PA18: problèmes à partir de l'arrondi
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Auteur du sujetjrkob
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PA18: problèmes à partir de l'arrondi
Bonjour,
Jusqu'à présent je n'avais volé que sur C172, PA28, et Rallye. Hier j'ai demandé à mon instructeur de commencer à me transitionner sur le PA18 du club, qui est donc à train classique. Nous avons eu le temps de faire un petit vol de 50 minutes (5 circuits) avant que mes vacances ne se terminent.
Roulage sur les voies de circulation, décollage, montée, croisière et approche, pas de soucis.
Par contre, gros problèmes à partir de l'arrondi, qui se sont soldés à chaque fois par:
1) des rebonds de kangourous, au moins 2 par atterrissage, ni élégants, ni confortables
2) un controle j'ai trouvé assez difficile après le toucher de roues, l'avion part un peu dans tous les senses. Heureusement notre piste en herbe est large.
En discutant avec mon super instructeur, il semble que je ne me pose pas avec une assiette suffisament à cabrer pour faire un atterrissage 3 points, j'ai tendence à me poser sur le train principal, d'où les rebonds.
Malheureusement je n'aurai pas l'occasion de discuter de celà en détail avec lui avant cet hiver, et je voudrais poser les questions spécifiques suivantes pour me préparer mentalement:
1) le PA18 fait-il son touché des roues avec une assiette plus élevée que le PA28 ou le C172 ? Si oui, celà pourrait expliquer ma rétissence -instinctive- à augmenter cette assiette d'une façon qui me serait inhabituelle par rapport au PA28 ou au C172.
2) avez-vous des ruses pour mieux controler l'avion sur la piste après le toucher des roues ?
Merci bien.
Jusqu'à présent je n'avais volé que sur C172, PA28, et Rallye. Hier j'ai demandé à mon instructeur de commencer à me transitionner sur le PA18 du club, qui est donc à train classique. Nous avons eu le temps de faire un petit vol de 50 minutes (5 circuits) avant que mes vacances ne se terminent.
Roulage sur les voies de circulation, décollage, montée, croisière et approche, pas de soucis.
Par contre, gros problèmes à partir de l'arrondi, qui se sont soldés à chaque fois par:
1) des rebonds de kangourous, au moins 2 par atterrissage, ni élégants, ni confortables
2) un controle j'ai trouvé assez difficile après le toucher de roues, l'avion part un peu dans tous les senses. Heureusement notre piste en herbe est large.
En discutant avec mon super instructeur, il semble que je ne me pose pas avec une assiette suffisament à cabrer pour faire un atterrissage 3 points, j'ai tendence à me poser sur le train principal, d'où les rebonds.
Malheureusement je n'aurai pas l'occasion de discuter de celà en détail avec lui avant cet hiver, et je voudrais poser les questions spécifiques suivantes pour me préparer mentalement:
1) le PA18 fait-il son touché des roues avec une assiette plus élevée que le PA28 ou le C172 ? Si oui, celà pourrait expliquer ma rétissence -instinctive- à augmenter cette assiette d'une façon qui me serait inhabituelle par rapport au PA28 ou au C172.
2) avez-vous des ruses pour mieux controler l'avion sur la piste après le toucher des roues ?
Merci bien.
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1/ oui c'est normal
2/ pratique la gestion du toucher et des attitudes de l'avion au ras de la piste sur des pistes en dur longues pour te permettre de bien te représenter l'évolution de l'avion par rapport au sol
3/ apprends d'abord à le poser deux points, ou deux points et demi, si tu fais un blocage sur l'assiette du trois points
4/ considère que tu commences maintenant à apprendre à piloter et que c'est normal d'être insatisfait de tes débuts
2/ pratique la gestion du toucher et des attitudes de l'avion au ras de la piste sur des pistes en dur longues pour te permettre de bien te représenter l'évolution de l'avion par rapport au sol
3/ apprends d'abord à le poser deux points, ou deux points et demi, si tu fais un blocage sur l'assiette du trois points
4/ considère que tu commences maintenant à apprendre à piloter et que c'est normal d'être insatisfait de tes débuts
CPL FI FE RP
http://www.headingwest.net
Mûrissements, préparation au CPL, UPRT, formation intensive en France et en Californie
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Éventuellement bien faire attention à ta vitesse.
Sur un tricycle, une vitesse excessive aura peu de conséquence quand tu vas poser ta roue avant avec une perte d'incidence. Avec un train classique, c'est l'inverse dans le cas d'un atterrissage de piste car en laissant la queue se baisser, tu augmentes ton incidence et donc ta portance : tu repars si tu vas trop vite.
La force de l'habitude te permettras de mieux contrôler les allers-retours gauche-droite. Regarde loin devant toi et anticipe un peu sur les pieds.
Sur un tricycle, une vitesse excessive aura peu de conséquence quand tu vas poser ta roue avant avec une perte d'incidence. Avec un train classique, c'est l'inverse dans le cas d'un atterrissage de piste car en laissant la queue se baisser, tu augmentes ton incidence et donc ta portance : tu repars si tu vas trop vite.
La force de l'habitude te permettras de mieux contrôler les allers-retours gauche-droite. Regarde loin devant toi et anticipe un peu sur les pieds.
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Auteur du sujetjrkob
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Merci bien pour les conseils, très utiles.
Oui je dispose d'une piste dure pas loin bien plus longue que notre piste en herbe, je demanderai à mon instructeur qu'on y aille, ce sera probablement moins stressant.
Oui je dispose d'une piste dure pas loin bien plus longue que notre piste en herbe, je demanderai à mon instructeur qu'on y aille, ce sera probablement moins stressant.
Alors oui en fait j'ai l'impression que la vitesse au touché est encore plus importante sur un train classique, qu'un train tricycle. Et en fait, tu m'expliques bien pourquoi, maintenant ça s'explique.zéphirin a écrit :Éventuellement bien faire attention à ta vitesse.
Sur un tricycle, une vitesse excessive aura peu de conséquence quand tu vas poser ta roue avant avec une perte d'incidence. Avec un train classique, c'est l'inverse dans le cas d'un atterrissage de piste car en laissant la queue se baisser, tu augmentes ton incidence et donc ta portance : tu repars si tu vas trop vite.
ATPL(A): 14/14
C’est normal que le contrôle au sol soit un peu plus compliqué après l’atterro. Le centre de gravité de l’avion se situe derrière le train principal et il cherche à passer devant, contrairement à un tricycle où le centre de gravité est devant. Typiquement, avec un train tricyle c’est comme si tu tirais une brouette (la brouette va te suivre), avec un train classique c’est comme pousser une brouette (elle va partir un peu dans tous les sens). Je ne connais pas d’astuce, faut y aller piano...
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Bonsoir,jrkob a écrit :Merci bien pour les conseils, très utiles.
Oui je dispose d'une piste dure pas loin bien plus longue que notre piste en herbe, je demanderai à mon instructeur qu'on y aille, ce sera probablement moins stressant.
Alors oui en fait j'ai l'impression que la vitesse au touché est encore plus importante sur un train classique, qu'un train tricycle. Et en fait, tu m'expliques bien pourquoi, maintenant ça s'explique.zéphirin a écrit :Éventuellement bien faire attention à ta vitesse.
Sur un tricycle, une vitesse excessive aura peu de conséquence quand tu vas poser ta roue avant avec une perte d'incidence. Avec un train classique, c'est l'inverse dans le cas d'un atterrissage de piste car en laissant la queue se baisser, tu augmentes ton incidence et donc ta portance : tu repars si tu vas trop vite.
N'hésitez pas à simplement vous asseoir dans l'avion et prendre des repères.
L'assiette de l'avion au sol est l'assiette du poser.
C'est courant sur train classique d'avoir du mal à terminer l'arrondi.
Clément
Clément B.
À titre purement personnel (je ne veux pas relancer ce débat et chacun fait comme il veut), j'ai grandement amélioré mes atterrissages en classique quand je suis passé d'une gestion de ma finale avec vitesse au manche et pente au gaz (en remplacement de vitesse au gaz et pente au manche). J'y trouve une meilleure stabilisation de ma vitesse.
Quand on consulte les manuels de vol et les vitesses de décrochages indiquées, on se rend vite compte que le 1,3 Vs est bien souvent largement dépassé en instruction.
Quand on consulte les manuels de vol et les vitesses de décrochages indiquées, on se rend vite compte que le 1,3 Vs est bien souvent largement dépassé en instruction.
salut,
En plus de ce qui a été dit :
Je n'ai qu'une faible expérience sur PA18, mais sur Cap 10,
- se poser sur une piste en dure est vraiment plus compliquée que sur de l'herbe (l'herbe absorbe mieux l'impact et permet d'un peu glisser dans la trajectoire de l'avion au lieu de partir dans tous les sens).
- poser 2 points (atterrissage de piste), c'est bien plus compliqué que 3 points.
Enfin, la majorité des pilotes posent les avions tricycle quasi 3 points. Du coup oui, poser 3 points sur un classique ca peut faire bizarre.
En plus de ce qui a été dit :
Je n'ai qu'une faible expérience sur PA18, mais sur Cap 10,
- se poser sur une piste en dure est vraiment plus compliquée que sur de l'herbe (l'herbe absorbe mieux l'impact et permet d'un peu glisser dans la trajectoire de l'avion au lieu de partir dans tous les sens).
- poser 2 points (atterrissage de piste), c'est bien plus compliqué que 3 points.
Enfin, la majorité des pilotes posent les avions tricycle quasi 3 points. Du coup oui, poser 3 points sur un classique ca peut faire bizarre.
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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Pour le Cap 10 ce n'est pas aussi facile, surtout sur piste en dur... Mais disons que le plus dur est fait.Kastor a écrit :La bonne nouvelle aussi, c’est qu’en apprenant sur PA18, passer sur Jodel ou Cap10 ne te semblera pas très compliqué
@+, Antoine
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Oui bien entendu, faut toujours faire attention.arogues a écrit :Pour le Cap 10 ce n'est pas aussi facile, surtout sur piste en dur... Mais disons que le plus dur est fait.Kastor a écrit :La bonne nouvelle aussi, c’est qu’en apprenant sur PA18, passer sur Jodel ou Cap10 ne te semblera pas très compliqué
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