Hello,
En cas de décrochage, laquelle de ces situations permettrait de perdre le moins de hauteur :
1- remise des gaz une fois la main rendue (quasi simultanément), et donc avant la ressource
2- remise des gaz après la main rendue et après la ressource (donc quasiment une fois en palier)
J'ai souvent vu les 2 versions, sans forcément avoir un retour net sur la question.
Merci
Décrochage : timing de remise des gaz
Modérateur : Big Brother
Heuuuuuu.... Pourquoi ?
Sur SEP l’hélice souffle l’aile et aide donc à sortir du décrochage. A l’époque où j’étais FI c’était toujours assiette-puissance (dans cet ordre et quasi simultanément). Aucun intérêt à attendre la fin de la ressource.
Sur réacteur avec moteurs sous les ailes c’est différent, mais on est dans la section Pilote Privé.
Sur SEP l’hélice souffle l’aile et aide donc à sortir du décrochage. A l’époque où j’étais FI c’était toujours assiette-puissance (dans cet ordre et quasi simultanément). Aucun intérêt à attendre la fin de la ressource.
Sur réacteur avec moteurs sous les ailes c’est différent, mais on est dans la section Pilote Privé.
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JAimeLesAvions - Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
Autrefois on enseignait de mettre simultanément de la puissance en assurant le maintien de la symétrie aux pieds, de rendre la main juste ce qu'il fallait , et de bloquer cette nouvelle assiette , ce qui assurait la perte minimale d'altitude. On a fini par se rendre compte que ça n'avait aucun intérêt parce que pendant l'exercice, l'élève sait qu'il va décrocher, il est prêt et va savoir doser ce qu'il faut pour la perte minimale d'altitude.
Dans la vraie vie, si on décroche, c'est qu'on est en train de faire autre chose que piloter. Et donc le seul réflexe à avoir, c'est de mettre du manche en avant.
La puissance c'est en fonction des circonstances, certes la puissance aide à sortir du décrochage, mais c'est un apport tout à fait secondaire par rapport à la diminution d'assiette.
Dans certains cas et sur certains avions la puissance entraine une dissymétrie qui peut être dangereuse si elle n'est pas précisément corrigée aux pieds, et par hypothèse celui qui décroche était en train de penser à autre chose qu'à son pilotage, il risque de n'avoir pas assez de concentration pour doser précisément.
Enfin l'assiette qu'il faut afficher pour sortir peut dans certains cas être franchement négative. C'est l'incidence qui fait sortir du décrochage, et si est en train de chuter très fortement, il faudra une assiette franchement à piquer pour sortir du décrochage, alors que pendant l'exercice, une baisse de l'ordre d'un degré suffit à sortir sur un avion de club.
Il faut aussi avoir en tête que si c'est le pilote automatique qui a fait décrocher, ce qui est à mon avis le cas dans la plupart des décrochages involontaires bien qu'aucune statistique ne soit disponible, on sera compensé à cabrer, et donc au lieu de relâcher le manche, il faudra au contraire pousser franchement dessus.
Dans la vraie vie, si on décroche, c'est qu'on est en train de faire autre chose que piloter. Et donc le seul réflexe à avoir, c'est de mettre du manche en avant.
La puissance c'est en fonction des circonstances, certes la puissance aide à sortir du décrochage, mais c'est un apport tout à fait secondaire par rapport à la diminution d'assiette.
Dans certains cas et sur certains avions la puissance entraine une dissymétrie qui peut être dangereuse si elle n'est pas précisément corrigée aux pieds, et par hypothèse celui qui décroche était en train de penser à autre chose qu'à son pilotage, il risque de n'avoir pas assez de concentration pour doser précisément.
Enfin l'assiette qu'il faut afficher pour sortir peut dans certains cas être franchement négative. C'est l'incidence qui fait sortir du décrochage, et si est en train de chuter très fortement, il faudra une assiette franchement à piquer pour sortir du décrochage, alors que pendant l'exercice, une baisse de l'ordre d'un degré suffit à sortir sur un avion de club.
Il faut aussi avoir en tête que si c'est le pilote automatique qui a fait décrocher, ce qui est à mon avis le cas dans la plupart des décrochages involontaires bien qu'aucune statistique ne soit disponible, on sera compensé à cabrer, et donc au lieu de relâcher le manche, il faudra au contraire pousser franchement dessus.
Re: Décrochage : timing de remise des gaz
J'ai envie de dire que si ça t'arrive un jour, tu ne te poses pas de question, tu n'attends pas "l'abatée" avant de remettre de la puissance, tu le fais le plus rapidement possible.Johas a écrit :Hello,
En cas de décrochage, laquelle de ces situations permettrait de perdre le moins de hauteur :
1- remise des gaz une fois la main rendue (quasi simultanément), et donc avant la ressource
2- remise des gaz après la main rendue et après la ressource (donc quasiment une fois en palier)
J'ai souvent vu les 2 versions, sans forcément avoir un retour net sur la question.
Merci
Certains avions ne font d'ailleurs pas d'abatée, ils se contentent de parachuter, mais ce sont en général des avions de conception ancienne qui ont un décrochage vicieux (en général provoqué par une profondeur pas suffisamment efficace aux basses vitesses). Déjà fait 1500/2000ft de décrochage sur avion de collection, avec manche à fond secteur arrière (il faut le tenir avec les deux mains, et si ton copilote tient également le manche de son côté, c'est plus simple), trimmé à cabrer au maximum et gaz coupés. Ce qui est vicieux c'est qu'hormis regarder ton vario ou être suffisamment proche du sol pour avoir des références visuelles fiables (pas d'alarme de décrochage), tu ne te rends pas compte du décrochage (quoique l'effort à appliquer sur le manche est extrêmement élevé). L'inertie et la "faible puissance" de cet appareil n'aidant pas, l'arrêt du décrochage ne se fait pas en quelques secondes comme sur un avion récent.
Strictement en termes de perte d’altitude, je ne sais pas s’il y a une méthode meilleure que l’autre.
Mais je préfère remettre les gaz nez bas et raccrocher les filets d’air rapidement plutôt qu’entamer une ressource avec pas beaucoup de badin (qui risque de t’amener vers un second décrochage... début du sketch).
Le côté « foncer vers le sol »... dans la même veine je préfère être proche du sol avec des watts que refuser le sol avec de l’incidence.
Les deux méthodes fonctionnent, je trouve qu’il y en a une plus difficile à piloter que l’autre.
++
Mais je préfère remettre les gaz nez bas et raccrocher les filets d’air rapidement plutôt qu’entamer une ressource avec pas beaucoup de badin (qui risque de t’amener vers un second décrochage... début du sketch).
Le côté « foncer vers le sol »... dans la même veine je préfère être proche du sol avec des watts que refuser le sol avec de l’incidence.
Les deux méthodes fonctionnent, je trouve qu’il y en a une plus difficile à piloter que l’autre.
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JAimeLesAvions
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Je voudrais ajouter qu'au moment de l'atterrissage, près du sol, lorsqu'on n'a pas la possibilité de baisser le nez sans danger, remettre de la puissance sur un avion à hélice trop lent permet de s'éloigner du décrochage et de diminuer le taux de chute sans changement d'assiette ni même de vitesse, et de rattraper un atterrissage foireux, par simple recollement des filets d'air. C'est le seul cas que je vois où la puissance est la meilleure façon de s'éloigner du décrochage. (Evidemment ça ne marchera pas sur un avion à réacteurs).JAimeLesAvions a écrit : certes la puissance aide à sortir du décrochage, mais c'est un apport tout à fait secondaire par rapport à la diminution d'assiette.
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