortable car tu n'est pas à 5 minutes mini mais bien dans le cas des 5% voire 3% du trip si vous faites du statistical contigency fuel, et de plus ru pars du postulat que tu ne l'as quasiment pas utilisé, ce qui est complètement discutable.

Donc évidemment, on ne va pas partir au MTOW juste pour prendre du fuel au cas où, mais l'expérience et la respinsabilité du choix carburant impose d'évaluer de quoi on a besoin en fonction de la destination et de sa météo/ATC/trafic/environnement, et aussi de la configuration de l'alternate (puisque au moins sa météo sera correcte).

Donc oui se pointer à MAD avec 300KG n'est pas une idée fabuleuse, mais quand en plus il y a des orages et pas foule d'alternate, c'est carrément à se demander à quoi le pilote peut bien penser devant son dossier de vol avant de partir.

J'essaye de partir toujours avec le moins de fuel possible en fonction des conditions du jour, et si min fuel est raisonnable alors soit, mais s'il faut prendre une ou deux tonnes en plus, revoir l'alternate, alors je le fais, car c'est aussi pour cela qu'on nous paie.

Ton apparente désinvolture sur cette question m'inquiète et c'est quelque chose j'insiste avec mes copis chaque fois que j'en vois un qui détermine une quantité sans y avoir mûrement réfléchi avant, que ce soit min fuel ou extra.
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Je profite de ce débat pour poser une question aux pilotes en compagnie pour la calcul du fuel.
Pour votre alternate, prévoyez vous la procédure complète ? Ou la trajectoire la plus probable avec des vecteurs?
Je suppose que c'est un logiciel qui fait ça?
Votre politique compagnie tient-elle des statistiques de consommation effective par route sur laquelle elle se base en corrigeant des paramètres du jour?

Pour ceux qui font de l'aviation d'affaire en TPP, la Jeppesen ne donne pas les longueur des procédures complètes, comment faites-vous?
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DAlphaMike
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Message par DAlphaMike »

Oui donc 500/600 kg on arrive bien à 15min.
Fais toi des statistiques perso, et tu verras que dans 90% des cas ton arriveras au stand avec tout ton extra + contingency, voire un peu de taxi.
C'est pas d'ailleurs la politique de EZY? baser le mini fuel sur des stats, qui prend donc en compte par définition les aléas, et préférer une rare diversion dans un cas exceptionnel, plutôt que de prendre de l'extra à chaque fois ce qui est bien plus pénalisant pour la compagnie?
Alors prendre de l'extra en fonction des conditions jour ok, piste fermée ts etc... mais un paris mad avec 1t à chaque fois alors non, c'est carrément du gaspillage, je persiste et signe.
Mais je comprends, c'est surtout psychologique de prendre un extra, on se sent plus à l'aise, surtout pour ceux qui ne veulent pas où on peur de dégager. :turn:
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5 Rings
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Message par 5 Rings »

JAimeLesAvions a écrit :Je profite de ce débat pour poser une question aux pilotes en compagnie pour la calcul du fuel.
Pour votre alternate, prévoyez vous la procédure complète ? Ou la trajectoire la plus probable avec des vecteurs?
Je suppose que c'est un logiciel qui fait ça?
Votre politique compagnie tient-elle des statistiques de consommation effective par route sur laquelle elle se base en corrigeant des paramètres du jour?

Pour ceux qui font de l'aviation d'affaire en TPP, la Jeppesen ne donne pas les longueur des procédures complètes, comment faites-vous?
Pour l’alternate Ton fuel doit être représentatif de la consommation en rdg, routing vers l’alternate Et l’approche là-bas, donc oui le star alternate doit en faire partie.

Certaines compagnies font du statistical contingency, pas toutes.

Certaines planifient les SID/STAR déposés, d’autres les plus longs, d’autres les plus probables.

En Aviation d’affaire, comme en ligne, tu as le droit de déterminer la longueur de tes Sid et Star si non précisés (ce qui m’étonne un peu) car les distances des différents segments sont données, pour affiner le pétrole calculé qui encore une fois n’est qu’une indication, il est de la responsabilité de l’équipage/CdB de la valider et en porter la responsabilité.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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5 Rings
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Message par 5 Rings »

DAlphaMike a écrit :Oui donc 500/600 kg on arrive bien à 15min.
Fais toi des statistiques perso, et tu verras que dans 90% des cas ton arriveras au stand avec tout ton extra + contingency, voire un peu de taxi.
C'est pas d'ailleurs la politique de EZY? baser le mini fuel sur des stats, qui prend donc en compte par définition les aléas, et préférer une rare diversion dans un cas exceptionnel, plutôt que de prendre de l'extra à chaque fois ce qui est bien plus pénalisant pour la compagnie?
Alors prendre de l'extra en fonction des conditions jour ok, piste fermée ts etc... mais un paris mad avec 1t à chaque fois alors non, c'est carrément du gaspillage, je persiste et signe.
Mais je comprends, c'est surtout psychologique de prendre un extra, on se sent plus à l'aise, surtout pour ceux qui ne veulent pas où on peur de dégager. :turn:
J’ai l’impression que tu caricatures son propos, car il te dit justement qu’il faut faire preuve de jugement chaque jour pour prendre l’extra fuel nécessaire ou pas justement.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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Lowrider
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Message par Lowrider »

DAlphaMike a écrit :Oui donc 500/600 kg on arrive bien à 15min.
Fais toi des statistiques perso, et tu verras que dans 90% des cas ton arriveras au stand avec tout ton extra + contingency, voire un peu de taxi.
C'est pas d'ailleurs la politique de EZY? baser le mini fuel sur des stats, qui prend donc en compte par définition les aléas, et préférer une rare diversion dans un cas exceptionnel, plutôt que de prendre de l'extra à chaque fois ce qui est bien plus pénalisant pour la compagnie?
Alors prendre de l'extra en fonction des conditions jour ok, piste fermée ts etc... mais un paris mad avec 1t à chaque fois alors non, c'est carrément du gaspillage, je persiste et signe.
Mais je comprends, c'est surtout psychologique de prendre un extra, on se sent plus à l'aise, surtout pour ceux qui ne veulent pas où on peur de dégager. :turn:
J’ai encore fait un ASR la semaine dernière sur un operational flight plan qui nous demandait de faire un round trip fuel. Je me suis posé avec 200KG de plus que le min fuel pour le retour, et une fois le FMGC programmé, on était royalement 300KG en dessous du vrai min fuel calculé par l’avion. Belle journée, ni delay, no queue.

Il y a quelques semaines, autre ASR car le round trip fuel calculé sur le PLN aller se basait sur un min fuel du PLN retour non finalisé et donc faux.

Mais vas-y, continue à prendre min fuel +300 sans poser de question, c’est vachement large, et moi je vais continuer d’éviter de voler sur Ryanair...
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Message par DAlphaMike »

Lowrider a écrit :
DAlphaMike a écrit :Oui donc 500/600 kg on arrive bien à 15min.
Fais toi des statistiques perso, et tu verras que dans 90% des cas ton arriveras au stand avec tout ton extra + contingency, voire un peu de taxi.
C'est pas d'ailleurs la politique de EZY? baser le mini fuel sur des stats, qui prend donc en compte par définition les aléas, et préférer une rare diversion dans un cas exceptionnel, plutôt que de prendre de l'extra à chaque fois ce qui est bien plus pénalisant pour la compagnie?
Alors prendre de l'extra en fonction des conditions jour ok, piste fermée ts etc... mais un paris mad avec 1t à chaque fois alors non, c'est carrément du gaspillage, je persiste et signe.
Mais je comprends, c'est surtout psychologique de prendre un extra, on se sent plus à l'aise, surtout pour ceux qui ne veulent pas où on peur de dégager. :turn:
J’ai encore fait un ASR la semaine dernière sur un operational flight plan qui nous demandait de faire un round trip fuel. Je me suis posé avec 200KG de plus que le min fuel pour le retour, et une fois le FMGC programmé, on était royalement 300KG en dessous du vrai min fuel calculé par l’avion. Belle journée, ni delay, no queue.

Il y a quelques semaines, autre ASR car le round trip fuel calculé sur le PLN aller se basait sur un min fuel du PLN retour non finalisé et donc faux.

Mais vas-y, continue à prendre min fuel +300 sans poser de question, c’est vachement large, et moi je vais continuer d’éviter de voler sur Ryanair...
Tu contournes mon dernier message. Après si ta compagnie te donne tes plans de vols erronés... c'est une autre histoire.
Ma 1ère réaction était surtout une réponse à "biz" qui dénonçait une "faute professionnelle" pour 300kg sur 320 à mad en toute circonstance... J'ai amené des arguments pour dénoncer cette affirmation.
Bref, si ça plait à certains de gaspiller du carburant... moi je vais éviter de voler sur les compagnies où les mecs devant ont toujours raison..
Débat terminé pour ma part.
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Lowrider
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Message par Lowrider »

easy utilise le statistical contingency en effet, le SCF95 pour être plus précis, ce qui veut dire que tu seras couvert pour 95% des cas du PASSÉ. À toi de déterminer si “aujourd’hui” est une journée à 95% de la norme ou pas. 500 ou 600KG dans un avion qui brûle 40kg minute en régime d’attente (c’est aussi l’équivalent d’une simple remise de gaz), c’est peu et ne te sera pas d’un grand secours le jour où il y a aura des CB à MAD (l’histoire l’a montré), et l’exemple du 340 L’an Chile est un peu différente, car ces oiseaux sont tellement limités de partout quand ils décollent pour 8, 9 ou 10hrs de vol, que c’est un peu futile de les comparer à un monocouloir qui est rarement limité et donc peut être plus flexible niveau fuel.

Notre système de calcul fuel est très fiable, mais cela ne veut pas dire qu’il est infaillible, mais tu dois être trop jeune pour apprécier cette nuance.

Pour ce qui est de la peur de dérouter, je te rappellerai juste que remettre les gazes est l’issue normale de toute percée IFR et que donc logiquement, puisque on n’emporte pas des tonnes d’extra, dérouter est aussi une issue normale, et acceptée dans la fuel policy, et aucune sanction/question ne sera à redouter. Je te conseille d’ailleurs, comme à beaucoup de mes copis, de ne jamais négliger d’insérer la route alternate dans ton FMS avant le départ ou en début de croisière, c’est bien plus confortable qu’après une rdg en min fuel.

Ceci étant sur la fuel policy, celle-ci est écrite dans une optique safety/coûts, sauf que chez easy et les autres compagnies sérieuses, le passager a acheté un bille pour une destination et non pas un aéroport perdu à 200km de là. De plus la perception du passager quant il pense qu’une compagnie “tire sur le fuel à bord” n’est pas bien positive et affecte sa perception du niveau de sécurité offert.

Pour conclure, je n’essaye pas d’avoir raison, mais juste de t’expliquer qu’il y a un temps et un lieu pour le min fuel et que MAD n’est pas un bon candidat pour ce jeu. Maintenant si tu veux TRAVESTIR mon propos et INTERPRÉTER que je prône de prendre des tonnes de pétrole partout tout le temps libre à toi, je m’en fout complètement, seulement c’est IMMATURE et de MAUVAISE FOI.

Donc si tu souhaites te comporter ici comme un nouveau TSAT, en effet le débat va s’arrêter assez vite.
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saleya22r
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Message par saleya22r »

Je sais plus à quel endroit mais certains inspecteurs SAFA se concentrent ces derniers temps sur le calcul fuel des OFP et en particulier verifient si l'alternate route contient bien un SID et une STAR...

Si on veut pinailler, qd tu déroutes apres remise de gaz, tu ne suis pas de SID, tu suis la procedure de remise de gaz (qui peut n'avoir rien en commun avec un eventuel SID), et ensuite à partir du dernier point de ta procedure de remise de gaz, tu as ta route vers l'alternate.

Bcp ne tiennent pas compte de cette subtilité et pour ceux qui jouent a voler mini fuel, ca peut donner lieu a quelques sueurs...

Comme me disait justement un captain: "t'as deja entendu l'histoire du mec qui a pris trop de fuel ? Non, et moi non plus"
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BiZ
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Message par BiZ »

DAlphaMike a écrit :Boom, tu vas sur ton dégagement tranquillement, avec tes 300 kg d'extra donc sans stress, en toute sécurité. Je vois pas où est la faute professionnelle? Si il ya du TS, ça ne dure jamais éternellement, tu refuel làbas et tu repars. Certes c'est du retard mais si c'est 1 fois sur 10 comme tu dis, (en réalité ça doit être beaucoup moins), ça évite un gros gaspillage 9 fois sur 10.
Combien prends tu d'extra alors pour un paris-Mad? 1t? plus? :o pour combien de fois d'attente de 30min ou de diversions?
multiplié par le nombre de vol et le nombre de pilotes ayant le mm raisonnement... la facture doit être salée à la fin :oops:
C'est amusant, au vu de ce qui s'est passé pour les 3 vols cités, avec le temps qu'ils ont mis pour atteindre leur dégagement, le hold qui n'a pas été effectué à l'endroit anticipé à la ppv, et donc la majoration de conso pour atteindre l'altn, tu ne comprends toujours pas pourquoi 300kg ne suffisent pas dans ces cas là. Ils devaient être vachement sereins et sans stress les gars pour se déclarer en mayday! Je ne parle pas de l'efficacité légendaire de l'atc espagnol même sans orages... Et tu me parles d'économie... Soit. Tu vas aussi à IST avec 300kg j'imagine? Si ça passe pas, tu dégages, sans stress? Tes patrons doivent être contents, tu leur fais faire pas mal d'économie. En plus t'es un cador, t'as même pas peur de dégager. Ils ont misé sur le bon cheval!

Après il y a aussi des politiques compagnies différentes: nous on a un hub, une continuité d'exploitation à assurer. Donc on n'arrive pas avec 600kg en cas d'orage pour dégager. On privilégie l'attente si c'est raisonnable, parce que les conséquences financières en cas de retard important ne sont pas les mêmes. Mais pour du point à point, sans risque pour un hub, il y a d'autres politiques carburant possibles (prendre moins de fuel, mais ne pas tenter et dégager tout de suite). Et l'histoire est totalement différente sur d'autres terrains, là on parle de MAD. BCN même sauce. Bref, c'est du cas par cas.
C510 a écrit :
BiZ a écrit : En cas de mayday fuel une enquête est ouverte. J'aimerais bien savoir si en cas de minimum fuel une enquête est également ouverte puisque les atc traitent les mini comme des mayday en pratique, et ça permet de passer devant ceux qui ont anticipé et pris du fuel.
Je pense que tu confonds le mayday et le pan pan qui sont traités pareil par l ATC.
Dire à la fréquence "mini fuel" veux dire que tu peux plus dégager. Mais l ATC ne te donnera pas de priorité comme sur un mayday fuel.
J' ai fait un mini fuel cet hiver car mon aéroport avait fermé pour déneiger la piste, quand j' ai atteint mon mini fuel, j' ai préféré rester et attendre 10mn de plus que la poste soit déneigé (donc utiliser mon carburant de déroutement pour holder) , plutôt que dérouter et peut être que mon dégagement allait fermé à cause de la neige ... Et la j aurai été en mayday.
Non non je ne confonds pas. Sur le papier tu as raison. Pour en avoir discuté avec des contrôleurs français et étrangers, c'est dans les faits pour eux la même chose. Ils ne prennent pas de risque. C'est aussi une problématique évoquée dans les instances internationales (IFALPA/IFATCA). Justement pour éviter que des pratiques d'emport carburant limites se développent toujours au bénéfice des mêmes en toute impunité. Y a qu'à voir le genre de gusse ci dessus, ils font in fine porter le risque aux autres.
Je ne participe ni à Rcocobis, ni à PPrune, ni ne commente la presse aéronautique numérique, méfiez vous des contrefaçons...
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Message par saleya22r »

Wé enfin chez AF vous avez l'exces inverse, le cdb qui prend 8tonnes sur 320 pour du ORY-BOD (meteo cavok a l'arrivee) sans regarder le dossier de vol, tout ca parcequ'il a l'habitude de faire comme ca a chaque fois c'est franchement limite (economiquement parlant), et pourtant je suis pas du style a partir mini fuel, ni cautionner les pratiques style management ryanair sur l'emport du fuel, juste 2 poids 2 mesures.
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BiZ
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Message par BiZ »

saleya22r a écrit :Wé enfin chez AF vous avez l'exces inverse, le cdb qui prend 8tonnes sur 320 pour du ORY-BOD (meteo cavok a l'arrivee) sans regarder le dossier de vol, tout ca parcequ'il a l'habitude de faire comme ca a chaque fois c'est franchement limite (economiquement parlant), et pourtant je suis pas du style a partir mini fuel, ni cautionner les pratiques style management ryanair sur l'emport du fuel, juste 2 poids 2 mesures.
Je ne parle pas des pilotes excessifs, ni de la politique carbu d'AF. Je parle du cas de MAD avec des orages. Personnellement, je veux bien partir au mini quand c'est possible, débarquer de la charge quand c'est nécessaire. Je ne suis pas du genre à mettre la louche pour avoir l'impression d'être safe, et heureuement je ne suis pas le seul dans ce cas. Les cas excessifs se résument à certains CDB qui prennent systématiquement 30-45 minutes. Ils sont peu. L'emport moyen sur CDG c'est 20 minutes. Ne caricaturons pas, même si ce que tu décris a existé fut un temps.
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Delta (LFSA)
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Message par Delta (LFSA) »

Lowrider a écrit :e et l’exemple du 340 L’an Chile est un peu différente, car ces oiseaux sont tellement limités de partout quand ils décollent pour 8, 9 ou 10hrs de vol, que c’est un peu futile de les comparer à un monocouloir qui est rarement limité et donc peut être plus flexible niveau fuel.
L'A340 de Lan Chile arrivait de Francfort.
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Message par Lowrider »

Delta (LFSA) a écrit :
Lowrider a écrit :e et l’exemple du 340 L’an Chile est un peu différente, car ces oiseaux sont tellement limités de partout quand ils décollent pour 8, 9 ou 10hrs de vol, que c’est un peu futile de les comparer à un monocouloir qui est rarement limité et donc peut être plus flexible niveau fuel.
L'A340 de Lan Chile arrivait de Francfort.
Mauvaise décision dans ce cas...
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Message par Cash »

saleya22r a écrit :Wé enfin chez AF vous avez l'exces inverse, le cdb qui prend 8tonnes sur 320 pour du ORY-BOD (meteo cavok a l'arrivee) sans regarder le dossier de vol, tout ca parcequ'il a l'habitude de faire comme ca a chaque fois c'est franchement limite (economiquement parlant), et pourtant je suis pas du style a partir mini fuel, ni cautionner les pratiques style management ryanair sur l'emport du fuel, juste 2 poids 2 mesures.
Il ne faut pas se fier forcément à un vol et puis surtout chose peu abordée sur le threat , les prix peuvent être différents entre 2 terrains , je peux te citer l’exemple de nos Airbus qui font souvent du double emport sur le continent , le prix du kérosène étant hier 24% plus cher à Orly qu’a Ajaccio !
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Message par Lowrider »

Cash a écrit :
saleya22r a écrit :Wé enfin chez AF vous avez l'exces inverse, le cdb qui prend 8tonnes sur 320 pour du ORY-BOD (meteo cavok a l'arrivee) sans regarder le dossier de vol, tout ca parcequ'il a l'habitude de faire comme ca a chaque fois c'est franchement limite (economiquement parlant), et pourtant je suis pas du style a partir mini fuel, ni cautionner les pratiques style management ryanair sur l'emport du fuel, juste 2 poids 2 mesures.
Il ne faut pas se fier forcément à un vol et puis surtout chose peu abordée sur le threat , les prix peuvent être différents entre 2 terrains , je peux te citer l’exemple de nos Airbus qui font souvent du double emport sur le continent , le prix du kérosène étant hier 24% plus cher à Orly qu’a Ajaccio !
Tout à fait vrai, sans oublier les tankers (double emport) qu’on réduit ou ne fait pas car trop proche du MLW ou possibilité de déclencher un dégivrage qui autrement n’aurait pas eu lieu et le coût élevé qui va avec.
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saleya22r
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Message par saleya22r »

Cash a écrit :
saleya22r a écrit :Wé enfin chez AF vous avez l'exces inverse, le cdb qui prend 8tonnes sur 320 pour du ORY-BOD (meteo cavok a l'arrivee) sans regarder le dossier de vol, tout ca parcequ'il a l'habitude de faire comme ca a chaque fois c'est franchement limite (economiquement parlant), et pourtant je suis pas du style a partir mini fuel, ni cautionner les pratiques style management ryanair sur l'emport du fuel, juste 2 poids 2 mesures.
Il ne faut pas se fier forcément à un vol et puis surtout chose peu abordée sur le threat , les prix peuvent être différents entre 2 terrains , je peux te citer l’exemple de nos Airbus qui font souvent du double emport sur le continent , le prix du kérosène étant hier 24% plus cher à Orly qu’a Ajaccio !
Merci je sais ce qu'est le tankering...ce n'etait pas le cas ds l'exemple donné plus haut (qui etait une habitude du cdb de prendre ce forfait sans lire le dossier de vol), et contrairement a ce que disait Biz plus haut, cet exemple date de qq semaines seulement, et j'espere marginal sinon c'est vraiment de l'argent gaspillé pour rien sans parler de l'aspect ecolo.
Tout ca pour dire que selon la boite nous ne sommes pas sensibilisés de la meme façon et les consequences en cas d'abus ne sont pas les mêmes non plus...
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flyingtom
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Message par flyingtom »

Le seul moment on a trop de fuel , c'est quand on est en feu...

Plus sérieusement , on n'est pas là pour transporter du fuel d'un point A à un point B mais il faut se donner des marges de maneuvres en cas d'impondérables en fonction des conditions MTO, de l'heure d'arrivée, de l'aéroport et sa propre expérience.

La derniere fois que je me suis posé à LGW , j'ai pris 1to d'extra avant de pouvoir dégager soit 30min. A l'arrivée , le temps bien pourri (crosswind à 30kt , BKN à 500ft et une visi à 1200m , non prévu lors de la preparation du vol) , l'heure d'arrivée en heure de pointe . Résultat 20minutes de hold .

Le 380 qui est devant (manque de bol) a la particularité de pertuber le signal du LOC , résultat encore 10min de hold supplémentaire comme la procédure RNAV n'etait pas dispo au vu des conditions météo. Au posé des roues il me restait 2min d'attente dispo avant de dégager sur STN. J'avais volontairement majoré mon fuel de dégagement pour pouvoir encore attendre 10min a STN. J'était donc serein avec toujours des options dans la manche au cas ou...

C'etait mon line check en tant que captain :lol:

Ce que j'en retire : toujours aborder un vol avec un oeil neuf meme si c'est un vol retour vers une base , toujours considérer un "what if " (se dire , "moi je prend toujours 500kg d'extra" est une chose dangereuse : le jour où on en a besoin , c'est souvent insuffisant)... 2 avions ont bloqué la piste à LGW le même jour occasionnant d'importants délais en approche et des déroutements. Tout peut arriver , n'importe quand, n'importe où. Il est important de toujours se garder des options ouvertes au cas où.
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