Grèves des pilotes Airfrance; qu’en pensent les membres d’Aeronet ?
Modérateur : Big Brother
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TSAT, pour Norwegian, ne fait évidemment pas mieux que BA à NY. Le journaleux qui a écrit ce torche balle a rassemblé tous les vols de Norwegian à NY et a comparé le chiffre obtenu avec le trafic de BA seule, qui bien sûr n’opere que depuis le RU vers NY, contrairement à Norwegian. La comparaison n’a aucun sens! Il aurait fallu comparer les chiffres sur la route NY LON...
Et pour continuer avec Norwegian et le 737 Max, leur tentative à EDI s’est finit par un cuisant échec, et leur petite aventure en argentine, pays ravagé par l’hyperinflation, va sûrement mal finir également.
Le business de Norwegian est très, très fragile et n’est tenu à bout de bras que par des taux d’interets bas. Certains leur donnent un an... sans aller jusque là il est clair que leur réseau long courier n’est absolument pas rentable. Bref le low cost long courier j’y croirai quand Ryanair ou EZY s’y mettront.
Et pour continuer avec Norwegian et le 737 Max, leur tentative à EDI s’est finit par un cuisant échec, et leur petite aventure en argentine, pays ravagé par l’hyperinflation, va sûrement mal finir également.
Le business de Norwegian est très, très fragile et n’est tenu à bout de bras que par des taux d’interets bas. Certains leur donnent un an... sans aller jusque là il est clair que leur réseau long courier n’est absolument pas rentable. Bref le low cost long courier j’y croirai quand Ryanair ou EZY s’y mettront.
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La productivité...
Ben compare le nombre d'heures de vol moyen annuel entre les pilotes d'AF et ceux de cette fameuse concurrence sur les seuls secteurs où cela en vaut la peine. Tu seras surpris...
Il n'y a qu'à voir la tête des nouveaux embauchés quand ils découvrent les cadences du 777 d'AF, ou le nombre de jours d'engagement sur MC (parce que là si on ne vole pas plus, ce n'est pas parce qu'on ne veut pas bien au contraire!).
Ben compare le nombre d'heures de vol moyen annuel entre les pilotes d'AF et ceux de cette fameuse concurrence sur les seuls secteurs où cela en vaut la peine. Tu seras surpris...
Il n'y a qu'à voir la tête des nouveaux embauchés quand ils découvrent les cadences du 777 d'AF, ou le nombre de jours d'engagement sur MC (parce que là si on ne vole pas plus, ce n'est pas parce qu'on ne veut pas bien au contraire!).
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Nous faisons de notre mieux pour arriver au plus viteTofly2leretour a écrit :La productivité...
Ben compare le nombre d'heures de vol moyen annuel entre les pilotes d'AF et ceux de cette fameuse concurrence sur les seuls secteurs où cela en vaut la peine. Tu seras surpris...
Il n'y a qu'à voir la tête des nouveaux embauchés quand ils découvrent les cadences du 777 d'AF, ou le nombre de jours d'engagement sur MC (parce que là si on ne vole pas plus, ce n'est pas parce qu'on ne veut pas bien au contraire!).
En espérant que ça aille mieux avec les 300 embauches annuelles sur 3 ans !
À la dernière conférence CAPA, les représentants d’easyjet ont répondu à cette question: Ils avait vu le potentiel de faire du transatlantique low cost et ils constatent le succès MAIS ils ont un capital d’investissement limité et ils ont encore beaucoup à faire en point à point en Europe, donc logiquement ils ont choisi de rester dans leur domaine pan européen.ezydriver a écrit :TSAT, pour Norwegian, ne fait évidemment pas mieux que BA à NY. Le journaleux qui a écrit ce torche balle a rassemblé tous les vols de Norwegian à NY et a comparé le chiffre obtenu avec le trafic de BA seule, qui bien sûr n’opere que depuis le RU vers NY, contrairement à Norwegian. La comparaison n’a aucun sens! Il aurait fallu comparer les chiffres sur la route NY LON...
Et pour continuer avec Norwegian et le 737 Max, leur tentative à EDI s’est finit par un cuisant échec, et leur petite aventure en argentine, pays ravagé par l’hyperinflation, va sûrement mal finir également.
Le business de Norwegian est très, très fragile et n’est tenu à bout de bras que par des taux d’interets bas. Certains leur donnent un an... sans aller jusque là il est clair que leur réseau long courier n’est absolument pas rentable. Bref le low cost long courier j’y croirai quand Ryanair ou EZY s’y mettront.
Le représentant de Norwegian confirme qu’ils etalonnent leur marché et ça porte de plus en plus ses fruits. ils vont reduire leur croissance et se consolider mais d’après lui ça marche très bien. Qu’est ce qui te fait dire que Norwegian va couler ?? Je pense de toute façon que IAG va avaler tout ça d’ici 1 ou 2 ans maximum.
OK Primera Air a coulé mais la nature a horreur du vide.
Parfaitement d'accord avec toi Easy.ezydriver a écrit :TSAT, pour Norwegian, ne fait évidemment pas mieux que BA à NY. Le journaleux qui a écrit ce torche balle a rassemblé tous les vols de Norwegian à NY et a comparé le chiffre obtenu avec le trafic de BA seule, qui bien sûr n’opere que depuis le RU vers NY, contrairement à Norwegian. La comparaison n’a aucun sens! Il aurait fallu comparer les chiffres sur la route NY LON...
Et pour continuer avec Norwegian et le 737 Max, leur tentative à EDI s’est finit par un cuisant échec, et leur petite aventure en argentine, pays ravagé par l’hyperinflation, va sûrement mal finir également.
Le business de Norwegian est très, très fragile et n’est tenu à bout de bras que par des taux d’interets bas. Certains leur donnent un an... sans aller jusque là il est clair que leur réseau long courier n’est absolument pas rentable. Bref le low cost long courier j’y croirai quand Ryanair ou EZY s’y mettront.
FR avec sa diaspora Irlandaise sur la côte Est a un marché idéal pour lancer du LC (en fin long MC pour eux depuis DUB) en lowcost, mais ils ne le font pas (MOL cite l'impossibilité de sourcer des avions au bon prix), c'est bien que le modèle pose un problème quelque part.
FR a explosé avec l'arrivée de MOL sur le principe d'offrir une alternative abordable à la population Irlandaise et sa dispora à Aer Lingus qui était très chère car en quasi monopole, sur les trajets Européens. Ce concept est tou aussi valable pour la côte Est sur Boston, NY, Washington et Philadelphie...toutes à portée de 737-800 depuis DUB...
Le ciel est également "Opnskies" entre Europe et Etats-Unis depuis un moment, donc plus d'excuse de droits de trafics...
Pour Easy c'est un peu différent, car il n'y a pas cette dimension de voyage "ethnique", et en effet ils n'ont pas fini de mailler l'Europe, donc ils comme ils n'ont pas encore besoin d'un autre relais de croissance et que le business du LC lowcost est assez périlleux, ils n'y mettent pas les pieds et se cantonnent à "Worldwide by Easyjet" et jouent les feeders pour d'autres compagnies LC (lowcost ou non, Virgin Atlantic pour la dernière en date).
On devrait voir aussi d'ici 10/15jrs les résultats du troisième trimestre de Norwegian et voir quelle performance économique ils ont atteint en pleine haute saison, ce qui sera très intéressant.
il va aussi très intéressant, car ici on parle AF, de voir quelle stratégie BS va dessiner pour AF-KLM vis-à-vis du lowcost et du point à point LC.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
EZ n'a pas commandé la version LR, mais la version enhanced cabin qui est structuralement similaire au LR, mais il reste les ACT à mettre.saleya22r a écrit :À voir ce que fera ezy de ses futurs 321LR...
Très légère nuance, et qui laisse la porte ouverte techniquement bien entendu, mais peut être cela serait mieux de discuter de ça dans un sujet EZ.
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
https://www.celinevomiero.org
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La version LR va devenir la version de "série" du 321neo, donc même si ezy n'a pas commandé a la base de LR, ses futurs 321neo seront LR, sans surcout (à partir de quel msn, ca je ne sais pas) car airbus va arrêter la production du 321neo "basique". Donc ca reste une bonne opération pour ezy car le LR était qd meme plus cher.Lowrider a écrit :EZ n'a pas commandé la version LR, mais la version enhanced cabin qui est structuralement similaire au LR, mais il reste les ACT à mettre.saleya22r a écrit :À voir ce que fera ezy de ses futurs 321LR...
Très légère nuance, et qui laisse la porte ouverte techniquement bien entendu, mais peut être cela serait mieux de discuter de ça dans un sujet EZ.
Dsl du HS
De plus, en effet de quoi parle t’on, Norwegian de Norvège où l´agglomérat des différents AOC?ezydriver a écrit :TSAT, pour Norwegian, ne fait évidemment pas mieux que BA à NY. Le journaleux qui a écrit ce torche balle a rassemblé tous les vols de Norwegian à NY et a comparé le chiffre obtenu avec le trafic de BA seule, qui bien sûr n’opere que depuis le RU vers NY, contrairement à Norwegian. La comparaison n’a aucun sens! Il aurait fallu comparer les chiffres sur la route NY LON...
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Le business de Norwegian est très, très fragile et n’est tenu à bout de bras que par des taux d’interets bas. Certains leur donnent un an... sans aller jusque là il est clair que leur réseau long courier n’est absolument pas rentable. Bref le low cost long courier j’y croirai quand Ryanair ou EZY s’y mettront.
À ce compte que se passe t’il si on additionne AF et KLM où DLH plus Swiss plus Austrian, plus Brussels Airlines, plus Eurowings?
Bref en effet on compare à l’évidence des pommes de terres et des carottes. De plus qu’est-ce qui fait vivre une compagnie, le trafic ou le revenu?
Faire voler des avions pleins est assurément plus facile que de faire voler des avions rentables.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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https://www.huffingtonpost.fr/2018/10/0 ... _23550251/
Privatisation validée pour ADP.
Peut-on s'attendre à une hausse des tarifs et une baisse de la qualité de service, ou bien l'inverse ?
Privatisation validée pour ADP.
Peut-on s'attendre à une hausse des tarifs et une baisse de la qualité de service, ou bien l'inverse ?
Ou des tarifs encadrés comme pour les concessions (puisque c’est ça dont il s’agit visiblement) autoroutières.Dubble a écrit :https://www.huffingtonpost.fr/2018/10/0 ... _23550251/
Privatisation validée pour ADP.
Peut-on s'attendre à une hausse des tarifs et une baisse de la qualité de service, ou bien l'inverse ?
Modifié en dernier par Lowrider le 16 oct. 2018, 23:24, modifié 1 fois.
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Cette signature n'était qu'en réaction à des rabat joie comme toi qui disaient que je ne faisais rien : j'y ai donc inscrit mon avancement étape par étape.bougnat a écrit :Oui d'accord on est tous content pour lui, bravo, félicitations, mais de là à le rappeler régulièrement (après avoir flooder le forum pendant des mois avec des posts inutiles), et le mettre dans sa signature, parce que bon c'est important de montrer qui on est, bomber le torse en donnant sa carte de visite là où bien d'autres ici font preuve de beaucoup plus d'humilité malgré un carnet de vol déjà bien rempli et un beau début-ou fin, plus rarement- de carrière.BiZ a écrit : Et ça fait plaisir! Rabat joie.
Vite, mes gallons sur les épaules. Vite, mes rayban. Vite, l'update Facebook.
Mais bon...les valeurs sont personnelles.
Si tu veux je l'enlève et on revient vraiment au sujet ?
Quelle stratégie pour Air France : dans la tête de Benjamin Smith
Les Echos, 25/10/2018
Les Echos, 25/10/2018
Après avoir réglé la question des salaires, le nouveau patron d'Air France-KLM va devoir fixer les grandes orientations stratégiques de la compagnie. Flotte, marque, chasse aux doublons dans le management : les premières options se dessinent.
Quel projet Benjamin Smith a-t-il en tête pour Air France ? Deux mois après son arrivée, le nouveau directeur général d'Air France-KLM a multiplié les rencontres, mais il n'a encore rien révélé de ses intentions. Ces premières semaines à la tête du groupe auront été entièrement consacrées à renouer les fils du dialogue social et au règlement de la question salariale. Mission accomplie. Après un mois de rencontres discrètes, une majorité de syndicats a finalement ratifié un accord assez éloigné de leur revendication initiale, offrant ainsi à Benjamin Smith un premier succès et un gage de confiance pour la suite.
Air France navigue à vue
La suite devrait être la présentation d'un plan stratégique, qui fait encore défaut à Air France. Depuis le départ de Jean-Marc Janaillac, le paquebot Air France navigue à vue. Un plan stratégique à cinq ans devait être dévoilé en juin dernier, mais le vote des salariés et la démission du PDG ont renvoyé les décisions stratégiques à plus tard. C'est donc à Benjamin Smith qu'il revient de fixer, avec le conseil d'administration, la feuille de route d'ici à 2025.
Management « pléthorique »
Au fil de ses discussions en interne, Benjamin Smith a déjà laissé apparaître quelques convictions. Le directeur général aurait notamment qualifié de « pléthorique » le nombre de managers, en évoquant la possibilité de réduire l'organigramme de moitié en éliminant les fonctions en doublon chez Air France et chez KLM. Benjamin Smith a également insisté à plusieurs reprises sur la nécessité de se concentrer sur les marques principales du groupe : Air France et KLM. « Il dit ne pas comprendre qu'une marque aussi forte qu'Air France n'ait pas été davantage développée, relate un de ses interlocuteurs. Pour lui, les autres marques du groupe - Joon, Transavia, HOP! - ne sont que des activités additionnelles, dont la multiplication suscite une certaine incompréhension chez nos clients. »
L'avenir incertain de Joon
De quoi relancer les spéculations sur la poursuite du développement de Joon , la compagnie à coût réduit lancée par Jean-Marc Janaillac, pour prendre le relais d'Air France sur les lignes les plus compétitives. « Benjamin Smith n'est pas convaincu par Joon, affirme un représentant des salariés. Il ne comprend pas le concept. » Lors d'une rencontre avec les représentants SNPL des pilotes d'Air France, Benjamin Smith a déclaré que son opinion sur Joon « n'était pas faite ».
Même prudence concernant l'éventuel lancement d'une véritable compagnie low cost long-courrier. L'ancien directeur d'Air Canada Rouge qu'est Benjamin Smith considère que le low cost long-courrier « n'a pas encore fait ses preuves ». Quant à la filiale low cost moyen-courrier Transavia , si son existence n'est pas remise en cause, elle ne serait, pour lui, qu'une « arme défensive », non prioritaire.
Productivité insuffisante à Roissy-CDG
Autres sujets de préoccupation récurrents chez Benjamin Smith : la saturation de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol et le manque de productivité du hub de Roissy-CDG, qui entrave la croissance. « Selon lui, la performance opérationnelle d'Air France à Roissy-CDG n'est pas bonne », rapporte l'un de ses interlocuteurs. « Il était choqué de découvrir que le terminal S4 est fermé l'après-midi faute de vols, alors que toutes les installations sont saturées aux heures de pointe », raconte un autre.
Lisser les plages du hub
L'une des solutions envisagées pour améliorer rapidement la productivité serait d'élargir les plages de correspondance, en lissant l'activité sur l'ensemble de la journée au lieu de concentrer les vols sur quelques créneaux horaires. Mais une telle décision risquerait de reléguer une partie de l'offre d'Air France dans les profondeurs du classement des systèmes de réservation, basé sur le temps de trajet.
A350 pour Air France et 787 pour KLM
Benjamin Smith n'a pas non plus manqué de soulever certaines questions concernant la flotte d'Air France-KLM. A commencer par l'épineux sujet de la répartition des Airbus A350 et des Boeing 787 entre Air France et KLM. « Il ne trouve pas très logique qu'il y ait des 787 et des A350 chez Air France et chez KLM », explique un pilote. De l'avis des spécialistes, le plus simple du point de vue de l'exploitation serait en effet de placer tous les A350 chez Air France, qui recevra le premier en 2019 et en a commandé 21 (contre 7 pour KLM à partir de 2022), et tous les 787 chez KLM, qui en a déjà pris la majorité. Mais cette perspective remettrait en cause l'existence du tout nouveau secteur 787 d'Air France et priverait les pilotes d'Air France d'un avion très apprécié.
Airbus A220 et « scope clause »
Autre réorganisation en vue : celle de la flotte court et moyen-courrier d'Air France et de sa filiale HOP!, qui compte encore 5 types d'avions différents. Benjamin Smith voudrait à la fois la moderniser et la rationaliser en réduisant le nombre d'appareils. Le directeur général d'Air France-KLM a évoqué, sans dévoiler une préférence, les deux possibilités sur la table que sont l'Embraer E2 bientôt commercialisé par Boeing et l'Airbus A220 ex-Bombardier. Mais l'arrivée de ces appareils chez HOP! nécessiterait de modifier l'accord avec le SNPL AF réservant tous les avions de plus de 110 sièges aux seuls pilotes d'Air France (la « scope clause »).
Quid des A380 d'Air France ?
Cependant, le sujet « flotte » le plus sensible évoqué par Benjamin Smith serait l'éventuelle remise en cause de l'Airbus A380 dans la flotte d'Air France. Si le très gros-porteur d'Airbus reste l'avion préféré des passagers, sa taille et son coût d'exploitation n'en font pas le plus rentable pour Air France, qui a déjà décidé de s'en tenir à dix exemplaires. Devant les représentants des pilotes, le nouveau patron d'Air France-KLM, qui doit confirmer, ou non, la décision d'investir dans l'installation des nouveaux fauteuils dans les A380, n'a pas caché ses réticences. « Il en coûterait en effet 45 millions d'euros par appareil », a-t-il souligné, laissant ainsi planer le doute sur l'avenir de dix A380 dans la flotte d'Air France.
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Quelqu'un m'explique la partie flotte régionale ?
5 types d'appareils différents, ok, c'est beaucoup.
Les remplacer par un seul type d'avion, moderne, tel le A220 parait alléchant.
Mais la flotte actuelle Hop a 75 sièges en moyenne par avion.
Le A220 a entre 110 et 160 passagers selon la version et la densité choisie.
Il faudrait alors redéfinir l'activité de Hop, n'est-ce pas ?
On voit mal comment remplir une ligne Agen Orly qui aurait un avion de 130 sièges au lieu de 48 actuellement.
5 types d'appareils différents, ok, c'est beaucoup.
Les remplacer par un seul type d'avion, moderne, tel le A220 parait alléchant.
Mais la flotte actuelle Hop a 75 sièges en moyenne par avion.
Le A220 a entre 110 et 160 passagers selon la version et la densité choisie.
Il faudrait alors redéfinir l'activité de Hop, n'est-ce pas ?
On voit mal comment remplir une ligne Agen Orly qui aurait un avion de 130 sièges au lieu de 48 actuellement.
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