Salut RAF
Les tableaux du 605.31 contiennent une faute au niveau de leurs titres... Je l'ai dit et répété à TC mais comme ce sont des textes de lois et que ca leur prend des frais d'avocats pour les modifier... ils n'osent même pas le faire changer.
Le premier tableau devrait s'appeler: EXIGENCES RELATIVES A L'OXYGENE D'UN AERONEF NON PRESSURISÉ.
Le second tableau devrait s'appeler: EXIGENCES RELATIVES A L'OXYGENE D'UN AERONEF PRESSURISÉ SUIVANT UNE DESCENTE D'URGENCE
Voici donc le 605.31 en clair et sans décodeur tel qu'il devrait être compris.....
(1)Il est interdit d'utiliser un aéronef non préssurisé à moins que l'aéronef ne soit muni d'unités distributrices d'O2 et d'une réserve suffisante pour satisfaire aux exigences visées au tableau suivant...
1er Tableau
EXIGENCES RELATIVES A L'OXYGENE D'UN AERONEF NON PRESSURISÉ.
1. Pour tous les membres d'équipage et 10% du nombre de passagers (au moins 1).............. Au cours de la période totale du vol de plus de 30 minutes à une altitude pression (de cabine) entre 10 000 et 13 000 ft
2. Pour toutes les personnes à bord de l'aéronef........... a)Au cours de la période totale du vol à une altitude de + de 13000 ft
b) dans le cas d'un aéronef utilisé dans le cadre d'un service de transport aérien au dessus de 13000 ft d'altitude pression, il faut au moins 1 heure D'O2 en réserve.
(2)Il est interdit d'utiliser un aéronef préssurisé à moins que l'aéronef ne soit muni d'unités distributrices d'O2 et d'une réserve suffisante pour satisfaire aux exigences visées au tableau suivant...
2 eme tableau
EXIGENCES RELATIVES A L'OXYGENE D'UN AERONEF PRESSURISÉ SUIVANT UNE DESCENTE D'URGENCE (NOTE 1)
1. Pour tous les membres d'équipage et 10% du nombre de passagers (au moins 1)..............
a) Au cours de la période totale du vol de plus de 30 minutes à une altitude pression de cabine entre 10 000 et 13 000 ft
b) au cours de la période totale du vol à un altitude pression de cabine de plus de 13 000 ft.
c) dans le cas d'un service de transport aérien dans les conditions a) et b) il faut une réserve d'au moins :
(i) 30 minutes (voir NOTE 2)
(ii) 2 heures pour les membres d'équipage de conduite dans le cas d'un aéronef certifié à une altitude superieure à FL350 (voir NOTE 3)
2. Pour toutes les personnes à bord de l'aéronef........... a)Au cours de la période totale du vol à une altitude de + de 13000 ft
b) dans le cas d'un aéronef utilisé dans le cadre d'un service de transport aérien durant la periode à une a altitude pression de cabine de plus de 13 000 ft.
NOTE 1 : Pour déterminer la réserve d'oxygène disponible, le profil de descente de l'altitude pression de cabine pour cette route doit être pris en compte.
NOTE 2 : La réserve d'O2 mini est la quantité d'O2 nécessaire à une vitesse de descente constante à partir de l'altitude d'utilistation max autorisée dans le certificat de type de l'aéronef jusqu'à 10 000 ft ASL en 10 minutes et par la suite 20 minutes de vol à 10 000 ft ASL.
NOTE 3: La réserve d'O2 minimale ...... (idem note 2)......110 minutes de vol à 10 000 ft (au lieu de 20)
Technique....
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Auteur du sujetRAF-CYHU - Chef de secteur posteur
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Hello Phil,
J'ai bien compris le tableau, et encore bien utilisé pour les cours CPL, mais il y a un truc que je ne comprends pas.
Regarde dans le tableau 2, le cas 1 dit qu'il faut de l'O2 pour 10% des pax et.... à une ALT PRESSION CAB de plus de 13000ft et dans le cas 2, il faut de l'O2 pour POUR TOUT LES PAX au dessus de 13000ft. on retrouve cette même phrase dans les deux cas ... où est l'erreur?
Raf
Qui se prépare pour L'ATPL...aie aie aie...
J'ai bien compris le tableau, et encore bien utilisé pour les cours CPL, mais il y a un truc que je ne comprends pas.
Regarde dans le tableau 2, le cas 1 dit qu'il faut de l'O2 pour 10% des pax et.... à une ALT PRESSION CAB de plus de 13000ft et dans le cas 2, il faut de l'O2 pour POUR TOUT LES PAX au dessus de 13000ft. on retrouve cette même phrase dans les deux cas ... où est l'erreur?
Raf
Qui se prépare pour L'ATPL...aie aie aie...
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Tyfilou - Copilote posteur
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Salut Raf!
La facon dont il faut lire ces tableaux est un peu spéciale...
On te dit:
dans un premier cas quand il faud de l'O2 pour les membres d'équipage et 10% des pax (au moins 1 pax)
dans un second cas quand il faut de l'O2 pour tous les pax....
Il y des circonstances ou ca se recoupe... dont le cas des aéronefs préssurisés au dessus de 13000ft cabine.
La question qu'on peut se poser c'est quand faut il de l'oxygène pour seulement 10% des passagers et les membres d'équipage....
réponse: entre 10 000 et 13 000 ft d'altitude pression cabine!
Regarde conjointement le 605.32 ca va t'interesser!
A+
La facon dont il faut lire ces tableaux est un peu spéciale...
On te dit:
dans un premier cas quand il faud de l'O2 pour les membres d'équipage et 10% des pax (au moins 1 pax)
dans un second cas quand il faut de l'O2 pour tous les pax....
Il y des circonstances ou ca se recoupe... dont le cas des aéronefs préssurisés au dessus de 13000ft cabine.
La question qu'on peut se poser c'est quand faut il de l'oxygène pour seulement 10% des passagers et les membres d'équipage....
réponse: entre 10 000 et 13 000 ft d'altitude pression cabine!
Regarde conjointement le 605.32 ca va t'interesser!
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Tyfilou
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La réponse issue du tableau 2 est:
Les deux pilotes, les PNC plus 2 passagers minimum doivent avoir de l'oxygene pour toute periode de plus de 30 minutes entre 10 000 et 13 000 ft d'altitude pression de cabine et pour toute periode au dessus de 13 000ft d'altitude pression cabine.
De plus si c'est un vol de service de transport aérien il faut une réserve de 30 minutes minimum pour ces consommateurs d'O2.
De plus, si l'avion est certifié au dessus de FL 250 ca prend une réserve de 2 heures pour les pilotes.
De plus pour tous les 20 passagers ca prends l'O2 pour toute la periode au dessus de 13 000 ft d'altitude pression de cabine y compris pour un service de transports aérien.
voili voilou!
Les deux pilotes, les PNC plus 2 passagers minimum doivent avoir de l'oxygene pour toute periode de plus de 30 minutes entre 10 000 et 13 000 ft d'altitude pression de cabine et pour toute periode au dessus de 13 000ft d'altitude pression cabine.
De plus si c'est un vol de service de transport aérien il faut une réserve de 30 minutes minimum pour ces consommateurs d'O2.
De plus, si l'avion est certifié au dessus de FL 250 ca prend une réserve de 2 heures pour les pilotes.
De plus pour tous les 20 passagers ca prends l'O2 pour toute la periode au dessus de 13 000 ft d'altitude pression de cabine y compris pour un service de transports aérien.
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Auteur du sujetRAF-CYHU
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Hello,
Toujours dans la continuité du ATPL, qu'est-ce que le Mach Critique.
Lorsque l'on fait référence à Culhane et ses manuels noir et blancs sans rien de plus que les références du CPL vendu 80 dollars, le Mcrit est le Mach auquel certaines parties de l'avion sont supersonic. Par contre, sur une réponse à cette question dans AEROCOURSE (qui soit dit en passant les questions sont très proche de la réalité), le Mcrit est la limite avant que certaines partie de la cellule ne soient supersonic.
Qui a raison?
Raf
subsonic...
Toujours dans la continuité du ATPL, qu'est-ce que le Mach Critique.
Lorsque l'on fait référence à Culhane et ses manuels noir et blancs sans rien de plus que les références du CPL vendu 80 dollars, le Mcrit est le Mach auquel certaines parties de l'avion sont supersonic. Par contre, sur une réponse à cette question dans AEROCOURSE (qui soit dit en passant les questions sont très proche de la réalité), le Mcrit est la limite avant que certaines partie de la cellule ne soient supersonic.
Qui a raison?
Raf
subsonic...
Salut RAF,
Pour une éventuelle réponse de Tyfilou à ta question, il faudra attendre le 8 mars car il est actuellement à Gatewick pour son ATPL européen.
La place est donc libre pour les autres spécialistes ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Bye,
MaryGa
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: MaryGa le 2004-02-27 04:39 ]</font>
Pour une éventuelle réponse de Tyfilou à ta question, il faudra attendre le 8 mars car il est actuellement à Gatewick pour son ATPL européen.
La place est donc libre pour les autres spécialistes ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Bye,
MaryGa
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: MaryGa le 2004-02-27 04:39 ]</font>
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Buzz Lightyear
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Bonjour à tous,
Question toute bête mais à laquelle personne n'a pu répondre pour le moment.
Dans les procédures d'urgence d'une panne moteur il est noté de vérifier que le Primer est vérouillé...quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi? Quelle influence peut avoir un primer non vérouillé sur le moteur?
Merci d'avance de vos éclairs de génies
Buzz
Question toute bête mais à laquelle personne n'a pu répondre pour le moment.
Dans les procédures d'urgence d'une panne moteur il est noté de vérifier que le Primer est vérouillé...quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi? Quelle influence peut avoir un primer non vérouillé sur le moteur?
Merci d'avance de vos éclairs de génies
Buzz
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Papa Tango
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Salut Buzz!
Si le primer n'est pas verrouillé, il y a un risque que le moteur aspire de l'essence directement du fuel strainer.
Celui-ci est généralement situé au point le plus bas du système d'alimentation (pour pouvoir en extraire l'eau), et c'est à cet endroit que la pression statique est la plus élevée, à cause de la hauteur de fluide entre le strainer et les réservoirs (sur un Cessna). La pression au collecteur d'admission étant l'endroit avec la pression la plus faible (pression négative) du circuit, la moindre fuite interne au niveau du primer permettra à l'essence de remonter vers le moteur.
Le mélange air-essence se retrouverait alors trop riche, avec les conséquences qu'on connaît.
Le primer devrait faire partie de tes pre-takeoff check (point fixe), sinon tu risques d'être pris avec un moteur riche en pleine course au décollage ou pire, en montée initiale.
Bons vols!
Tango <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Papa Tango le 2004-03-07 16:27 ]</font>
Si le primer n'est pas verrouillé, il y a un risque que le moteur aspire de l'essence directement du fuel strainer.
Celui-ci est généralement situé au point le plus bas du système d'alimentation (pour pouvoir en extraire l'eau), et c'est à cet endroit que la pression statique est la plus élevée, à cause de la hauteur de fluide entre le strainer et les réservoirs (sur un Cessna). La pression au collecteur d'admission étant l'endroit avec la pression la plus faible (pression négative) du circuit, la moindre fuite interne au niveau du primer permettra à l'essence de remonter vers le moteur.
Le mélange air-essence se retrouverait alors trop riche, avec les conséquences qu'on connaît.
Le primer devrait faire partie de tes pre-takeoff check (point fixe), sinon tu risques d'être pris avec un moteur riche en pleine course au décollage ou pire, en montée initiale.
Bons vols!
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<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Papa Tango le 2004-03-07 16:27 ]</font>
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Buzz Lightyear
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Salut Papa Tango,
Merci de ta réponse. Je ne suis pas sûr que ce soit totalement clair dans mon esprit mais je vais prendre mon POH et regarder plus en détail le fuel system.
Pour ce qui est de vérifier qu'il est bien vérouillé cela fait effectivement parti de la check-list donc contrôllé avant chaque vol.
Buzz, primer checker
Merci de ta réponse. Je ne suis pas sûr que ce soit totalement clair dans mon esprit mais je vais prendre mon POH et regarder plus en détail le fuel system.
Pour ce qui est de vérifier qu'il est bien vérouillé cela fait effectivement parti de la check-list donc contrôllé avant chaque vol.
Buzz, primer checker
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Papa Tango
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Buzz,
Le POH, c'est assez minimal.
Je sais pas à quelle école tu voles, mais il y a certainement là un mécano qui se fera un plaisir de te montrer le circuit d'essence, c'est la meilleure façon de te faire une bonne idée de ce qui s'y passe. Ces types là sont très compétents et fiers de leur profession, et sont la plupart du temps heureux de répondre aux questions des pilotes. C'est étonnant ce qu'on peut apprendre en les écoutant!
Tango <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Le POH, c'est assez minimal.
Je sais pas à quelle école tu voles, mais il y a certainement là un mécano qui se fera un plaisir de te montrer le circuit d'essence, c'est la meilleure façon de te faire une bonne idée de ce qui s'y passe. Ces types là sont très compétents et fiers de leur profession, et sont la plupart du temps heureux de répondre aux questions des pilotes. C'est étonnant ce qu'on peut apprendre en les écoutant!
Tango <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
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Tyfilou
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<!-- BBCode Quote Start --><center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795><b><font face=Arial,Helvetica><font color=#FF6600><font size=-1> Citation: </font></font></font></b></td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote><font face=Arial,Helvetica><font color=#666666><font size=-1>
Le 2004-02-27 03:26, RAF-CYHU a écrit:
Hello,
Toujours dans la continuité du ATPL, qu'est-ce que le Mach Critique.
Lorsque l'on fait référence à Culhane et ses manuels noir et blancs sans rien de plus que les références du CPL vendu 80 dollars, le Mcrit est le Mach auquel certaines parties de l'avion sont supersonic. Par contre, sur une réponse à cette question dans AEROCOURSE (qui soit dit en passant les questions sont très proche de la réalité), le Mcrit est la limite avant que certaines partie de la cellule ne soient supersonic.
Qui a raison?
Raf
subsonic...
</blockquote></td></font></font></font></tr></table></center><font face=Arial,Helvetica><font size=-1><!-- BBCode Quote End -->
Salut!
La définition du Mcrit est une définition basée sur l'aérodynamique d'un profile dans un flux d'air subsonique. C'est la vitesse minimale de l'air subsonique à l'avant d'un profile pour générer sur le dit profile un écoulement trans-sonique dans les conditions de température ou il se trouve.
C'est à dire classiquement pour les Airbus et autres Boeing, Antonov , Bereiev, Falcon, Tupolev, Gulstream, ... un Mcrit autour de 0.8 à partir duquel une partie de l'air accéléré sur l'extrados atteint la vitesse du son ce qui perturbe l'écoulement d'air en induisant une onde de choc... L'avion pique alors du nez (Tuck-under) et accélère au delà du Mcrit ce qui n'est pas souhaitble pour un avion subsonique car celà signifie la perte de contrôle.
Il est à noté que le Mcrit est une limite donnée par rapport au Mach et non par rapport à la TAS car la vitesse du son dépend de la température ambiante... Ainsi on a approximativement
M = 38.95 x racine de T
ou M est la vitesse du son en Noeuds et T la température en Kelvin
(Rappel la température en Kelvin est celle en degrés C + 273.15 )
Ainsi plus on monte dans la troposphère plus la marge de vitesse utilisable dans le domaine de vol entre décrochage et "tuck under" diminue.... Pour certain avions le plafond absolu est même défini par cette marge réduite à une seule vitesse c'est ce qu'on appelle "coffin Corner".... l'avion ne peut s'y aventurer car il y serait trop instable.
On a donc des Machmètres dans les avions qui pourraient titiller le Mcrit pour savoir ou l'avion se situe dans sa plage d'utilisation par rapport au Mcrit.
Il est à noter que le "sweepback design" permet de retarder l'apparition de l'onde de choc en ayant un Mcrit plus haut. On retrouve ce design sur l'aile en Flèche, l'aile delta mais aussi sur les hélices rapides et les nouveaux rotor d'hélico.
Pour ce qui est de l'onde de choc sur le fuselage elle existe mais est moins préoccupante que le "Mach Tuck-under" de l'aile au niveau du controle de l'avion!
Voili voilou!
Tyfilou
Ps: De retour d'Angleterre, confiant sur mon ATPL JAR!
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Tyfilou le 2004-03-09 13:44 ]</font>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795><b><font face=Arial,Helvetica><font color=#FF6600><font size=-1> Citation: </font></font></font></b></td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote><font face=Arial,Helvetica><font color=#666666><font size=-1>
Le 2004-02-27 03:26, RAF-CYHU a écrit:
Hello,
Toujours dans la continuité du ATPL, qu'est-ce que le Mach Critique.
Lorsque l'on fait référence à Culhane et ses manuels noir et blancs sans rien de plus que les références du CPL vendu 80 dollars, le Mcrit est le Mach auquel certaines parties de l'avion sont supersonic. Par contre, sur une réponse à cette question dans AEROCOURSE (qui soit dit en passant les questions sont très proche de la réalité), le Mcrit est la limite avant que certaines partie de la cellule ne soient supersonic.
Qui a raison?
Raf
subsonic...
</blockquote></td></font></font></font></tr></table></center><font face=Arial,Helvetica><font size=-1><!-- BBCode Quote End -->
Salut!
La définition du Mcrit est une définition basée sur l'aérodynamique d'un profile dans un flux d'air subsonique. C'est la vitesse minimale de l'air subsonique à l'avant d'un profile pour générer sur le dit profile un écoulement trans-sonique dans les conditions de température ou il se trouve.
C'est à dire classiquement pour les Airbus et autres Boeing, Antonov , Bereiev, Falcon, Tupolev, Gulstream, ... un Mcrit autour de 0.8 à partir duquel une partie de l'air accéléré sur l'extrados atteint la vitesse du son ce qui perturbe l'écoulement d'air en induisant une onde de choc... L'avion pique alors du nez (Tuck-under) et accélère au delà du Mcrit ce qui n'est pas souhaitble pour un avion subsonique car celà signifie la perte de contrôle.
Il est à noté que le Mcrit est une limite donnée par rapport au Mach et non par rapport à la TAS car la vitesse du son dépend de la température ambiante... Ainsi on a approximativement
M = 38.95 x racine de T
ou M est la vitesse du son en Noeuds et T la température en Kelvin
(Rappel la température en Kelvin est celle en degrés C + 273.15 )
Ainsi plus on monte dans la troposphère plus la marge de vitesse utilisable dans le domaine de vol entre décrochage et "tuck under" diminue.... Pour certain avions le plafond absolu est même défini par cette marge réduite à une seule vitesse c'est ce qu'on appelle "coffin Corner".... l'avion ne peut s'y aventurer car il y serait trop instable.
On a donc des Machmètres dans les avions qui pourraient titiller le Mcrit pour savoir ou l'avion se situe dans sa plage d'utilisation par rapport au Mcrit.
Il est à noter que le "sweepback design" permet de retarder l'apparition de l'onde de choc en ayant un Mcrit plus haut. On retrouve ce design sur l'aile en Flèche, l'aile delta mais aussi sur les hélices rapides et les nouveaux rotor d'hélico.
Pour ce qui est de l'onde de choc sur le fuselage elle existe mais est moins préoccupante que le "Mach Tuck-under" de l'aile au niveau du controle de l'avion!
Voili voilou!
Tyfilou
Ps: De retour d'Angleterre, confiant sur mon ATPL JAR!
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Tyfilou le 2004-03-09 13:44 ]</font>
salut à tous,
......... et c'est je crois la raison pour laquelle de nombreux pilotes d'essais qui tentaient de passer le mur du son voyaient leur avion piquer du nez ss raison avec aucune chance la plupart du temps de s'en sortir sauf jusqu'à que l'on comprenne la raison du pourquoi
Bon vol à tous.
......... et c'est je crois la raison pour laquelle de nombreux pilotes d'essais qui tentaient de passer le mur du son voyaient leur avion piquer du nez ss raison avec aucune chance la plupart du temps de s'en sortir sauf jusqu'à que l'on comprenne la raison du pourquoi
Bon vol à tous.
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Tyfilou
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Exact d'autant que pour passer le mur du son ils le faisaient souvent en piqué, les moteurs étant trop peu puissants pour permettre de le faire en palier...
D'ailleurs, au sol, lorsque le passage du mur du son en piqué était réussi on entendait deux Bang supersoniques correspondant au passage du mur du son une première fois en décélérant et le second en accélérant... car entre les deux l'avion voyageant plus vite que le son qu'il produisait, on avait une inversion des bangs... le premier produit étant le second entendu au sol...
Lorsque c'était raté on entendait le bang de l'avion crashé puis celui du passage du mur du son qui avait précédé!
Je me demande ce qu'on aurait entendu au sol si on jouait la 5 eme de Bethoven avec des hauts parleurs puissants fixés sur l'avion lors du passage du mur du son en piqué... la symphonie à l'envers???
Amis musiciens bonsoir!
D'ailleurs, au sol, lorsque le passage du mur du son en piqué était réussi on entendait deux Bang supersoniques correspondant au passage du mur du son une première fois en décélérant et le second en accélérant... car entre les deux l'avion voyageant plus vite que le son qu'il produisait, on avait une inversion des bangs... le premier produit étant le second entendu au sol...
Lorsque c'était raté on entendait le bang de l'avion crashé puis celui du passage du mur du son qui avait précédé!
Je me demande ce qu'on aurait entendu au sol si on jouait la 5 eme de Bethoven avec des hauts parleurs puissants fixés sur l'avion lors du passage du mur du son en piqué... la symphonie à l'envers???
Amis musiciens bonsoir!